Hopelijk dat deze bijdrage nog enige waarde kan hebben, want ik heb het idee dat mijn interpretatie van 'netwerkbenadering i.p.v. lijnbenadering' anders is dan de bestaande, want in die interpretatie worden netwerkdoelen aangewezen, terwijl bij mijn interpretatie de hoofddoelen centraal staan, alleen dan met veel minder onderscheid tussen de doorgaande weg en de kruisende weg.
Mijn interpretatie is dat niet langer de lijn centraal staat (Amsterdam-Maastricht, Amsterdam-Hengelo, Almere-Breda etc.) maar de netwerkknoop. In plaats van het idee dat Utrecht slechts "een station" op de lijn is die A27 heet, is een dergelijke netwerkknoop in mijn benadering juist het uitgangspunt. Het idee is vervolgens dat de weggebruiker in globale zin het netwerk doorziet, dus: welke steden zijn met welke steden verbonden, maar dat die de exacte opbouw van een netwerkknoop niet hoeft te doorzien, en op dat punt dus op de bewegwijzering moet kunnen vertrouwen. Vergelijkbaar met een groep apparaten en kabels: als buitenstaander kan je wel zien welke apparaten (steden) met elkaar verbonden zijn (met kabels oftewel wegen), maar je kan niet doorzien hoe de verbindingen binnen het apparaat op elkaar zijn aangesloten (dus hoe je precies door of langs een stad wordt gestuurd).
Voorbeeld: iemand die van Den Haag naar Apeldoorn rijdt ziet uit zichzelf dat de route via Utrecht en Amersfoort een logische is, maar zal rondom die steden een degelijke geleiding nodig hebben naar de juiste uitgang. Concreet betekent dit dat even vóór Oudenrijn de eerste vermelding Amersfoort te zien is, om zo probleemloos langs Utrecht te worden geleid, en dat op z'n laatst bij de eerste tekenen van Amersfoort de eerste vermelding Apeldoorn te zien is.
Zoals ik begrepen had wordt in het bestaande plan ook de route in grote lijnen voor de weggebruiker door de bewegwijzering uitgestippeld, indien de route naar één van de plaatsen leidt waaraan de netwerkdoelstatus is toegewezen.
Bij het toekennen van een bepaalde status aan een stad heb ik ook altijd twijfels gehad, om een aantal redenen. Ten eerste is het mij nog niet echt duidelijk wat ermee bereikt dient te worden. De meest voordehandliggende netwerkdoelen zouden samen met de verbindingen daartussen een soort spinnenweb vormen waarbij Utrecht de spin is en de andere netwerkdoelen de uiteinden van dit web. Dat duidt erop dat deze doelen in feite ook gewoon de hoofddoelen zijn van de belangrijkste Nederlandse wegen, waarmee de extra prominente rol van deze plaatsen op de bewegwijzering toch al is gewaarborgd.
Hoe prominent een plaats aanwezig is varieert per locatie. In Noord-Nederland is Groningen vrij overheersend, ne heeft het dus op kleinere schaal (en dus: op de kleinere wegen) een rol die vergelijkbaar is met die van Amsterdam en Rotterdam in het algemeen. Ander voorbeeld: de A2 is zo'n "grote weg" dat zelfs overwogen is om 's-Hertogenbosch hier van de bewegwijzering te schrappen. Dat is op kleinere wegen als de A65 en de A59 echter geen optie. Een teken dus dat de status van een plaats per locatie varieert.
Om toch even op de punten genoemd in de post in te gaan...
1. Netwerkdoelen van bovennationaal belang (maximaal 2)
2. Netwerkdoelen van nationaal belang (circa 8)
3. Netwerkdoelen buitenland (D, B)
Voor de aparte "rang" voor buitenlandse netwerkdoelen zie ik de reden niet. Praktisch gezien zouden deze toch op dezelfde manier behandeld kunnen worden als de binnenlandse?
a. Welke doelen (steden) komen dan voor de categoriën 1, 2 en 3 in aanmerking ?
1) Amsterdam en Rotterdam lijken me de enige opties.
2) Utrecht, Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Breda, Eindhoven, Arnhem, Zwolle en Groningen zijn zo'n beetje de belangrijkste punten in het netwerk. Maar zoals aangegeven, ik heb twijfels bij de toegevoegde waarde van die toewijzing.
3) Bremen, Osnabrück, Oberhausen, Köln, Aachen, Liège, Brussel, Antwerpen, Gent. Maar ook deze hoeven van mij niet eerder te verschijnen dan het moment waarop ze als opvolgend hoofddoel toch al zouden verschijnen.
b. Op welk moment is het logisch om een netwerkdoel in de bewegwijzering op te nemen ? (afstand, positie t.o.v. knooppunt, etc.)
- degene met een redelijk doorgaand karakter: vanaf het moment dat het eerstvolgende hoofddoel niet langer de richting voldoende beschrijft;
- degene met een meer afslaand karakter: op het moment dat het betreffende knooppunt, danwel de stad waarbij het knooppunt hoort, redelijk dicht nadert: pakweg 10 km of 2 afritten vóór de netwerkknoop.
c. Moet het verst aangegeven netwerkdoel ook daadwerkelijk als richtinggevend element een bepaalde minimum-afstand verwijderd zijn ?
Is een idee, maar het lijkt me moeilijk hanteerbaar. Dat zou bijvoorbeeld betekenen dat vóór Den Haag al bijvoorbeeld Breda moet verschijnen omdat Rotterdam (als verste doel) volgens die regel in kilometers te dichtbij komt. Een idee is misschien om het om te draaien: dat er een minimumlimiet geldt voor de afstand naar het
eerstvolgende hoofddoel om "alleen" op het bord te mogen staan. Bijvoorbeeld: zodra de afstand tot stad X kleiner is dan 15 km, terwijl de route doorloopt, dan moet er een doel bij.
routebomen
Misschien een domme vraag, maar wat is dat precies? Ik heb wel een vermoeden van wat het kan zijn maar misschien heb ik het helemaal mis.