Infrastructuurbeleid in verschillende landen vergeleken

Plaats om over de snelwegen buiten Europa te discussiëren. About freeways all over the globe (except Europe)

Moderator: Moderatoren

Gebruikersavatar
Vinny
4x5 autosnelweg
Berichten: 37699
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
Locatie: Friesland

Infrastructuurbeleid in verschillende landen vergeleken

Bericht door Vinny » di 29 nov 2005, 14:56

Ik ben gevraagd om een beschouwing te schrijven over het infrastructuurbeleid in de diverse landen. Daarvoor neem ik het college van Martin de Jong, die op deze materie is gepromoveerd tot uitgangspunt.

Zwitserland
Vorsicht durch instanzenzug / Voorzichtigheid geboden! Iedereen bemoeit zich ermee!

Het algemene beleid is dat de 'vervuiler betaald', dat is ook vastgelegd in het Gesamtverkehrskonzept. Doordat de decentrale overheden een belangrijke vinger in de pap hebben bij de besluitvorming en omdat er diverse referenda mogelijk zijn verloopt de besluitvorming over het algemeen redelijk traag. Er zijn dan ook meer procedures dan afwegingssystemen (zeg maar kosten/baten analyses). Doordat alles wordt bepaald als locaal goed kan men opmerken dat soms een klein bergdorpje van 500 inwoners een luxe busverbinding krijgt met het dichtsbijzijnde treinstation, omdat dat dorp anders de aanleg ervan blokkeert.
Met betrekking tot het wegennet kan worden opgemerkt dat het wegenplan van 1959 wordt voltooid. Er zijn wijzigingen opgetreden, maar in principe komen er geen nieuwe snelwegen wanneer die niet in die tijd al gepland waren.
Algemene procedures voor spoorlijnen zijn er pas sinds 1983!
Belangrijke uitgangspunten zijn het streven naar consensus en een landelijk gelijke verdeling (dus geen verschil tussen centrum en periferie). Daarom heeft Zwitserland ondanks de moeilijke geografische condities een uitstekend toegeruste infrastructuur.

Duitsland
Vorsprung durch Gründlichkeit / Snelheid door degelijkheid

In Duitsland geldt dat alle toekomstige verbindingen moeten zijn opgenomen in het 'bundesverkehrswegeplan', het verkeersplan dat de Bond (de centrale overheid) opstelt. Om te selecteren welke verbindingen hoge(re) prioriteit verdienen wordt een 'standarisiere bewertung' gebruikt, dat is een soort van multi-criteria analyse, dus het gaat iets verder dan een 'kosten-baten analyse'. Soms ontstaan er discrepanties met de door de deelstaat opgestelde ruimtelijke ordeningsplannen, aangezien de deelstaat over ruimtelijke ordening gaat. Omdat deelstaten over het algemeen ook meer informatie hebben op bijvoorbeeld de te verwachten verkeersstromen zie je in de praktijk dat de deelstaat min op meer besluit of en waar een nieuwe snelweg moet komen, hoewel formeel de bond daarover zou moeten gaan. Pressiegroepen worden min of meer ingekapseld, dat houdt in dat ze vaak op andere manier worden gecompenseerd. Bovendien kan worden gewezen op de uitkomst van de 'standarisierte bewertung', waarop een bepaalde verbinding als 'noodzakelijk' wordt bestempeld. Betrouwbaarheid wordt hoog gewaardeerd.
Projecten in West-Duitsland hebben veel vertraging opgelopen omdat sinds de Duitse hereniging de focus voor nieuwe infrastructuur verschoven is naar de voormalige Duitse deelstaten. De infrastructuurprojecten die daar worden gerealiseerd doorlopen ook nog eens een minder zware procedure.

Nederland
Geduld is een schone zaak.

In Nederland wordt sinds het SVV-2 gestreefd naar een balans tussen economie en ecologie, waarbij erkend wordt dat Nederland een rol speelt als distributieland. Er is een infrastructuurfonds met integrale ambities en grote projecten. Er worden ook diverse planologische kernbeslissingen genomen. Ook bestaat er een gebundelde doeluitkering, dat wil zeggen dat de centrale overheid geld geeft aan de decentrale overheden (provincies, gemeenten), dat ze verplicht uit moeten geven aan het door de centrale overheid aangewezen doel. Infrastructuur dus, wanneer de minister het geld zo heeft uitgedeeld.
Waar gaat het mis? De fases van bijvoorbeeld de tracé-wet en het MIT zijn niet gelijk. Er wordt te vaak ad-hoc beleid geforumleerd, zodat de integrale benadering verloren gaat. Er wordt in het Ruimtelijke ordeningsveld te veel gebruik gemaakt van adviesbureaus zodat de afwegingskaders onduidelijk worden. In het algemeen wordt er vaak veel te veel langs elkaar heen gewerkt omdat er (steeds meer) partijen een vinger in de pap willen hebben.

Engeland
No pay, no cure / Geen poen = niets doen.

In het Verenigd Koninkrijk worden geen nationale plannen gemaakt. De deelregeringen (Wales, Schotland, Noord-Ierland en Engeland) stellen hun eigen infrastructuurbeleid samen. De indeling in regio's, provincies en dergelijke is vaak zeer politiek gemotiveerd met hun eigen implicaties op (infrastructuur) beleid: Thatcher besloot bijvoorbeeld om de stadsregio's af te schaffen toen deze naar haar mening 'te links' waren geworden. Via functionele regio's en het plaatsen van 'goverment offices' kan er wel sterke centrale sturing komen. Er is een voorkeur voor private financiering en aangezien in Engeland (op de M 6-toll na) geen tolwegen bestaan, is deze situatie nogal tegenstrijdig. Het is dan ook niet verwonderlijk dat veel infrastructuurprojecten stranden op het gebrek aan geld. Ook heeft men de neiging te focussen op 'winstgevendheid' van projecten.
Merk op, dat Engeland het land is met de grootste fileproblematiek uitgedrukt in voertuigverliesuren van heel Europa. Ook het openbaar vervoer heeft te leiden onder versnippering door eerder genoemde focus op winstgevendheid en de opdeling in te kleine concessiegebieden.

Verenigde Staten
A joint (ad)venture / Een gezamelijk avontuur.

De ideeën voor nieuwe infrastructuur en het geld er voor komt van de centrale overheid, de aanleg van nieuwe wegen geschiedt meestal door de deelstaten. Soms wordt ook door een private onderneming een snelweg aangelegd. Voor deze wegen wordt door de overheid wel een garantie verleend. De Verenigde Staten is niet meer het wahalla voor de asfalt-liefhebber. Steeds vaker stranden wegenplannen omdat het bijvoorbeeld niet voldoet aan de 'Clean Air Act' (dat steekt de deelstaten overigens vaak wel). Ondertussen wordt de focus steeds vaker verlegd naar het Openbaar Vervoer. Men tracht ook het carpoolen te stimuleren door HOV-lanes aan te leggen, speciale rijstroken waar je alleen op mag rijden als er tenminste een bepaald aantal passagiers in de auto zit. In de VS is het Nimbey-isme nog groter dan in veel andere landen. Burgers zijn er mondig, vooral als ze veel geld hebben. Daardoor ontstaat een regionaal onderhandelingscircus waarbij lang niet altijd de verkeerskundig beste oplossing wordt uitgevoerd. Een klassiek voorbeeld is de Californische kustroute, de overbelaste "Route 1". Deze weg is te smal en verkeersonveilig. Oorspronkelijk was de bedoeling om dichtbij de weg een nieuwe snelweg te leggen; maar daar waren de zeer rijke inwoners van 'de mooiste kust ter wereld' niet heel erg blij mee. Er is toen besloten de weg heel ver naar het oosten te verleggen, maar dat zou de files op "route 1" waarschijnlijk niet doen afnemen, omdat mensen daar te veel voor om moeten rijden.

Frankrijk
Vive la complicite / Leve de dubbelheid

Aan de basis van het infrastructuurbeleid ligt het zogenaamde schéma Directeur, waar alle lijntjes op worden ingetekend. Regionaal wordt dit uitgewerkt in het Contrat de Plan. Op basis hiervan wordt een publieke enquête gehouden, dat is een soort van opiniepeiling bij de meest betrokken instanties. Overigens is dit openbaar, dus het is ook voor de burgers van belang om inspraak te leveren. Dit moet uitmonden in het 'DUP', de 'Verklaring van het Algemeen Belang', dat wil zeggen dat een bepaald project zodanig belangrijk is dat het Algemeen Belang bij de aanleg gebaat is. Wanneer iedereen het hiermee eens is kan met de aanleg begonnen worden.
Doordat veel snelwegen in concessie worden uitgegeven aan private partijen, die dan ook recht op tolheffing krijgen is geld over het algemeen minder een probleem. Bijzondere beesten, en luchtkwaliteitsnormen kunnen soms wel roet in het eten gooien. Over het algemeen wordt dan gekozen voor een (veel) duurdere oplossing, bijvoorbeeld een grote tunnel of een viaduct over een kwetsbare vallei.
Merk op dat door dubbelfuncties en uitgebreide personele netwerken een project vaak veel sneller van de grond komt. Lille is een goed voorbeeld. De burgemeester van Lille zat ook in het kabinet toen de beslissing viel over de aanleg van de Hogesnelheidslijn-noord naar de Kanaaltunnel en naar Brussel (en verder), deze heeft toen bedongen dat Lille een belangrijk overstapstation zou krijgen en dientengevolge stoppen alle Eurostar treinen in Lille-Flandres station. Maar de stad Lille lag niet meer dwars bij de aanleg van de HSL-driehoek ten zuidoosten van de stad.
Laatst gewijzigd door Vinny op wo 30 nov 2005, 12:06, 1 keer totaal gewijzigd.
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.

R4
expressweg
Berichten: 2975
Lid geworden op: vr 17 jun 2005, 0:21
Locatie: Lochristi

Bericht door R4 » di 29 nov 2005, 16:13

Is België te klein om te vernoemen? :?

;)
België, het land van de sympathieke chaos, maar ook van frieten en bier natuurlijk!

Vertigo
polderweggetje
Berichten: 47
Lid geworden op: wo 26 okt 2005, 23:38

Bericht door Vertigo » di 29 nov 2005, 18:43

Interessante vergelijking! :D

Over Belgie: afgelopen week was ik op een vervoerkundig congres in Antwerpen, waar een discussie was tussen een Vlaming en een 'Ollander over de Vlaamse Mobiliteitsnota versus "onze" NoMo. (Ok, gaat iets breder dan infrastructuur, maar toch wel aardig om te melden).

Het interessante is dat in Belgie nu heel erg wordt ingezet op SVV-II-achtig beleid, met doelstellingen voor modal shift, promoten van OV enzo. Dit terwijl we er in Nederland juist nu voor kiezen (althans, op papier) om iedereen zelf te laten kiezen, maar de gebruiker wel de (maatschappelijke) kosten door te rekenen.

Werd wel een boeiende discussie. De Nederlander verweet de Vlaming dat je mensen niet uit de auto kunt krijgen, waarop de Vlaming de Nederlander verweet dat we het in Nederland nooit echt geprobeerd hebben.

Zelf denk ik dat de waarheid wat in het midden ligt. SVV-II had z'n vervelende kanten, maar NoMo is naar mijn mening ook wel erg ambitieloos onder het motto dat de markt het maar moet uitzoeken.

Gebruikersavatar
Rene
Secretaris
Berichten: 35933
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland

Bericht door Rene » di 29 nov 2005, 23:13

Dat het SVV-II gefaald heeft is meer dan evident. Laat staan nog strengere beleidsnota's, zoals bijvoorbeeld INVERNO, voor de Noordvleugel.
In nota's die modal-shift prediken heb ik dan ook geen geloof meer.
Bereikbaar op emailadres: secretaris [at] wegenforum.nl (zonder spaties, en met apestaartje i.p.v. [at])

VTB
autoweg
Berichten: 1344
Lid geworden op: di 22 nov 2005, 14:42
Locatie: Tiel ... is viel

Bericht door VTB » wo 30 nov 2005, 9:33

R4 schreef:Is België te klein om te vernoemen? :?
;)
Ik denk dat in België gewoon niet echt sprake is van een infrastructuurbeleid ;).

Gebruikersavatar
Vinny
4x5 autosnelweg
Berichten: 37699
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
Locatie: Friesland

Bericht door Vinny » wo 30 nov 2005, 12:04

Ik denk dat in België gewoon niet echt sprake is van een infrastructuurbeleid
Klopt, het infrastructuurbeleid wordt gedaan door de deelstaten. België is het enige land waarin de deelstaten infrastructuurbeleid maken en verantwoordelijk zijn voor alle infrastructuurprojecten (in het VK wordt het infrastructuur ook bepaald in de deelstaten, maar er is hier wel centrale sturing door de 'gouverment offices', dat ontbreekt in België). Spoorlijnen worden in principe privaat aangelegd en het beleid is afkomstig van de NMBS die ook de financiering regelt. Daarin wordt ze wel gesteund door de federale overheid. Procedures zijn bij mijn weten wel landelijk vastgelegd in de wet (maar goed dat weet Dirk meer dan ik natuurlijk). Misschien dat hij het verhaal over België kan aanvullen? ;)
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.

R4
expressweg
Berichten: 2975
Lid geworden op: vr 17 jun 2005, 0:21
Locatie: Lochristi

Bericht door R4 » do 01 dec 2005, 0:22

Kort samengevat klopt het ongeveer wat je zegt: er zijn richtlijnen vanuit de federale overheid waaraan de deelstaten zich moeten houden, zoals bijvoorbeeld op vlak van bewegwijzering, verlichting enzo. Voor de rest zijn de deelstaten zo goed als volledig verantwoordelijk. Dit geldt voor de gewestwegen. Dan heb je ook nog provinciale wegen, maar die staan op het punt te verdwijnen. Uiteindelijk zijn er dan nog gemeentelijke wegen. Uiteraard dienen al deze wegbeheerders zich aan de federale richtlijnen te houden. Uitzondering daarop zijn de militaire wegen, dat zijn de enige wegen die nog in federaal beheer zijn.
Spoorlijnen worden aangelegd door Infrabel, een dochteronderneming van de NMBS (onderdeel van de nieuwe structuur) en dus een soort staatsbedrijf, geen (volledig) private onderneming dus.
België, het land van de sympathieke chaos, maar ook van frieten en bier natuurlijk!

Wimpie24
expressweg
Berichten: 4756
Lid geworden op: zo 02 nov 2008, 17:42
Locatie: Aarschot, Groot-Aarschot

Re: Infrastructuurbeleid in verschillende landen vergeleken

Bericht door Wimpie24 » vr 03 apr 2009, 19:56

Om maar even in te pikken op dit prehistorische topic,
In België is inderdaad wat betreft infrastructuur erg veel op deelstatelijk niveau geregeld, zie het verschil tussen het Vlaams Standaardbestek en hetgene dat in Wallonië gebruikelijk is.
I thank whatever gods may be / For my unconquerable soul. / I am the master of my fate / I am the captain of my soul.
Invictus, Nelson Rolihlahla Mandela, Madiba

Koesj
verkeersader
Berichten: 874
Lid geworden op: vr 24 mar 2006, 21:35
Locatie: 050

Re: Infrastructuurbeleid in verschillende landen vergeleken

Bericht door Koesj » di 14 apr 2009, 15:41

Opnieuw een kwestie van het topic afstoffen...

Ik ben voornemens om kwantitatief materiaal te verzamelen over de ontwikkeling van snelwegennetwerken in de wereld. Laten we bijvoorbeeld eens kijken naar een eerste vergelijking:

Afbeelding

Leuk! Maar wat kunnen we ermee? L.A. en Nederland zijn geen vergelijkbare gebieden en de wegen die aangelegd zijn kunnen ook niet uniform geclassificeerd worden. Daarbij heb ik de gegevens afgelezen van grafieken (Brodsly, L.A. Freeway en René's bewerking op de historie-pagina van de site) dus exact nauwkeurig zijn ze ook al niet. Ik weet nog niet precies hoe ik hier mee om zal gaan...

Leuk is om het één en ander grafisch weer te geven, hier een plaatje van de Randstad, L.A. en Houston waarbij vooral niet-uitgevoerde plannen aangegeven staan:

Afbeelding

Graag wil ik dit soort bestanden als basis eerst in autocad hebben om op schaal een classificatie aan wegen te kunnen geven (openstelling, upgrading, geometrie) en afstanden te kunnen meten. Op dit moment is het slechts een illustratorbestand :?

Wanneer het één en ander opgezocht is wordt het misschien een scriptieonderwerp.

Gebruikersavatar
Chris
Moderator
Berichten: 63250
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:19
Locatie: Zwolle

Re: Infrastructuurbeleid in verschillende landen vergeleken

Bericht door Chris » di 14 apr 2009, 15:48

M.i. is het aantal rijstrookkilometers veel interessanter dan het aantal snelwegkilometers. Het aantal snelwegkilometers zegt vooral wat over de dichtheid van het netwerk, maar niet over de capaciteit en dus het functioneren van een snelwegennet. Zo heeft de Randstad een dichter snelwegennet dan bijvoorbeeld Atlanta of Phoenix, maar functioneren die snelwegennetten beter dan de Randstad door de veel grotere capaciteit per snelweg.

Koesj
verkeersader
Berichten: 874
Lid geworden op: vr 24 mar 2006, 21:35
Locatie: 050

Re: Infrastructuurbeleid in verschillende landen vergeleken

Bericht door Koesj » di 14 apr 2009, 18:51

Dat zal nog veel lastiger zijn om te achterhalen maar absoluut wel de moeite waard.

Gebruikersavatar
Chris
Moderator
Berichten: 63250
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:19
Locatie: Zwolle

Re: Infrastructuurbeleid in verschillende landen vergeleken

Bericht door Chris » di 14 apr 2009, 18:55

^^ Alstublieft ;)
Afbeelding