Blijkbaar zijn alle plannen dus toch niet definitief opgeborgen hieromtrent. Maar zoals ik al aanhaalde in het topic over de R2 zal een zuidelijke ringweg maar een klein deel bijdragen tot verlichting van de E313 en Antwerpse ring. Hierboven komt dit ook weer ter sprake. Desondanks is het voorgestelde plan van hierboven toch niet zo'n slecht idee denk ik, je schakelt al bestaande wegen in en beperkt zo de benodigde onteigeningen en hinder.1. Gebruik tracé van grote ring
Wat?
De Antwerpse Ring cirkelt niet rond de stad. Die onvoltooidheid speelt de stad al sinds de jaren tachtig parten. En steeds opnieuw komt het tracé van de Grote Ring op de tekentafel. Om er even vaak weer van weggeveegd te worden. De Grote Ring loopt van Ranst over Lier, Boechout, Hove, Kontich, Edegem, Aartselaar en Hemiksem naar de Schelde en verderop naar de E17. Met zo’n ringweg zou je heel wat problemen van vandaag kunnen wegcijferen, simpelweg omdat een groot aantal wagens niet meer tot op de Ring zou moeten rijden. Daardoor zouden de chauffeurs de E313 niet meer moeten gebruiken en zorgen ze niet mee voor de dagelijkse congestie.
Expert
De Grote Ring is niet echt een oplossing, zo blijkt. ”Het gedeelte tussen Edegem en Hemiksem is geschrapt en werd een reservatiestrook voor nutsleidingen”, zegt Toon Van Gils, projectdirecteur bij de Administratie Wegen en Verkeer (AWV). ”Er is al langer sprake van de aanleg van het eerste deel tussen Kontich en Edegem, ook omdat Kontich veel last heeft van sluipverkeer. Je zou daar de N1 (Mechelsesteenweg) kunnen verbinden met de N171 (Expresweg) en verder met de Prins Boudewijnlaan en zelfs de E19. Als de N171, die nu tot Reet loopt, wordt doorgetrokken tot de industriezone Krekelenberg in Niel en verderop met de A12, ga je daar weer problemen creëren. Dus zal het tracé van de Grote Ring het probleem niet oplossen. Ook al omdat het verkeer vanuit Hasselt niet over die route naar Brussel rijdt. Die mensen gebruiken de E314”, besluit Van Gils.
Hier heeft men een duidelijk punt, de problemen worden vooral veroorzaakt door de knelpunten bij knooppunt Ranst, de op- en afrit Wommelgem en knoppunt Antwerpen-Oost. Ik denk echter wel dat een derde rijstrook kan bijdragen tot de verkeersveiligheid. De muur van vrachtwagens zal meer verspreid liggen en er zijn meer uitwijkmogelijkheden. Daartegenover staat inderdaad het plaatsgebrek dat ook in het artikel terugkomt. Bijvoorbeeld de op- en afritten tussen Ranst en de provinciegrens zijn nu al extreem kort en krap. Leg je nog een rijstrook bij dan komen die nog meer in de problemen...2. Verbreding van E313
Wat?
De verbreding van de E313 is voor velen dé oplossing voor het fileprobleem. Is dat zo?
Expert
De verbreding van de E313 kwam in onze bijlage van gisteren al uitgebreid ter sprake. Met doorstromingsmodellen gaven we aan dat het probleem zich niet op de E313 zélf situeert, maar op de aansluiting ervan met de Antwerpse Ring. Dáár wordt de flessenhals gecreëerd. De gevolgen daarvan doen zich kilometers verderop voelen. Door de aanleg van een bijkomende rijstrook verleg je het probleem.
De file blijft bestaan, maar wordt korter omdat je de ’stapelruimte’ voor aanschuivende en wachtende wagens verbreedt. Voor de aanleg van die bijkomende rijstrook moet je ook rekening houden met de ruimte. ”En die is beperkt door het traject van de E313”, zegt Toon Van Gils van AWV. ”In Deurne slingert hij tussen een woon- en een parkzone. Naast de industriegebieden in Wijnegem en Wommelgem is er sowieso weinig plaats. Je moet ook nog rekening houden met de eventuele aanleg van een bedrijvenzone tussen Wommelgem en Ranst. De aanvoerwegen daar naartoe moeten ook nog tussen de E313 en de bedrijvenzone zelf komen te liggen
Dit is totaal geen optie: extreem duur, een zeer lange uitvoeringstermijn en moeilijk te realiseren.3. Dubbeldek op E313 of tunnel eronder
Wat?
Als het er niet óp kan, dan maar erover of eronder. We boren gewoon een tunnel of bouwen een brug parallel onder of boven de E313. Toch?
Expert
Niet dus. ”Een tunnel of brug zou het capaciteitsprobleem oplossen en er plaatselijk aan verhelpen”, beaamt Toon Van Gils aanvankelijk. ”Alleen: waar gaat zich dan het volgende probleem stellen? Voorbij Ranst, waar de brug of tunnel stopt. Vandaag loopt het gemeenschappelijk vak voorbij de splitsing van de E34 en E313 ook al vol. Opnieuw: het eigenlijke probleem is de kronkel zelf en de aansluiting op de Ring. Het enige dat je voor die plek doet, is het letterlijk opstapelen van de overlast”, zegt Van Gils.Het kronkelige tracé maakt de bouw van deze kunstwerken er trouwens niet goedkoper op, merkt hij op.
Chris Caestecker, administrateurgeneraal van de dienst voor Wegen en Verkeer Vlaanderen, heeft er een aantal vuistregels voor. ”Voor een autosnelweg van twee keer twee rijstroken reken je 2,5 tot 3 miljoen euro per kilometer, onteigeningen inbegrepen. Een brug over een snelweg heb je voor zo’n 1,25 miljoen euro per kilometer. (Een brug parallel aan de snelweg zal nog een stuk duurder uitvallen, red.) De kostprijs voor een doortocht door de gemeente is dezelfde. Een tunnel is aanzienlijk duurder.”
Frédéric Petit van Infrabel cijfert: ”De meest veilige en robuuste constructie kost 80 tot 90 miljoen euro. Dat is de prijs per kilometer voor een tunnel met een doormeter van 7,5 meter.”
Hier treed ik mijn professor helemaal bij. Schakel het Albertkanaal meer in voor goederenvervoer. Personenvervoer over het kanaal is onhaalbaar.4. Personenvervoer over water
Wat
Misschien is personenvervoer over het Albertkanaal een optie. Daar is nog plaats op overschot.
Expert
”Ik denk dat het Albertkanaal geen waardig alternatief is”, zegt professor en verkeersdeskundige Tom Brijs van het Instituut voor Mobiliteit aan de Universiteit van Hasselt. ”Het belangrijkste argument is tijd. Tussen Antwerpen en Genk moet je door vier sluizen. Dat vraagt telkens minimum 20 minuten versassen.”
”Voorts is het personenverkeer op de E313 voornamelijk pendelverkeer dat van A naar B rijdt en niet het soort geplande transport als vrachtvervoer over water. Dat laatste is op voorhand goed te plannen en is dus van een andere orde dan pendelverkeer.”
Correct, trucks zomaar verbieden tijdens de spits is onmogelijk, nu én in de toekomst. Wel kunnen er aantrekkelijke alternatieven gecreëerd worden door het spoor en water populairder te maken. Maar al het vrachtverkeer van de weg krijgen is een onmogelijke opgave.5. Geen trucks tijdens spitsuren
Wat
Minister-president Kris Peeters (CD&V) brak eerder al een lans voor het weren van trucks uit de ochtend- en avondspits.
Expert
”Klinkt logisch, maar praktisch is het moeilijker te realiseren” zegt Tom Brijs. ”Alles staat of valt met de organisatie van de economische sector en met laad- en lostijden. Havens hebben bepaalde slots in laad- en lostijden. Die logistieke activiteit moet dan anders worden georganiseerd, ook in arbeidsuren. Je moet ook omgaan met het internationaal transitverkeer. De bouwsector heeft ook zijn eigen wetmatigheden. Tot slot kan je de ’just in time’- leveringen niet uit België bannen. Dat zou een te eenzijdige maatregel zijn die voor ons land nadelig uitdraait. Vergeet ook niet dat dit een aanmoediging zou zijn voor het sluipverkeer.”
Elke avond rijden 3.000 auto’s meer richting Limburg dan dat er ’s morgens zijn toegekomen uit die richting. Dat cijfer toont de grote hoeveelheid sluipverkeer in de oost- en zuidoostrand van Antwerpen aan.
”Wat je wél kan doen, is het Albertkanaal een nog grotere rol laten spelen in het goederenvervoer”, zegt Tom Brijs. ”Er is een groeipotentieel, want er is nog capaciteit over. Op een schip laad je ongeveer 100 ’twenty feet equivalent units’ (TEU). Met twee laadbakken achter elkaar haal je zelfs 200 TEU. Een vrachtwagen heeft 1 tot 2 TEU. Per binnenschip kan je dus 100 vrachtwagens van de weg halen. Tenminste, als het niet om ’last last minute’-leveringen gaat. Momenteel wordt gekeken naar de mogelijkheden van het vervoer van pallets over water. Dat zou perpectieven openen voor bouwmaterialen.”
6. Allemaal de bus op
Wat
Misschien is de autobus een oplossing. Zou het oké zijn iedereen te verplichten om te kiezen voor openbaar en gemeenschappelijk vervoer?
Expert
”Ik ben niet voor zwart-witscenario’s”, verklaart professor Tom Brijs. ”Zo werkt het verkeer trouwens niet. Ik ben vóór een goed openbaarvervoersnetwerk. Dan creëer je capaciteit. Toch zou het onlogisch zijn om het verkeer te bannen en alles in het openbaar vervoer te stoppen. Je moet een voldoende groot netwerk hebben en een goede doorstroming. Want als de bus gaat vertragen en het verschil met de auto te klein wordt, nemen de mensen de bus niet meer. Die extra busstrook werkt dus, al is het maar psychologisch omdat je de bus ziet langskomen wanneer je zelf stilstaat met de wagen. Je moet ook durven te denken aan een gedeeld gebruik van die stroken, bijvoorbeeld samen met carpoolers.”
Allemaal de bus op is duidelijk ook geen optie. Je kan niet iedereen thuis ophalen en afleveren voor zijn werkplek, blijft de vraag wat er dan moet gebeuren met het vrachtvervoer op de E313. Ik ben wel voorstander van het behoud van de huidige busstrook tussen Ranst en Antwerpen. Die bewijst zijn nut zeker!
Volgens mij is de 10 jaar een beetje overdreven en kan het wel wat sneller. Het dynamisch snelheidsbeheer zal trouwens zeker helpen maar is maar een tijdelijk lapmiddel. Een oplossing is het duidelijk niet.7. Blokrijden
Wat
Blokrijden kennen we allemaal van uitstapjes naar de Kust en vooral dan als het weer iedereen naar de Noordzee schijnt te lokken. Kan dat geen oplossing zijn?
Expert
”Blokrijden heeft een sterk kortetermijneffect. Dat geldt niet voor het hele verhaal van de E313. Als je er nog maar aan denkt een rijstrook bij te leggen, dan ben je tien jaar verder vooraleer die er goed en wel ligt, met onteigeningen en al bijgerekend”, zegt professor Tom Brijs. ”Maar snelheidsmatiging is een optie. Via dynamisch snelheidsbeheer kan je de capaciteit optimaal benutten. Dat snelheidsbeheer gebeurt in functie van het verkeer en het weer. Vergis je niet: door snelheidsmatiging wordt de verkeersstroom homogener en door een gelijkmatige doorstroming ontstaat een betere reistijd.”
Een mooie theorie, maar in hoeverre haalbaar?8. Carpoolen
Wat
Carpoolen nog maar eens. Maar het schijnt niet echt van de grond te komen.
Expert
Ondanks alle inspanningen lukt carpoolen nauwelijks. ”Het vraagt een flexibele organisatie van werk- en gezinsactiviteiten”, zegt professor Tom Brijs. ”Door carpoolen ben je verplicht je levensstijl aan te passen. Aankopen tijdens de middag kan je vergeten. Het doorbreekt onze complexe keten van activiteiten: naar het werk, een boodschap tussendoor, naar het werk, weer naar huis, de kinderen ophalen, gauw even naar oma, de tandarts niet vergeten, nog even langs de winkel, naar huis om het avondeten klaar te maken, kind naar de training brengen, enzovoort. En toch kan het lukken met een slim systeem van fiscale gunsten, gecombineerd met rekeningrijden.”
”Een dom systeem van rekeningrijden zou zijn dat je iedereen hetzelfde laat betalen, onafhankelijk van waar en wanneer hij carpoolt. Maar er bestaat ook een slimme kilometerheffing, die varieert in functie van het tijdstip, de locatie en de milieuvriendelijkheid.”
Je kan een stimulans voor carpoolen inbouwen door minder geld te vragen als je met meer mensen in de wagen zit. ”Zo bestaan er in de Verenigde Staten HOV’s, High Occupancy Vehicle Lanes”, weet Tom Brijs. ”Dat zijn rijstroken voor auto’s die meer dan twee personen vervoeren. Daar moet wel controle op zijn. Maar vaak wordt de capaciteit van die lanen niet volledig benut. Dus zijn ze er begonnen met HOT-lanes: High Occupancy Toll Lanes. Dat wil zeggen dat je de HOV’s ook mag gebruiken als je alleen in de auto zit. Maar dan betaal je navenant tolgeld. Zo ontstaan dus een ’economy class’ en een ’business class’ op de weg. Zo ongewoon is dat niet, want in vliegtuigen aanvaarden we dat.”
”Maar als je laat betalen, moet je dat kunnen vermijden door een goed alternatief aan te bieden. En dat is het openbaar vervoer. Anders zijn de autowegen er alleen voor de rijken. Zonder goed alternatief neem je de minder gegoeden op die manier min of meer hun job af.”
Dit kan een verlichting betekenen op korte termijn, ware het niet dat er dus een probleem is met de fundering en dat de E313 behoort tot een snelweg van het oude type met (inderdaad) een smallere pechstrook (dan bijvoorbeeld de E34)9. Pechstrook
Wat
Het gebruik van de pechstrook is een makkelijke manier om een rijstrook bij te winnen. Trouwens, de busstrook op de E313 is niet meer dan een veredelde pechstrook.
Expert
”In Nederland zetten ze op plaatsen met een problematische doorstroming de pechstrook elke dag tijdelijk open voor het verkeer. Dat schijnt te werken. Zo offer je dus een pechstrook op tijdens de drukste periodes van de dag. Dat kan met dynamisch gestuurde borden”, zegt Tom Brijs van het Instituut voor Mobiliteit aan de Universiteit van Hasselt. ”Wil je op korte termijn resultaten hebben, dan moet je wel creatief zijn. In Nederland kan dat makkelijker dan hier. Want in België hebben de pechstroken niet dezelfde fundering als een rijstrook. In Nederland zijn de pechstroken dan weer smaller. Daar wordt dus noodzakelijk trager op gereden. Maar er wordt op gereden.”
En zoals in punt 7 aangestipt, bereik je een betere reistijd bij een constante, zij het tragere, doorstroming.
Ook hier weer het probleem van de ouderdom van de E313...10. Variabele breedte
Wat
Er werd al gedacht aan versleepbare afsluitingen, waardoor je ’s morgens drie rijstroken richting Antwerpen en twee richting Turnhout en Hasselt zou hebben. ’s Avonds zou dat omdraaien met drie stroken naar Hasselt en twee richting Antwerpen.
Expert
”Zo'n variabele breedte is inderdaad te doen”, zegt Chris Caestecker. ”In de Verenigde Staten bestaan zogeheten ’moveable barriers’, verplaatsbare barrières die met een speciale machine over heel grote afstanden worden verplaatst. Dat systeem werd hier nog niet toegepast, maar het is mogelijk. In een uur zou je over een afstand van 15 tot 20 kilometer zo’n barrières kunnen plaatsen.”
Het probleem is dat de E313 op dat moment weer zijn koppige karakter toont. Op de ruimte waar je zo’n strook zou kunnen aanleggen - in het midden tussen de twee rijrichtingen - staan bovendien verlichtingspalen. Mogelijk liggen in de ondergrond nog wat nutsleidingen die een eventuele aanleg kunnen bemoeilijken. ”Maar zo moeilijk is dat nu ook weer niet. Toch mag je niet vergeten dat zo’n strook er niet in een wip kan liggen. Je moet ze ook verharden”, besluit Caestecker
Een echte oplossing is er dus niet in de nabije toekomst, ik persoonlijk zie het meeste heil in een aanpassing van knooppunt Antwerpen-Noord, een snelle opening van de Oosterweelverbinding én een verbreding van de E313-E34 tussen Ranst en Antwerpen naar 2x4 rijstroken (met behoud van de busstrook!) Voor het vrachtverkeer moet het Albertkanaal snel aangepast worden voor grotere en hogere schepen en lading en de opening van de IJzeren Rijn. Andere kleinere maatregelen zullen de situatie misschien tijdelijk wat verbeteren maar ze zijn maar lapmiddeltjes en pakken de echte problemen niet aan.
Meer informatie: http://www.dossierE313.be