[BETUWEROUTE] Exploitatie Betuweroute

Praat hier over de luchtvaart, het goederenvervoer, de logistieke sector en de eigen infrastructuur (vliegvelden, water, rail).

Moderator: Moderatoren

Gebruikersavatar
overdrive
verkeersader
Berichten: 781
Lid geworden op: wo 13 apr 2005, 8:33
Locatie: Almelo

Bericht door overdrive » wo 22 mar 2006, 13:02

Vinny schreef:
communistische planpolitiek riekende maatregelen.
Ik voer het kapitalistische markt-mechanisme in :PP:
Trek je dan ook meteen ff de lijn door naar het OV? M.a.w. dat de gebruiker de volledige kostprijs gaat betalen voor zijn of haar kaartje? Dan heb je ook op dat terrein het kapitalistische marktmechanisme in werking... ;)
Eerst verdwijnt de waarheid, dan de wil om die te kennen.

Gebruikersavatar
Vinny
4x5 autosnelweg
Berichten: 37914
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
Locatie: Friesland

Bericht door Vinny » wo 22 mar 2006, 13:06

Leuk bedacht, maar dan kun je het OV net zo goed opheffen. Dat kan dus niet want het schijnt een sociale functie te vervullen. Ik ben dan ook voor het invoeren van de 0e klas: waar je televisie kan kijken, kan internetten en zakenlunches kan houden (afhankelijk van wat de markt wil). Daar staat natuurlijk een markttarief over wat het verlies op de 'veewagons' (3e klasse?) voor scholieren goed kan maken. Ook moet de snelheid fors omhoog om het OV competatief te maken. Ik denk aan een gemiddelde snelheid van zeker 120 km/u. (en dus een Vmax op de belangerijkste Intercityverbindingen opschroeven tot 200 km/u).
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.

Gebruikersavatar
Vinny
4x5 autosnelweg
Berichten: 37914
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
Locatie: Friesland

Bericht door Vinny » wo 22 mar 2006, 13:10

En verder wil ik een trein/metro/sneltram verbinding tussen Aalsmeer/Uithoorn en Amsterdam. Daar heb ik best 5 euro per enkele reis voor over. Maar dan wel 'op niveau' reizen, dus niet opgescheept zitten met allemaal gefrustreerde pubers en een reistijd die enigszins acceptabel is en dus vergelijkbaar met het in de diverse ons omliggende (en echt ontwikkelde) landen geldende normering (dus vér boven de huidige 13 km/u)
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.

Gebruikersavatar
overdrive
verkeersader
Berichten: 781
Lid geworden op: wo 13 apr 2005, 8:33
Locatie: Almelo

Bericht door overdrive » wo 22 mar 2006, 13:44

Vinny schreef:Leuk bedacht, maar dan kun je het OV net zo goed opheffen. Dat kan dus niet want het schijnt een sociale functie te vervullen.
Natuurlijk kan dat niet en dat hoeft voor mij ook helemaal niet. Vandaar ook mijn ;)

Ik ben wel bang dat jouw op zich mooie OV-wensen weer héél erg veel geld gaan kosten. Het percentage reizigers dat straks zo'n lux kaartje kan en/of wil betalen zal denk ik lang niet groot genoeg zijn om de kosten te dekken. En degenen die het kunnen betalen stappen dan toch liever in hun eigen auto?

Ken je dan voorbeelden uit het buitenland waar een dergelijk concept wél werkt EN kostendekkend is?
Eerst verdwijnt de waarheid, dan de wil om die te kennen.

Gebruikersavatar
Vinny
4x5 autosnelweg
Berichten: 37914
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
Locatie: Friesland

Bericht door Vinny » wo 22 mar 2006, 14:55

Het percentage reizigers dat straks zo'n lux kaartje kan en/of wil betalen zal denk ik lang niet groot genoeg zijn om de kosten te dekken.
Als iemand met een inkomen van 0 euro (en dat heb ik op het moment even) het zelfs kan betalen zal dat percentage naderen tot 100%... :P
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.

Gebruikersavatar
Chris
Moderator
Berichten: 64100
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:19
Locatie: NL

Bericht door Chris » wo 22 mar 2006, 15:49

overdrive schreef:Ken je dan voorbeelden uit het buitenland waar een dergelijk concept wél werkt EN kostendekkend is?
Ik las hier laatst ergens dat geen enkel OV-bedrijf ter wereld kostendekkend, dwz rendabel is. Altijd moet er geld op toegelegd worden. De metro van Hong Kong is enkel rendabel vanwege onroerend goed ed.

Gebruikersavatar
Vinny
4x5 autosnelweg
Berichten: 37914
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
Locatie: Friesland

Bericht door Vinny » wo 22 mar 2006, 16:25

Niet puur kostendekkend. Toch zou je je kunnen afvragen of de overheid met het geld dat ze investeert als exploitatiesubsidie niet ook rendement haalt (op andere terreinen). Bijvoorbeeld minder uitlaatgassen in de binnenstad --> betere bescherming monumenten, is een betere gezondheid inwoners etc.. Bijvoorbeeld: ruimtebesparing in binnensteden omdat de metro ongelijkvloers is. Bijvoorbeeld aantrekkelijker zijn voor bedrijven in verband met de toegenomen bereikbaarheid. Bijvoorbeeld omdat het alternatief: subsidie voor taxibusjes nog onrendabeler is.
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.

Gebruikersavatar
Rene
Secretaris
Berichten: 36003
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland

Bericht door Rene » wo 22 mar 2006, 16:35

Subsidie voor parkeergarages langs de rand van het centrum, bereikbaar via enkele 2x2 inprikkers, dat zou wel degelijk rendabeler zijn.

Metro's worden pas echt interessant bij automatische exploitatie, zoals de VAL-systemen in Frankrijk of de DLR in Londen.
Automatische metro's zijn wat mij betreft dan ook de enige vorm van OV die maatschappelijk-economische meerwaarde kunnen hebben.
Bereikbaar op emailadres: secretaris [at] wegenforum.nl (zonder spaties, en met apestaartje i.p.v. [at])

Gebruikersavatar
Vinny
4x5 autosnelweg
Berichten: 37914
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
Locatie: Friesland

Bericht door Vinny » wo 22 mar 2006, 16:39

Subsidie voor parkeergarages langs de rand van het centrum, bereikbaar via enkele 2x2 inprikkers, dat zou wel degelijk rendabeler zijn.
Nee. Een 2x2 weg moet 400 meter vrij zijn van bebouwing. Dat kost heel veel ruimte in een stad. Geeft ook vervuiling bij de ingang van de parkeergarages in verband met filevorming. Dan heb ik het nog niet eens over allerlei andere nadelen, zoals de verwoesting van de historisch waardevolle stadsstructuur.
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.

Seat Ibiza
2x2 autosnelweg
Berichten: 5842
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 22:05
Locatie: Ibiza ;-)

Bericht door Seat Ibiza » wo 22 mar 2006, 17:21

Vinny schreef:Nee. Een 2x2 weg moet 400 meter vrij zijn van bebouwing.
Ik neem aan dat je bedoelt dat bij nieuw aan te leggen wegen de bebouwing minimaal 400 m. van de weg af moet staan? Dan nog: :shock:

Als dat waar is kan er toch geen enkele weg met meer dan 2x2 stroken worden aangelegd in Nederland?

Gebruikersavatar
Chris
Moderator
Berichten: 64100
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:19
Locatie: NL

Bericht door Chris » wo 22 mar 2006, 17:25

Lijkt mij ook. Elke snelweg loopt wel minder dan 400m langs/door een stad. Daar zijn talloze voorbeelden van in bijvoorbeeld Zwolle, Groningen, Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Maastricht, Nijmegen, Arnhem, Deventer, Enschede, Amersfoort, Utrecht, eigenlijk alle steden met snelweg aansluiting. Die 400m lijkt me dan ook nogal kul.

Gebruikersavatar
Vinny
4x5 autosnelweg
Berichten: 37914
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
Locatie: Friesland

Bericht door Vinny » wo 22 mar 2006, 19:46

. Die 400m lijkt me dan ook nogal kul.
Mij niet. 200 meter + 200 meter aan weerszijden van de weg geen bebouwing moet wat mij betreft zo spoedig mogelijk in de wet worden opgenomen. Lees de relevante hoofdstukken van mijn scriptie maar eens. In de praktijk is dat natuurlijk niet haalbaar (maar dat weet ik ook wel).
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.

Gebruikersavatar
Chris
Moderator
Berichten: 64100
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:19
Locatie: NL

Bericht door Chris » wo 22 mar 2006, 19:50

Oh, ik dacht (en waarschijnlijk meerdere) dat je 400m aan weerskanten bedoeld. 200m is dan wel haalbaarder, maar dan kun je dus alle overkluizingen wel afbreken. Ook 200m wordt nog lang niet overal gehaald.
Ik kan weinig problemen hebben met hoogbouw pal langs de snelweg. Woningen is wat anders.

Gebruikersavatar
Vinny
4x5 autosnelweg
Berichten: 37914
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
Locatie: Friesland

Bericht door Vinny » wo 22 mar 2006, 20:13

maar dan kun je dus alle overkluizingen wel afbreken.
Overkluizingen kan dan weer wel. Dat voorkomt ook de hogere concentraties PM10 en NOx

Chris en anderen: 400 meter = 200 links en 200 rechts van de weg, dat levert wel bijna een halve kilometer sloopzone op....
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.

Gebruikersavatar
Rene
Secretaris
Berichten: 36003
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland

Bericht door Rene » wo 22 mar 2006, 21:15

Bij 2x2-stadswegen (nee, geen snelwegen) is dat niet aan de orde. Daarvan zijn er zoveel in dit land. En anders maak je een aantal wegen éénrichtingverkeer op de bestaande rijbaan.
bv. Stadhouderskade 2 rijstroken oost -> west, Ceintuurbaan west -> oost
Bereikbaar op emailadres: secretaris [at] wegenforum.nl (zonder spaties, en met apestaartje i.p.v. [at])

Gebruikersavatar
Vinny
4x5 autosnelweg
Berichten: 37914
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
Locatie: Friesland

Bericht door Vinny » wo 22 mar 2006, 21:32

bv. Stadhouderskade 2 rijstroken oost -> west,
Ik zal eens een fototje posten waaruit blijkt dat de Stadhouderskade al 2+2 is... :roll:

Overigens ging het me meer als voorbeeld te stellen voor milieu-neutrale operaties t.o.v. een tramverbinding.
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.

Gebruikersavatar
Rene
Secretaris
Berichten: 36003
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland

Bericht door Rene » wo 22 mar 2006, 22:29

Vinny schreef:Ik zal eens een fototje posten waaruit blijkt dat de Stadhouderskade al 2+2 is... :roll:
De s100 heeft alleen 2x2 voor het Rijksmuseum en tussen de s110 en de s112.
Voor de rest is het allemaal enkelbaans.
Bereikbaar op emailadres: secretaris [at] wegenforum.nl (zonder spaties, en met apestaartje i.p.v. [at])

Gebruikersavatar
Vinny
4x5 autosnelweg
Berichten: 37914
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
Locatie: Friesland

Bericht door Vinny » wo 22 mar 2006, 23:25

De s100 heeft alleen 2x2 voor het Rijksmuseum en tussen de s110 en de s112.
Behalve bij het net heraangelegde deel t.h.v het Leidscheplein heeft deze weg de breedteprofiel dat er 2+2 op mogelijk is. Dat doen de weggebruikers ook zo! Ik fiets er regelmatig langs. Misschien is de situatie nog het best te vergelijken met een niet aangegeven bidirectionele wisselstrook. Als ik 'binnenkort' een digitale camera heb volgen er zeker foto's. De Stadhouderskade is één van de wegen in Amsterdam waar ik zo mijn vraagtekens bij zet qua weginrichting...
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.

Gebruikersavatar
Rene
Secretaris
Berichten: 36003
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland

Bericht door Rene » ma 27 mar 2006, 14:29

Financieele Dagblad (27-3-2006) schreef: Rotterdam pikt besluit Peijs niet

AMSTERDAM — Rotterdam legt zich niet neer bij het besluit van minister Karla Peijs van Verkeer om de exploitatie van de Betuweroute alleen aan spoorbeheerder Prorail te geven. Havenwethouder Van Sluis van Rotterdam zei zondag in het televisieprogramma Buitenhof dat hij wil vasthouden aan exploitatie door een consortium van vier deelnemers, waaronder het Havenbedrijf Rotterdam. Hij wil daarover overleg met Peijs. Zij gaf afgelopen week geen goedkeuring aan exploitatie door het consortium Green Tulip Railway Company (GTRC). Behalve het Havenbedrijf Rotterdam maken daarvan ook het Havenbedrijf Amsterdam, spoorbeheerder Prorail en het Britse bedrijf Babcock & Brown Towrail uit.

'We hebben een memorandum of understanding getekend over gezamenlijke exploitatie en wat ons betreft gaat dat gewoon door", aldus Van Sluis zondag. Amsterdam sluit zich aan bij de kritiek van Van Sluis, liet havenwethouder M. van der Horst weten. De hoofdstad wil graag mee blijven doen met de exploitatie. De goederenspoorlijn kan ook voor de Amsterdamse, haven een snelle verbinding met het achterland vormen. De bestaande spoorlijn vanuit Amsterdam is vanaf Tiel verbonden met de Betuwelijn.

Uit onderzoek van oud-Unilevertopman Maljers bleek onlangs dat de verhoudingen binnen GTRC moeizaam zijn. Maar volgens Van Sluis mag dat geen reden zijn om GTRC op een zijspoor te zetten. Volgens hem moet Peijs Prorail gewoon 'een dienstopdracht' geven om samen te werken binnen GTRC. Afgelopen week bleek dat de Tweede Kamer opheldering wil van Peijs over haar besluit. De Kamer wil ook met Maljers spreken over zijn advies aan Peijs. De Kamer heeft nog veel vragen over de exploitatiekosten in de eerste jaren na opening van de Betuwelijn.
Bereikbaar op emailadres: secretaris [at] wegenforum.nl (zonder spaties, en met apestaartje i.p.v. [at])

Gebruikersavatar
Rene
Secretaris
Berichten: 36003
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland

Bericht door Rene » do 30 mar 2006, 14:25

Elsevier (1-4-2006) schreef: Gebed zonder einde

Het overheidsbedrijf ProRail krijgt waarschijnlijk zijn zin en mag de Betuwelijn gaan uitbaten. En opnieuw komen de verliezen terecht bij de belastingbetaler Brenda van Osch Geen spade zou de grond ingaan voordat de financiering van de Betuwelijn rond was, verzekerde Hanja Maij-Weggen in 1993. Maij was voor het CDA minister van Verkeer en Waterstaat in het derde kabinetLubbers. Financiering door het bedrijfsleven zou de goederenspoorlijn van de Rotterdamse haven naar het Duitse achterland voor een aanzienlijk deel gaan dragen. Dertien jaar later rijden er proeftreinen op de Betuweroute, de komende maanden op het traject tussen Papendrecht en Zevenaar.

De Havenspoorlijn, de eerste 41 kilometer, is in juli 2004 geopend. Het overige deel van de 160 kilometer lange goederenspoorlijn wordt in 2007 in gebruik genomen. Van private financiering is helemaal niets terechtgekomen. De kosten voor de aanleg van de Betuwelijn, opgelopen tot 5 miljard euro, kwamen geheel voor rekening van de overheid. In 1990 komt de Betuwelijn voor het eerst ter sprake in het Structuurschema Verkeer en Vervoer. Dan wordt de aanleg nog geschat op 2,5 miljard gulden - 1,1 miljard euro. De helft hiervan moet door private financiers worden opgebracht, de andere 550 miljoen euro door de belastingbetaler. De Havenspoorlijn, tunnels en geluidsschermen drijven de prijs echter op. Ultimo 2000 zijn de geraamde kosten al opgelopen tot 4 miljard euro. Later komt er nog eens een miljard bij. Van het bedrijfsleven is nooit meer dan 700 miljoen euro verwacht. Maar ook dat bedrag komt niet los.

Vorige week plofte ook het vooruitzicht van private deelname in de exploitatie van de spoorlijn. Het consortium van publieke en private partijen dat de Betuweroute zou gaan uitbaten, bleek niet levensvatbaar. Reden: onderling wantrouwen. Op 20 maart schrijft de minister van Verkeer en Waterstaat Karla Peijs (CDA) aan de Tweede Kamer: 'Ik heb mij tot het uiterste ingespannen om de Betuweroute met betrokkenheid van derden commercieel te laten exploiteren en heb moeten concluderen dat dit thans niet mogelijk is.' Half januari van dit jaar is iedereen nog vol goede moed. Een consortium van overheidsbedrijf en spoorbeheerder ProRail, het commerciële bedrijf Babcock & Brown TowRail en de havenbedrijven van Amsterdam en Rotterdam gaat de klus klaren. Vol trots presenteren de partijen hun Green Tulip Railway Company (GTRC). De champagne wordt ontkurkt, Peijs spreekt van een 'vliegende start' voor de Betuwelijn. Afspraak is dat het Rijk 35 miljoen euro van de aanloopverliezen draagt, de rest wordt door GTRC bijgepast. Zo kost de exploitatie de schatkist de helft minder dan in een eerder voorstel uit april 2005 waarbij de exploitatie in handen zou komen van ProRail en het Havenbedrijf Rotterdam.

Dat voorstel was door de Kamer verworpen. Niet alleen omdat de kosten te hoog zijn, maar ook omdat de commissie-Benjamins, die de plannen in opdracht van de minister onder de loep neemt, twijfelt aan de kwaliteiten van ProRail. De spoorbeheerder heeft immers geen ervaring met de commerciële exploitatie van een spoorlijn. Het Green Tulip-consortium krijgt voorzichtig instemming van de Kamer. De minister is blij.

Nog geen maand later, op 9 februari, vertoont het consortium de eerste barsten. Tijdens een hoorzitting in de Tweede Kamer valt Roei in 't Veld, president-commissaris van ProRail, zijn partners publiekelijk af. Hij noemt exploitatie door het consortium 'niet de best mogelijke' optie. Daarmee solliciteert hij zonder omhaal naar exploitatie van de Betuweroute door enkel ProRail. 'In 't Veld begon openlijk het consortium te slopen,' verwoordt LPF-kamerlid Max Hermans zijn verbijstering. 'Een verschrikkelijke vertoning,' zegt Sharon Dijksma van de PvdA. 'Daar zaten de vier partners op een rijtje en het wantrouwen droop ervan af.' Tot ongenoegen van de Kamer blijkt dat Peijs met ProRail heeft afgesproken dat het bedrijf de exploitatie alsnog krijgt toebedeeld als GTRC het niet redt. Het is niet het enige waarover de Kamer zich verbaast. ProRail komt met een extra post van 13,4 miljoen euro als het consortium de klus krijgt. Het spoorbedrijf wil geld zien voor zijn personeel dat voor GTRC gaat werken.

Minister Peijs ziet de onmin groeien. Ze vraagt aan Floris Maljers, voormalig Unilever-topman, om de haalbaarheid van het consortium te onderzoeken. Maljers' conclusie is helder. Hij acht het 'onwaarschijnlijk dat er binnen het consortium voldoende vertrouwen is om de Betuwelijn efficiënt te exploiteren' en adviseert de minister om toch in zee te gaan met ProRail, in zo nauw mogelijke samenwerking met het Havenbedrijf Rotterdam. Een ander advies haalt de financiële noodzaak van exploitatie door het consortium onderuit. LREHC Infraproject Services becijfert dat er, in tegenstelling tot eerdere berekeningen, geen wezenlijk kostenverschil is tussen uitbating door het consortium of door ProRail alleen.

En dus schrijft Peijs op 20 maart aan de Tweede Kamer dat het consortium van de baan is. De Kamer voelt zich beduveld. De staat zal nu volledig opdraaien voor de exploitatieverliezen, ten minste 76 miljoen euro in de eerste vijfjaar, zoals de belastingbetaler uiteindelijk ook werd opgezadeld met de opgelopen kosten van de aanleg van de Betuwelijn.

ProRail heeft het consortium opzettelijk laten knappen, is het gevoel. Sharon Dijksma: 'ProRail ziet de concurrentie opdoemen. Als blijkt dat beheer en onderhoud van het spoor op de Betuweroute goedkoper kunnen, zal de discussie ontstaan: waarom alleen daar?' Volgens Max Hermans gokt ProRail erop dat als het bedrijf eenmaal vijfjaar de zaak heeft gerund, de spoorlijn nooit meer zal worden aanbesteed. 'Dan zal de Kamer zeggen: "Het gaat nu goed, laten we geen risico's nemen.'" De kamerleden verwijten Peijs gebrek aan regie. Dijksma noemt de keuze voor ProRail 'capitulatie'. Ze neemt het de minister kwalijk niet serieus te zijn gaan praten met de railtak van bouwconcern Strukton, die ook in de race was. Hermans vindt dat Peijs door aparte afspraken te maken met ProRail, een verkeerd signaal heeft afgegeven. 'Het is ongehoord dat een overheidsbedrijf het staatsbelang zo schaadt. De minister heeft zich laten inpakken door ProRail.' Peijs zegt geen tijd te hebben om achterom te kijken. In 2007 moeten de treinen rijden. Maar zover is het nog niet. De PvdA is niet van plan klakkeloos akkoord te gaan met ProRail als enige exploitant. 'Dat zou het belonen van slecht gedrag betekenen,' zegt Dijksma.

Er zijn bovendien belangrijke vragen onbeantwoord gebleven. Hoe garandeert de minister dat het exploitatietekort niet nog verder oploopt? En: heeft ProRail nu wel verstand van het commercieel uitbaten van een goederenspoor? Dijksma laat zich niet opjutten. 'De minister heeft zelf veel tijd verknoeid. Een paar maanden kunnen er nog wel bij.' Maar misschien is het consortium nog niet verloren. Eind vorige week liet Max Asch van Wijk, directeur van Babcock & Brown TowRail, weten te willen opstappen als dat de Green Tulip Railway Company redt. De animositeit tussen ProRaü-topman Roei in 't Veld en Asch van Wijk, die als werknemer van ProRail ooit met ruzie vertrok, zou geen stoorzender meer zijn. Peijs heeft nog elf maanden de tijd. Eerder dan 1 maart 2007 wordt er niet gereden, heeft ze de Kamer al laten weten.

Twijfelachtige tarieven
Los van de vraag wie de Betuwelijn mag gaan uitbaten, is er de vraag hoe het spoor rendabel (of: zo min mogelijk verlieslatend) is te krijgen. De angst bestaat dat het exploitatietekort, dat nu wordt geraamd op 76 miljoen euro in de eerste vijfjaar, verder zal oplopen.

Volgens het Centraal Planbureau kan de lijn kostendekkend zijn, mits er marktconforme prijzen worden gehanteerd. Om, ondanks die hoge tarieven, voldoende vervoer te trekken, moeten ook de prijzen op het gewone goederennet stijgen. Vervoerders als Railion vrezen dat internationale vrachtvervoerders daarom het Nederlandse spoor zullen mijden. Het spoor 'vol' krijgen, kan ook via een andere weg. Zo pleit de PvdA juist voor lage prijzen in combinatie met een tolheffing op vrachtwagens en gedwongen vervoer via de Betuweroute.
Met dat laatste PvdA-plan gaat het de belastingbetaler uiteindelijk nòg veel meer geld kosten... :roll:
Want slechts een zeer klein deel zal van weg naar spoor verschuiven, en vrijwel al het wegvervoer (dat gewoon op de weg zal blijven) wordt duurder. Dat wordt uiteraard aan de klant doorberekend...
Bereikbaar op emailadres: secretaris [at] wegenforum.nl (zonder spaties, en met apestaartje i.p.v. [at])

ACT-F
verkeersader
Berichten: 715
Lid geworden op: za 04 jun 2005, 20:43
Locatie: Goor

Bericht door ACT-F » do 30 mar 2006, 20:01

René schreef:Dat wordt uiteraard aan de klant doorberekend...
En daarna zeuren ze over koopkrachtdaling......
Meer bitumen!

Gebruikersavatar
Rene
Secretaris
Berichten: 36003
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland

Bericht door Rene » wo 19 apr 2006, 13:25

Financieele Dagblad (19-4-2006) schreef:Peijs ontkomt aan conflict Betuwelijn

Op de valreep heeft minister Karla Peijs van Verkeer en Waterstaat gisteren een confrontatie met de Tweede Kamer over de exploitatie van de Betuweroute voorkomen. Peijs stuurde kort voor de aanvang van een debat over het beheer van de lijn een nieuw exploitatievoorstel van Prorail en de havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam naar de Kamer.

Vorige maand wilde de minister de exploitatie gunnen aan alleen spoorbeheerder Prorail. Dat was nadat dit staatsbedrijf een consortium met de havenbedrijven en het private Babcock & Brown Towrail (BBT) had opgeblazen.
De Kamer dringt al sinds begin 2003 aan op marktconforme exploitatie van de nieuwe goederenspoorlijn en meent dat Prorail daartoe op eigen kracht niet in staat is. Volgens VVD-kamerlid Pieter Hofstra kan met het nieuwe voorstel van Peijs voldaan worden aan de drie jaar oude wens van de Kamer. CDA-kamerlid Eddy van Hijum is 'blij verrast met het onverwachte snelle resultaat" dat de minister nu heeft bereikt.

De twee havenbedrijven willen risicodragend voor 50% participeren in een nieuwe joint venture met Prorail. Deze exploitatiemaatschappij gaat de Betuweroute voor vijfjaar exploiteren als deze begin 2007 wordt opgeleverd. Een grote meerderheid van de Kamer vindt het vooral bemoedigend dat de partners binnen een jaar marktpartijen zullen zoeken die ook in de vennootschap willen participeren.

Bij die kamermeerderheid hoort de grootste oppositiepartij PvdA. Wel zei woordvoerder Co Verdaas teleurgesteld te zijn nu Peijs op het laatste moment 'de angel uit haar plannen heeft gehaald'. Verdaas had zich 'echt verheugd' op het debat met de in het nauw gebrachte minister, zo zei hij.

SP en Groen Links zijn kritisch omdat de nieuwe opzet nog altijd een rijksbijdrage vereist in de exploitatie van zo'n € 75 min in de eerste vijfjaar. Die bijdrage wordt nog hoger, omdat de tarieven voor het goederenvervoer minder hard zullen stijgen dan eerder gepland. Dit om vraaguitval op het spoorwegnet te voorkomen.

Het spoor bijster• april 2005: Kamer wijst exploitatie door Prorail en Havenbedrijf Rotterdam af
• januari 2006: Peijs gunt contract aan consortium Prorail, havenbedrijven en BBT
• februari: Prorail blaast consortium mei privaat BBT op
• maart: Peijs wil exploitatie gunnen aan alleen Prorail
• april: Kamer eist meer marktconforme oplossing
Bereikbaar op emailadres: secretaris [at] wegenforum.nl (zonder spaties, en met apestaartje i.p.v. [at])

Gebruikersavatar
Rene
Secretaris
Berichten: 36003
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland

Bericht door Rene » ma 08 mei 2006, 10:33

NRC (5-5-2006) schreef:Gaat er straks nog iemand rijden op de Betuwelijn?

Het enthousiasme voor de goederenlijn tussen Rotterdam en Duitsland is tanende. Vervoerders vinden het tarief te hoog De Betuwelijn heeft 4,6 miljard euro gekost. Maar hoeveel treinen gaan er eigenlijk rijden? „Het zal mij niet verbazen als het straks een roestige, nietgebruikte lijn wordt"

ROTTERDAM, 5 MEI. Als er iemand heel blij zou moeten zijn met de Betuwelijn, is het Rink Jan Slotema. Hij is van de verladersorganisatie EVO, de belangenvereniging van bedrijven die goederen willen vervoeren over de nieuwe spoorlijn. Maar door de telefoon klinkt hij niet zo. „Of ik blij ben met de Betuwelijn", zegt hij peinzend. „Heel blij, heel Wij, ach... Hij is wel héél duur geworden. Maar dat ding ligt er nu eenmaal. Je kan hem niet meer oprollen." Je zou meer enthousiasme verwachten bij een club die ooit een fervent voorstander was van de Betuwelij n.

De Betuwelijn is inderdaad erg duur geworden, 4,6 miljard euro. Het Betuwelandschap zal nooit meer hetzelfde zijn. Vorige maand bleek dat de enige commerciële partij die zich had aangemeld te participeren in de exploitatie van de lijn, heeft afgehaakt. Er is ook nooit privaat kapitaal gevonden om bij te dragen in de aanleg van de lijn: de Betuwelijn is betaald door de staat. En dat voor een spoorlijn die louter werd aangelegd voor de Rotterdamse haven.

Tweede-Kamerlid Eddy van Hijum (CDA): „De enige vraag die nu nog realistisch is: ga je hem laten liggen, of ga je proberen hem zo goed mogelijk te gebruiken?" - Het woord 'proberen* dat Van Hijum gebruikt, is misschien niet eens zo slecht gekozen. Want een halfjaar voor deopening van de lijn op 1 januari 2007, isrer nog heel veel gedoe. Het grootste probleem: de vervoerders vinden de prijs veel te hoog die ze voor het gebruik van de lijn moeten betalen.

Minister Peijs (Verkeer, CDA) wil voor de zwaarste treinen een tarief (gebruiksvergoeding) van 1,61 euro per kilometer per trein op de Betuwelijn. Dat tarief gaat ook gelden op het bestaande spoor.

Had de staat de 4,6 miljard die de lijn gekost heeft tegen 5 procent op de bank gezet, dan had dat jaarlijks 230 miljoen euro opgebracht. En daar komen de exploitatiekosten van de Betuwelijn, 30 miljoen euro per jaar, nog bij. De vervoerders zijn niet van plan dit tekort te compenseren. Op het bestaande spoor betalen ze 0,85 euro per kilometer.

Volgens goederenvervoerder Railion kunnen ze de tent wel sluiten als ïiet tgcrief van Peijs gaat gelden, zegt directeur Carel Robbeson. Vorige week spraken hij en andere vervoerders met fractiespecialisten in de Kamer over de gebruiksvergoeding. In de week van 15 mei willen Kamer en minister daarover een besluit nemen.

Robbeson zegt dat het gemiddelde tarief op de Betuwelijn 20 procent is van zijn kostprijs en een stijging van 60 procent is in vergelijking met het huidige tarief van 0,85 euro. „Ter vergelijking, het wegvervoer betaalt 1 cent per kilometer, dat is 7 procent van hun kostprijs om over de weg te mogen rijden, en de binnenvaart betaalt helemaal niets." Logisch dat Railion de trom roert. Het gaat om het bestaansrecht van het bedrijf. Maar er speelt meer mee, zegt verladersorganisatie EVO. Waarom zouden bedrijven voor de Betuwelijn kiezen als de weg en de binnenvaart goedkoper zijn? Als het spoor zich uit de markt prijst, zullen veel bedrijven met hun goederen bovendien voor een andere haven dan Rotterdam kiezen, zegt Slotema. Zoals Hamburg of Antwerpen.

Zeger van Asch van Wijck, directeur van Odfjell Terminals, een bedrijf dat gevaarlijke stoffen overslaat in de Rotterdamse haven, vindt het „schandalig" dat de minister de teruggang in aanbod in de haven door de hogere prijs accepteert. „Een haven zonder goede achterlandverbindingen zal zijn concurrentiepositie verliezen, niet direct, maar wel zeker. Alleen daarom is het een belangrijke zaak dat er een goederenspoorlijn vanuit Rotterdam komt die ook betaalbaar is voor de gebruikers." De minister zegt dat het meevalt. Volgens haar zal het tarief van 1,61 euro per kilometer het aanbod van goederen in Rotterdam slechts met 5 procent doen dalen. Maar Railion-directeur Robbeson wijst op onderzoek in opdracht van de minister door adviesbureau Policy Research. Dat stelt dat dit tarief een daling van 40 procent tot gevolg zal hebben voor binnenlands railvervoer.

De Tweede Kamer wil duidelijkheid over de 'vraaguitval'. Rob Bagchus van Deltalinqs, de ondernemersorganisatie voor de haven in Rotterdam, maakt zich zorgen. „Een deel van die vraaguitval betreft lading die door het hoge tarief voor een andere haven dan Rotterdam kiest; dat is absoluut ongewenst. Waarom moet dat tarief zo hoog? Wij zeggen: begin rustig, dan kan je, als het goed loopt, altijd nog de prijs verhogen." De vervoerders pleiten voor een tarief voor de Betuwelijn van 1 euro per kilometer, elk jaar oplopend met 10 procent. „Dan krijg je niet meteen zo'n hoge vraaguitval", zegt Rink Jan Slotema. „En kan de markt geleidelijk wennen aan het oplopende tarief." Rob Bagchus denkt dat deze methodiek, „indien de concurrentieverhoudingen dat toelaten", een „goede start zou betekenen".

Maar Kamerlid Van Hijum geeft de pleiters weinig kans. „De Tweede Kamer wil op termijn een tarief waarbij ten minste de kosten van beheer en onderhoud worden gedekt." De vervoerders willen weten wat het tarief wordt. Dan kunnen ze gaan plannen hoeveel treinen ze laten rijden. Bovendien moeten hun treinen nog worden aangepast aan het veiligheidssysteem van de Betuwelijn. Ook de netspanning van de Betuwelijn is anders dan die op het bestaande spoor. De vervoerders moeten dus nieuwe locomotieven bestellen/leasen zodat ze daarmee kunnen werken - de vraag is overigens of er genoeg beschikbaar zijn als de Betuwelijn opengaat.

Gaat er eigenlijk wel iemand over rijden? Erik Verhoef, vervoerseconoom aan de Vrije Universiteit in Amsterdam, ziet het somber in, op de lange termijn. „Als de belastingbetaler niet bereid is de Betuwelijn te sponsoren, zal het mij niet verbazen als het straks een roestige, niet-gebruikte lijn wordt. Als je er wél voor blijft betalen als samenleving, wordt duidelijk dat de markt nooit heeft geloofd in de Betuwelijn." Van Asch van Wijck van Odfjell Terminals is ook „erg benieuwd of we l januari gaan halen": „Een keiharde garantie van de minister is er niet. Ze heeft niet gezegd: als er niemand overheen rijdt op l januari, treed ik af. Ik zou zeggen, geef die garantie eens, als je durft.
Dan heb je ballen als minister."

Lijn viel duurder uit door milieucompensaties
De Rotterdamse haven heeft altijd gepleit voor een aparte goederenspoorlijn die de haven met Duitsland verbond. De lijn was nodig, om het bestaande spoornet, waar ook personentreinen overheen rijden, te ontlasten, om extra spoorcapaciteit te creëren zodat de haven van Rotterdam verder kan groeien, en om de woonkernen langs het bestaande spoor te ontzien.

Het is nooit gelukt private investeerders te vinden, hoewel dat wel altijd beloofd is. Een paar honderd miljoen kwam overigens wel uit Europese subsidies. In 1990 zou de lijn ongeveer een miljard euro kosten. Maar (vooral) doordat de Tweede Kamer bedong dat milieugroeperingen, bewoners en gemeenten gecompenseerd moesten worden voor derving van woongenot en landschapsschade, staat de teller nu op 4,6 miljard euro.

Het resultaat is een lijn die niemand wilde, zegt vervoerseconoom Erik Verhoefvan de Vrije Universiteit. „De Betuwelijn is een van de dieptepunten in de geschiedenis van de Nederlandse infrastructuur. Zonde van het belastinggeld." Alternatieven voor de Betuwelijn (binnenvaart, uitbreiding bestaand spoor), zijn nooit serieus onderzocht, meldde de Rekenkamer eerder. „In 1998 hadden ze nog terug gekund", zegt Verhoef. „De kosten haal je nooit terug als de markt het niet wil opbrengen." Snelwegen, bruggen en viaducten worden toch ook niet kostendekkend aangelegd? Dat argument gaat bij de Betuwelijn niet op, vindt Verhoef. „De Betuwelijn is maar met één argument aangelegd: commercieel goederenvervoer. Ik vind dat zo'n lijn dan kostendekkend moet zijn."
Bereikbaar op emailadres: secretaris [at] wegenforum.nl (zonder spaties, en met apestaartje i.p.v. [at])

Gebruikersavatar
Chris
Moderator
Berichten: 64100
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:19
Locatie: NL

Bericht door Chris » ma 08 mei 2006, 10:50

HSL, Betuweroute, N-Zlijn, Zuiderzeelijn, hell voor dat geld had je het hele wegennet 2x4 kunnen uitvoeren... :cry:

Gelukkig lijkt men mbt de ZZL geleerd te hebben van de Betuweroute. Laat het een lering zijn voor de toekomst.

Men wil wel miljarden tegelijk in (onrendabele) OVlijnen stoppen, maar 20 miljoen voor de verdubbeling van de N33 kan er niet af.
Absoluut het gevolg van het verkeerd stellen van prioriteiten.

Gebruikersavatar
Via
2x4 autosnelweg
Berichten: 14575
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 17:09

Bericht door Via » ma 08 mei 2006, 11:17

Die Betuwelijn kan idd nog wel eens een Grand Travaux Inutile worden... :roll:

IQ[]
expressweg
Berichten: 4032
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 20:35
Locatie: Maaseik (België)

Bericht door IQ[] » ma 08 mei 2006, 15:37

Dan mogen de Nederlanders in ieder geval nooit meer iets zeggen over de Belgische zaken.

Het is gewoon doodzonde van het geld dit. Ik stel voor om bij de Rijn het spoor weg te halen en alsvast een N15 aan te leggen in één richting door die tunnelbuis. In afwachting tot dat de tweede af is, dan hebben we een mooie A15 8-)

Gebruikersavatar
Rene
Secretaris
Berichten: 36003
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland

Bericht door Rene » ma 17 jul 2006, 9:33

Schuttevaer (15-7-2006) schreef:Rijk subsidieert besturingssysteem ETCS voor treinen Betuwelijn

BRUSSEL De Europese Commissie gaat akkoord met Nederlandse staatssteun om het goederenvervoer per spoor te stimuleren door financieel bij te dragen aan het nieuwe Europese treinbesturingssysteem.

Volgens de Commissie vormt de Nederlandse steunregeling geen beletsel voor de goede werking van de interne markt Begin volgend jaar wordt de Betuwelijn tussen Rotterdam en Duitsland in gebruik genomen. Om de veiligheid te verzekeren, wordt de lijn uitgerust met het nieuwe Europese systeem voor treinbesturing. Dit signalerings- en snelheidsbegrenzingssysteem, ETCS (European Train Control System), maakt deel uit van het ruimere European RailTraffic Management System (ERTMS). Het ETCS stuurt informatie door vanaf de spoorbaan naar de boordcomputer van de trein, die ze gebruikt om de maximaal toegestane snelheid te berekenen en de trein zo nodig af te remmen. In Europa bestaan momenteel meer dan twintig verschillende van dergelijke systemen. Maar ze zijn niet op elkaar aangesloten, wat een belangrijke technische belemmering vormt voor het internationale spoorverkeer. Zowel langs de spoorbaan als in de trein moet ETCS worden geïnstalleerd om dit probleem op te lossen. Aangezien het technisch niet mogelijk is in één stap op het hele Europese spoornet tegelijk over te schakelen van de oude nationale systemen naar het nieuwe Europese systeem, moet een aantal treinen tijdens een overgangsperiode bovenop de bestaande systemen ookmet ETCS worden uitgerust.

De invoering van het nieuwe systeem vergt aanzienlijke investeringen. De steunmaatregel heeft dan ook tot doel de investeringsdrempel te verlagen voor goederenlocomotieven voor de Betuwelijn. De Nederlandse regering wil de installatiekosten van ETCS in goederenlocomotieven voor de Betuwelijn deels compenseren. Voor de periode 2006-2007 is vijftien miljoen euro uitgetrokken. Elke eigenaar van een goederenlocomotief kan steun aanvragen. Een optimale exploitatie van de Betuwelijn zal bijdragen tot de ontwikkeling van de spoorwegen, wat in het algemeen belang is en aansluit bij het Europese vervoersbeleid, zo motiveert de Commissie haar goedkeuring van de staatssteun in Nederland. Ze is van mening dat de steun noodzakelijk is omwille van de hoge investeringen en het risico dat, zonder deze steunmaatregel, de Betuwelijn niet ten volle zal worden benut. Voorts is gebleken dat een vorige regeling, in het kader waarvan steun werd verleend voor de ontwikkeling van één prototype voor elke reeks, die vorig jaar door de Commissie werd goedgekeurd, onvoldoende was om de marktpartijen aan te zetten tot de nodige investeringen. Ten slotte meent de Commissie dat het effect van de regeling op de concurrentie tussen vrachtvervoerders op het Nederlandse spoorwegnet beperkt zal blijven. De regeling zal er volgens de Commissie voor zorgen dat kleine exploitanten niet te zeer worden benadeeld ten opzichte van de voormalige staatsspoorwegbedrijven.
Bereikbaar op emailadres: secretaris [at] wegenforum.nl (zonder spaties, en met apestaartje i.p.v. [at])

Gebruikersavatar
Rene
Secretaris
Berichten: 36003
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland

Bericht door Rene » di 08 aug 2006, 14:35

Cobouw (12-7-2006) schreef:Duitsland past spoorlijn Emmerich-Oberhausen aan

DÜSSELDORF De Duitse deelstaat Noordrhein-Westfalen en spoorbedrijf Deutsche Bahn hebben € 8,2 miljoen vrijgemaakt voor de goederenroute Emmerich-Oberhausen. Het geld vloeit vooral naar de planvorming en maatregelen ter bestrijding van de geluidsoverlast. Het traject sluit aan op de Betuweroute.

Nieuwe stap voor Duitse zijde van Betuweroute
De bestaande verbinding wordt uitgebouwd tot drie sporen met speciale faciliteiten voor het goederenvervoer. Hartmut Mehdorn, bestuursvoorzitter van Deutsche Bahn is razend enthousiast over de verlenging van de Betuweroute op Duits grondgebied. "De Betuweroute en zijn voortzetting aan Duitse zijde naar Oberhausen is een van de centrale verkeersaders in Europa. Vanwege de toenemende economische vervlechting en de daardoor groeiende verkeersstromen via de havens van de Noordzee zal de spoorlijn komende jaren alleen maar aan belang winnen. Daarop bereiden we ons voor". De investering van € 8,2 miljoen wordt voor 49,5 procent gefinancierd door de Europese Unie. De rest van het geld komt van Noordrhein-Westfalen (€ 1,49 miljoen) en de Deutsche Bahn (€ 2,65 miljoen).
De besluitvorming rond het goederenspoor van Emmerich naar Oberhausen komt dit najaar in een stroomversnelling. Verkeersminister Oliver Wittke uit Düsseldorf verwacht in de herfst de definitieve plannen voor het gehele traject te kunnen vaststellen. "We hebben nu de eerste stap gezet om de geluidshinder tegen te gaan. Direct na voltooiing van de ontwerpen kunnen we overgaan tot de procedures om de plannen vast te stellen. De realisering van de geluidwering staat dan definitief niets meer in de weg".

Investeringen
De aansluiting op de Betuweroute vergt aan Duitse zijde van de grens investeringen ter hoogte van zeker € 900 miljoen. Noordrijn-Westfalen legt 36 procent van het bedrag op tafel. Het knooppunt Oberhausen is inmiddels voor € 55 miljoen aangepast. De meeste opdrachten voor de modernisering van de signaaltechniek over het gehele traject en de bouw van een elektronisch seinhuis in Emmerich (kosten € 86,5 miljoen) zijn vergeven.
Bereikbaar op emailadres: secretaris [at] wegenforum.nl (zonder spaties, en met apestaartje i.p.v. [at])

Gebruikersavatar
Rene
Secretaris
Berichten: 36003
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland

Bericht door Rene » do 05 okt 2006, 10:40

boe! schreef:
Weken vertraging voor Betuwelijn

UTRECHT - De Betuwelijn wordt waarschijnlijk niet als gepland op 2 januari opgeleverd, maar pas weken later. BeCIG, de aannemerscombinatie van GTI en Imtech, slaagt er niet in om de installaties in onder meer de Sophiaspoortunnel op tijd klaar te krijgen. Dat heeft spoorbeheerder ProRail vrijdagavond bekendgemaakt.

ProRail vreesde al langer dat de aannemers niet zouden kunnen voldoen aan hun contractuele verplichtingen. Het bedrijf ,,betreurt de gang van zaken'' en stelt tegelijkertijd dat het zich maximaal heeft ingespannen om de aannemerscombinatie tegemoet te komen.

,,Zo is ProRail akkoord gegaan met een aanpassing van de planning voor het testen van de tunnelinstallaties en heeft het gezocht naar een oplossing om de opleverdatum van 2 januari 2007 toch te kunnen halen'', aldus de spoorbeheerder.

Inmiddels heeft ProRail GTI en Imtech in gebreke gesteld. De aannemers hebben vijf dagen de tijd om met een oplossing voor de problemen te komen. Volgens het contract moet de aannemerscombinatie een oplopend boetebedrag betalen als de opleverdatum niet wordt gehaald.

Een woordvoerder van ProRail kon vrijdagavond niet zeggen welke boete wordt opgelegd en wat de gevolgen voor de exploitatie van de spoorlijn zijn.

GTI en Imtech konden vrijdagavond nog niet reageren. Woordvoerders van beide bedrijven zeiden op zijn vroegst maandag met een reactie te kunnen komen.

(ANP)
Niet eens verrassend: weer vertraging. :roll:
Bereikbaar op emailadres: secretaris [at] wegenforum.nl (zonder spaties, en met apestaartje i.p.v. [at])

Gebruikersavatar
Rene
Secretaris
Berichten: 36003
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland

Bericht door Rene » wo 08 nov 2006, 15:52

Financieele Dagblad (8-11-2006) schreef:Betuwelijn van start met beperkingen
Veiligheid bij gevaarlijk stoffenvervoer schiet nog tekort

AMSTERDAM — Elektrische locomotieven en treinen met gevaarlijke lading zijn mogelijk niet toegestaan bij de ingebruikname van de Betuweroute op 2 januari, omdat de veiligheidsvoorzieningen nog niet klaar zijn.
De brandweerregio's langs de route, verenigd in Railplan, hebben een jaar geleden gewaarschuwd dat er veiligheidsproblemen zijn met de nieuwe goederenlijn. Zo is er op sommige plekken langs het spoor een tekort aan bluswater, zijn de geluidsschermen te hoog voor de brandspuiten en is het niet makkelijk om bij calamiteiten de spanning van de bovenleiding te halen. 'Dat speelt allemaal nog steeds. Het is dusdanig lastig dat het ernaar uitziet dat niet alles begin januari rond is', zegt projectmanager Reinier Boeree van Railplan.
Burgemeester Henk Zomerdijk van de gemeente Duiven overweegt om het vervoer van gevaarlijke stoffen te laten verbieden als niet gegarandeerd wordt dat er voldoende bluswater is. Hij eist dat het ministerie zich aan de afspraken houdt. 'Wij doen ons deel, door bijvoorbeeld dinsdagavond te gaan oefenen met echte treinstellen op het spoor. Dus verwachten we dezelfde serieuze houding van het ministerie', zegt hij tegen het ANP.

De bovenleiding vormt een ander probleem. Doordat de spanning veel hoger is dan op de rest van het Nederlandse spoornet (25 kV in plaats van 1,5 kV), werken de bestaande apparaten van de brandweer om de spanning uit te schakelen niet. Het alternatieve toestel is nog niet goed getest. Volgens Boeree zijn er twee mogelijkheden. 'Ofwel ga je helemaal niet rijden, ofwel haal je de spanning eraf en laat je alleen dieseltreinen toe.' Volgende week dinsdag overlegt burgemeester Jan van Belzen van Barendrecht namens alle gemeenten langs de Betuwelijn met minister Karla Peijs van Verkeer. Van Belzen wil voorafgaand niet reageren, aldus zijn woordvoerder.

Het Projectbureau Betuweroute erkent dat nog niet alles in kannen en kruiken is. 'Dat zijn nog punten van zorg, daar doe ik niet luchtig over. Maar het is te voorbarig om nu al consequenties te formuleren over of en hoe je moet rijden', zegt een woordvoerder. De spoorwegmaatschappijen treffen momenteel voorbereidingen om vanaf januari te gaan rijden op de nieuwe lijn. Als alleen diesellocs zijn toegestaan, is dat voor vervoerder Railion geen probleem, stelt een zegsman. 'De treinen die wij momenteel laten ombouwen voor het beveiligingssysteem van de Betuwelijn, zijn allemaal diesels. Dus wij kunnen rijden.' Onlangs dreigde de opening van de Betuwelijn om een andere reden te worden uitgesteld: de installaties in de tunnels waren nog niet klaar. Dat probleem is volgens het Projectbureau inmiddels opgelost.

Sein op onveilig
:arrow: Gemeenten langs Betuwelijn waarschuwen over gebrek aan blusmogelijkheden bij calamiteiten
:arrow: Ze willen vervoer op de lijn beperken zolang problemen niet zijn opgelost
:arrow: Volgende week overleg met minister Peijs
:arrow: Ministerie gaat uit van opening Betuwelijn op 2 januari
:arrow: Problemen lijken echter taai
Bereikbaar op emailadres: secretaris [at] wegenforum.nl (zonder spaties, en met apestaartje i.p.v. [at])