Brabants Dagblad schreef:Van ’laaghangend fruit’ tot strakke snelweg
door Joris Roes
Vrijdag 9 december 2005 - Den Bosch - Minister Karla Peijs opent morgen officieel de nieuwe A59 tussen Rosmalen en Geffen. Een terugblik op een bewogen bouwproject.
De 'tunnelbak' bij Maliskamp, het grootste kunstwerk in het nieuwe stuk A59. Het gat in het midden leverde pretesten van omwonenden op. (foto Karel Tomei)
De dreiging dat de weg ’over de rand zou vallen’. Dat was in 1998 de reden voor de provincie Noord-Brabant en de gemeenten Den Bosch, Maasdonk, Bernheze en Oss op bezoek te gaan bij toenmalig minister van Verkeer en Waterstaat Tineke Netelenbos. „De planning was dat tussen 2007 en 2010 geld vrij zou komen om de Rijksweg N59 tussen Rosmalen en Geffen om te bouwen tot snelweg“, zegt Piet Wouters, namens de provincie projectdirecteur van de nieuwe A59. „Er was geld voor gereserveerd in, zoals dat heet, het Meerjarenplan Infrastructuur en Transport (MIT) voor 2007. Maar dat soort planningen worden nogal eens vooruit geschoven. De minister zei: ’als jullie willen dat de weg er eerder komt, zul je het zelf voor moeten schieten’.“
De grote drukte en de onveiligheid op de weg moesten worden aangepakt, dus de provincie besloot het voorschieten bij de aannemer te leggen. Pas als het werk naar tevredenheid afgerond is, krijgt de wegenbouwer geld. Minister van Financiën Gerrit Zalm was volgens Wouters razend enthousiast over deze eerste Publiek Private Samenwerking (PPS) van Nederland. „Hij zag dit als een nieuwe contractvorm die de toekomst heeft.“ Zalm noemde het project tussen Rosmalen en Geffen ’laaghangend fruit’. „Daarmee bedoelde hij dat we snel aan de gang konden“, lacht Wouters. „Er was geen sprake meer van ingewikkelde bestemmingsplannen, want alle voorbereidingen waren al getroffen.“
In 2000 startte de provincie de zoektocht naar een aannemerscombinatie die het plan wilde realiseren. Dat werd uiteindelijk Poort van Den Bosch, bestaande uit BAM, Boskalis en Fluor. De combinatie met daarin Heijmans, voor wiens hoofdkantoor de weg loopt, viste achter het net. Wouters: „Zuur voor dat Brabantse bedrijf, maar de bieding voldeed niet aan wat vooraf bepaald was in de voorwaarden.“ Heijmans stapte nog naar de rechter, maar ook die oordeelde dat de provincie juist had gehandeld. De Poort van Den Bosch-bedrijven kenden elkaar al uit een andere samenwerking. Toch hebben de partijen er volgens Poort van Den Bosch projectdirecteur Hans Dekker nog goed over nagedacht. „Het is geen kwestie van efkes samenwerken. Je ligt achttien jaar bij elkaar in bed, want we gaan de weg ook nog vijftien jaar onderhouden. Dus je moet samen door één deur kunnen.“
Het was geen kwestie van ’even een aanbieding doen’, zegt Dekker. „Je moet eerst weten wat de eisen van de opdrachtgever zijn en de bijbehorende risico’s. Daarna moesten we een bank vinden die het bedrag voor wilde financieren tegen zo min mogelijk rente. Onze prijs werd bepaald door de voorfinanciering met bijbehorende kosten én de effectiviteit van ons werk. Door zo effectief en innovatief mogelijk te werken, konden de kosten zo laag mogelijk gehouden worden.“
Natuurlijk wordt er bij elk wegenbouwproject effectief gewerkt, zegt Dekker. „Maar het is net even anders als je zoals bij PPS boetes krijgt als je de afgesproken termijn niet haalt. De verantwoording in dit contract lag volledig bij de opdrachtnemer. Dan ga je er nét iets anders mee om.“
Dat het risico volledig bij de aannemer ligt, is volgens Piet Wouters een uitkomst voor de opdrachtgever. „Als ik elke dag dat er door de regen niet gewerkt kan worden wél een rekening krijg, heb ik bij aanhoudend slecht weer een groot financieel probleem.“
Een harde voorwaarde van de provincie was dat de weg op 1 januari 2006 klaar zou zijn. Een enorm korte periode voor negen kilometer snelweg, zegt Dekker. „Toen alle contracten ondertekend waren, kon de schop in september 2003 de grond in.“
Dat de A59 zelfs iets eerder dan gepland klaar is, heeft volgens Wouters en Dekker ook met geluk te maken. „We hebben goed gepland en hard gewerkt, maar ook geluk gehad met het weer. Slechts een paar dagen hebben we niet kunnen werken. Meestal lig je er in twee jaar wel twaalf weken uit. Dat scheelt toch drie maanden. Tel die erbij op en we hadden 1 januari 2006 niet gehaald.“
Dieren
Aanvankelijk leek het er niet op dat de strakke planning gehaald zou worden. Toen de bouw zou starten, bleek dat er andere voorzieningen voor dieren geregeld moesten worden onder de weg dan in het tracébesluit was vastgelegd. „Het heeft er om gespannen. We hebben toen onze hele planning omgegooid, zijn aan de andere kant van de weg begonnen“, zegt Dekker. „Bij een andere dan een PPS-constructie lag het voor de hand om later te beginnen. Dat is ook een verschil.“
De provincie had flink wat voorwaarden aan de bouw van de weg gesteld. Niet alleen moest de A59 op 1 januari voltooid zijn, ook mochten er overdag geen rijstroken worden afgesloten. Weggebruikers mochten zo min mogelijk hinder ondervinden. De Poort van Den Bosch had een gelukje. „Toen we begonnen aan de weg, ging de nieuwe A50 tussen Uden en Eindhoven open“, blikt Wouters terug. „Daardoor hadden we op de N59 geen verkeer richting Eindhoven meer.“
Terugblikkend is Wouters dik tevreden over het bezoek aan Tineke Netelenbos in 1998. „Daardoor ligt de weg er vele jaren eerder dan gepland. Er zouden meer grote projecten op deze manier vervroegd gerealiseerd kunnen worden.“
In de periode 1994-1997 werd het traject Geffen - Rosmalen van de toenmalige Rijksweg N50 gekenmerkt door een hoge mate van verkeersonveiligheid. Per jaar gebeurden er in genoemde periode gemiddeld 125 verkeersongevallen.
Het traject was een voorrangsweg, verdeeld in twee rijbanen met elk twee rijstroken met vele gelijkvloerse kruisingen, waarvan er vijf waren voorzien van verkeerslichten. In beide rijrichtingen maakten op werkdagen 70.000 tot 80.000 voertuigen gebruik van de weg, waaronder veel vrachtverkeer. Er was in beide richtingen een maximumsnelheid van 80 kilometer per uur van kracht. Maar volgens de politie verkeerde menig weggebruiker in de veronderstelling dat het een auto(snel)weg was en ging onbewust uit van een maximum van 100 of 120 kilometer per uur. Bij een analyse werd door de politie vastgesteld dat de hoofdoorzaken van de letselongevallen waren: overtreding van de maximumsnelheid en negeren van rood licht. Tevens bleek uit metingen dat de gemiddelde snelheid van het personenautoverkeer lag op 98 kilometer per uur en van het vrachtautoverkeer op 86 kilometer per uur. Van oktober 1997 tot eind 1998 werd op het traject intensief op snelheid gecontroleerd en op het negeren van rood licht. In deze periode zijn ruim 700.000 voertuigen op snelheid gecontroleerd, kregen ruim 38.000 bestuurders een proces-verbaal, terwijl er nog eens 3200 bestuurders zijn bekeurd voor het negeren van het rode verkeerslicht. In oktober 1998 werd een inhaalverbod voor vrachtwagens ingesteld. Vanaf 1999 tot eind 2002 werden vier flitspalen geplaatst. In deze periode zijn zo'n 120.000 bestuurders bekeurd voor het overschrijden van de maximum snelheid. In 2001 bleek dat jaarlijks het totaal aantal ongevallen op het betrokken traject met zestig procent was afgenomen. Het aantal letselongevallen bleek te zijn gehalveerd ten opzichte van 1996. Het jaargemiddelde van ongevallen in de periode 2000 -2003 is zeventig, waarvan zeventien letselongevallen met 22 gewonden. In totaal vonden er tijdens de ombouw in 2004 en 2005 (tot 5 december) veertig aanrijdingen plaats, waarbij vijf gewonden vielen. Sinds 1999 vielen op de weg geen doden meer.