- TOEVOEGING
- Deze discussie is afgesplitst uit deze draad.
Je weet heel goed dat dat niet mogelijk is.Contractmanager schreef:Wel wordt gedacht aan capaciteitsuitbreiding zonder uitbreiding van het aantal rijstroken.
Moderator: Moderatoren
Je weet heel goed dat dat niet mogelijk is.Contractmanager schreef:Wel wordt gedacht aan capaciteitsuitbreiding zonder uitbreiding van het aantal rijstroken.
Ik ben maar een leek, maar maatregelen als langere in- en uitvoegstroken, inhaalverboden voor vrachtwagens, beperking van de Vmax in de spits lijken mij toch wel degelijk capaciteitsverhogend werken...Rene schreef:Je weet heel goed dat dat niet mogelijk is.Contractmanager schreef:Wel wordt gedacht aan capaciteitsuitbreiding zonder uitbreiding van het aantal rijstroken.
Het effect is toch echt minimaal. Je praat vooral over het 5 tot 10 minuten later doen ontstaan van een file. Maar als de file er eenmaal is, is die net zo hardnekkig. Je kunt je gevoeglijk afvragen of dat nou de belastingcenten (vaak tonnen tot enkele miljoenen) waard is, en dus blijf ik bij mijn bewering.rene154 schreef:Alhoewel dit soort maatregelen niet hetzelfde effect hebben als een extra rijstrook, is het onzin om deze maatregelen af te doen als marginaal broddelwerk.
Dat geldt slechts in bepaalde situaties. Voor de A12 uitgaand geldt dat dit een bijzondere situatie is, omdat alle feeders van dit wegvak door VRI geregeld zijn, en er dus geen sprake is van een volle dichte verkeersstroom bij de bottleneck van het korte asymmetrische weefvak bij Voorburg.rene154 schreef:Zo is de kritieke intensiteit (het moment waarop een file kan ontstaan) bij een maximum snelheid van 120 km/uur lager dan als die op 100 km/uur zit (omdat je bij 100 km/uur als max dichter bij de optimale snelheid volgens fundamental diagrams komt). Dat maximum snelheid wel degelijk een grote invloed heeft, blijkt wel uit de extra filedruk op bepaalde 80 km/uur trajecten. En als dadelijk de proef van dynamische snelheid op de A12 bij Den Haag wordt geëvalueerd, waarbij op drukke momenten de maximum snelheid op 100 km/uur ligt i.p.v. 80 km/uur, zal dit ook blijken.
En gezien de fluctuaties in de verkeersstroom praat je daarmee gemiddeld over 5-10 minuten later dat de file ontstaat. Op een fileduur van 6.30-9.30. Nou, dat is ècht een voor de weggebruiker meetbare verbetering. Of toch niet ? Zou die weggebruiker niet liever hebben dat de centen verdeeld worden over wat minder (maar dan wel èchte) capaciteitsvergrotende projecten, dan over een groot aantal van deze lapmiddeltjes ?rene154 schreef:Verder nog even dit: Op het moment dat een file ontstaat, vindt er een zogenaamde capacity drop plaats. Dit houdt in dat, zolang de file er staat, de maximale intensiteit tot wel 15% lager kan zijn dan voordat de file ontstond. Met behulp van doorstromingsmaatregelen kun je het moment waarop de file ontstaat dus uitstellen, waardoor je langer hogere intensiteiten kan bereiken, waardoor de uiteindelijk file dus ook korter is. En als je met behulp van de doorstromingsmaatregelen weet te bereiken dat de file helemaal niet intreedt, scheelt dat over het hele tijdsvak dus wel 15% aan intensiteit.
De wal keert het schip nu al. Je ziet het nu al bij de Rijnlandroute.rene154 schreef:Ondanks dat men zich op dit forum wel eens verbaasd over de kosten van deze projecten, denk ik persoonlijk dat deze bedragen nog relatief laag zijn in vergelijking met de kosten die uitbreiding van de échte stedelijke snelwegen met zich mee gaan brengen, zeker gezien het feit dat inpassing van wegen een steeds belangrijker issue wordt.
Het is maar goed dat de Beneluxtunnel er reeds op is voorzien. Sterker nog, door de aanleg van de A4 zal de tidal shift in de regio's Rotterdam en Den Haag flink gaan wijzigen. Door een betere spreiding van het verkeer over de aanvoerroutes en een kleiner tijdsbestek zullen de reistijden aanzienlijk dalen. De nieuwe "problemen" stroomafwaarts staan in geen verhouding tot de huidige problemen. Het effect van die extra rijstroken is in vvu's zeer goed meetbaar.rene154 schreef:Kijk als voorbeeld naar de ring Rotterdam. Als we straks de A4 MD en de A13-16 hebben aangelegd (totale kosten bij elkaar richting de 3 miljard o.i.d.?), wordt de druk op de oeververbindingen vergroot (de A20 heeft momenteel toch een bufferfunctie voor de brienenoordcorridor). Het bedenken van oplossing voor dit soort knelpunten is problematisch en bijzonder kostbaar, en de situatie in Rotterdam is geen uitzonderingsgeval.
Tja, zolang de politiek de auto vooral ziet als melkkoe en de bedragen die de automobilist ophoest vooral naar de algemene middelen vloeien, blijft deze rare situatie in stand gehouden worden.rene154 schreef:Zelfs als er meer geld vrijgemaakt zou worden voor de aanleg van wegen, wat gezien de aanstaande bezuinigingen niet te verwachten is, zal het aantal kilometer nieuwe rijstroken toch beperkt blijven.
Eind jaren '80 was dat al het geval. Ik mag graag herinneren aan het McKinsey-rapport "Benutten naast bouwen". Inmiddels zijn we 20 jaar verder en wijzer. De conclusie is dat al die benuttingsmaatregelen de doorstroming maar een habbekrats verder hebben geholpen. De spitsstrook is nog het meest effectief gebleken - maar ja, dat is dan in feite toch weer simpelweg een rijstrook erbij. Wat je met DVM vooral bereikt is een wegennet waarbij de robuustheid ver te zoeken is.rene154 schreef:Dit is één van de redenen waarom bijvoorbeeld DVM steeds meer aandacht krijgt.
Filestaartbeveiliging is al overal waar het druk is. Andersoortige maatregelen hebben geen meetbaar positief effect.rene154 schreef:Tijdens gevaarlijke situaties op de weg heeft het nut
Zolang je de geluidswetgeving niet grondig wijzigt kun je dat op je buik schrijven. Juist de nachtelijke uren zijn maatgevend. In de praktijk betekent Dynamax dan ook vooral: lagere maximumsnelheden, op voor de weggebruiker zeer wazige gronden. De A1 kon gebruikt worden voor de proef omdat daar een assymetrisch geluidsprofiel was, waarbij de rijbaan richting het Gooi nog altijd 120 km/h was.rene154 schreef:Dit maakt in de toekomst snelheidsverhoging in de avond en nacht mogelijk.
Dat soort geblabla zeiden ze eind jaren '80 ook. Seen this before, done that before. Het resultaat is mij in elk geval genoegzaam bekend.rene154 schreef:Technologische ontwikkelingen gaan echter zeer snel. Dit is de reden waarom ik denk dat we met dit soort maatregelen in combinatie met een integrale aanpak ons huidige wegennet nog een stuk beter kunnen benutten dan nu het geval is.
Bredere wegen (1 strookje per richting erbij) kosten amper meer geld als je het kunt combineren met groot onderhoud, en er niet zo snel met honderden miljoenen toegegeven wordt aan regionale eisen als "niet zien, niet ruiken, niet horen, maar wel van willen profiteren"rene154 schreef:En of je het nu leuk vind of niet, het is nog noodzakelijk ook, omdat het tijdperk van veel nieuwe en bredere wegen voorbij is, voor zover dat niet al het geval was.
Dat is juist, maar in situaties met heel veel congestie is dat dus een druppel op een gloeiende plaat. Maar ik wil je erop wijzen dat er nu al heel veel wordt ingezet op incident management (IM), en dat is in situaties met incidentele filevorming dan ook best wel effectief. Daar is de 80-20-regel nu al vaak van toepassing.Kaaiman schreef:Een vergroting van de verkeersveiligheid kan ceteris paribus* wegens de verlaging van de ongevalsfrequentie cijfermatig wel tot een betere doorstroming leiden (lagere filezwaarte). Cijfermatig zou je daardoor ook kunnen stellen dat de capaciteit op jaarbasis is vergroot, omdat er wegens ongevallen minder rijstroken afgesloten zijn geweest.
Dat is inderdaad het geval.Kaaiman schreef:Er zijn drie soorten leugens: leugens, grove leugens, en statistieken.