Verkeersmodellen

Forum waar gediscussieerd kan worden over (dynamisch) verkeersmanagement.

Moderator: Moderatoren

Plaats reactie
Bart
autoweg
Berichten: 1875
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 13:27
Locatie: Den Haag

Verkeersmodellen

Bericht door Bart » vr 18 jan 2008, 10:03

vijf mythen over verkeersmodellen

In bovenstaand informatieblad geeft Milieudefensie zowel informatie als een (kritische) visie op verkeersmodellen. Kortgezegd zeggen ze eigenlijk wat iedereen al lang weet: verkeersmodellen zijn wetenschappelijk niet verantwoord (vooral door de manier waarop de input wordt verzorgd). Maar... voor de rest weet ik niet in hoeverre dit commentaar van Milieudefensie geldig is of niet.

Zouden de meer verkeerskundig onderlegde mensen hier wat verstandigs over kunnen zeggen? Dit alles vooral ter leringh ende vermaeck.
Bart - als alles op jou afkomt, zit jij op de verkeerde baan...

Gebruikersavatar
Chris
Moderator
Berichten: 76529
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:19
Locatie: NL

Re: visie van Milieudefensie op verkeersmodellen

Bericht door Chris » vr 18 jan 2008, 10:48

Tja, verkeersmodellen zijn toch ook nattevingerwerk, en ook sterk afhankelijk van de input van degene die het model maakt. Dat alle modellen zeer simplistisch zijn betwijfel ik, ik werk er zelf niet mee, maar een beetje model moet de halve nacht staan rekenen.

Een verkeersmodel is beter dan geen verkeersmodel. Met name prognoses zijn gewoon lastig. Wel makkelijker dan vroeger overigens. Want wie had in 1965 kunnen bedenken dat er tussen Breda en Tilburg de verkeershoeveelheid zou groeien van 10.000 naar meer dan 100.000 voertuigen (verdeeld over snel- en lokale wegen)? Destijds werdt een groei van 5.000 naar 10.000 al spectaculair geacht.

Gebruikersavatar
Rene
4x5 autosnelweg
Berichten: 36667
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland
Contacteer:

Re: visie van Milieudefensie op verkeersmodellen

Bericht door Rene » vr 18 jan 2008, 10:50

MYTHE 1: Verkeersmodellen voorspellen hoeveel verkeer er in de toekomst zal zijn.
Inderdaad niet waar. Het is en blijft altijd een model. De betrouwbaarheid van de uitkomst hangt in hoge mate af van wat je in heet model stopt.
De input-scenario's zijn echter vaak CPB-scenario's, waar nog wel het nodige op af te dingen valt.
Ook wordt de capaciteit van het OV vaak op maximaal gezet, en wordt uitgegaan van een te hoge rijstrookcapaciteit, om de verwachte intensiteiten te drukken. Dat is al een enorme toegeving richting de milieubeweging, die maximaal OV en maximale benutting eist, maar het is niet conform de werkelijkheid. Eigenlijk zou je van een hogere intensiteit uit moeten gaan. Voorts is er nog het probleem van het bepalen van de spitsuurbelasting, daarvoor zijn de huidige statische modellen nog altijd veel te beperkt. Zeker bij zware spitsen die qua tijd veel breder zijn dan het standaardinterval van het NRM, geeft dit een vertekend beeld.
Overigens wordt het OGM overdreven, want het is met name van belang om het effect van economische groei te modelleren. De meeste verkeersmodellen zijn in hun basis echter pure zwaartekrachtmodellen, waarbij ritproductie en -attractie worden berekend aan de hand van aantallen wonenden, werkenden etc. per zone. Nemen die aantallen toe, dan neemt ook het aantal ritten toe.

MYTHE 2: Een burger of belangengroep kan gewoon bezwaar maken tegen de invoer en het functioneren van deze modellen.
Dat kan wel bij de startnotitie. Een belanghebbende kan aangeven bezwaar te hebben tegen gebruik van een methodiek, en een andere methodiek voorstellen. Dat dit nog niet eerder bij verkeersmodellen is gebeurd, heeft wellicht meer te maken met het feit dat er weinig beters is, dan dat het niet zou kunnen.
Bepaalt het Bevoeg Gezag dan echter dat een bepaald model is voorgeschreven bij de Richtlijnen, dan is dat verder een gelopen race.
Achteraf aankomen met modellen Im Frage te stellen die al jarenlang worden gebruikt en als je er ook geen bezwaar tegen hebt gemaakt bij de SN, is nogal kansloos.

MYTHE 3: Verkeersmodellen worden per tracévariant apart berekend. Meer asfalt genereert weliswaar zijn eigen verkeer , maar de modellen rekenen dit goed uit.
Ten eerste: "meer asfalt genereert meer verkeer" is op zich al een mythe, waar de milieubeweging finaal de plank mee mis slaat.
Verder zorgt het spitsuurmodel ervoor dat varianten met te weinig asfalt vaak nieet goed worden bepaald, en er daardoor juist te gunstig uitkomen.
De dagintensiteit wordt namelijk in die varianten vaak te laag, maar de praktijk wijst anders uit qua tidal-split ontwikkeling.
Bovendien wordt door toepassing van constanten voor de emissies bij ondermaatse asfaltalternatieven ook nog eens een gunstiger emissie berekend, omdat dat ervan uitgaat dat bij lagere snelheden de emissie afneemt. Geheel ten onrechte bij modelberekende snelheden lager dan 60, want dat is veelal stop-and-go-verkeer, met juist een veel hogere emissie. Dat is niet in de modellen verwerkt.
Dit alles is dus juist in het voordeel van de milieubeweging, want het zorgt ervoor dat nulalternatieven goed scoren, terwijl ze in de praktijk juist veel slechter zijn dan de uitbreidingsalternatieven. Maar daar hoor je de milieubeweging niet over.

MYTHE 4: Verkeersmodellen zijn wetenschappelijk verantwoord.
In elk geval beter dan de nonsens die MD geregeld uitkraamt, zie ook hun mythe 3.
Ze zijn in elk geval niet mindeer verantwoord dan de klimaatmodellen van de milieuboys and girls zelf. Want daar rammelt wetenschappelijk nog véél meer aan.
Verkeersmodellen waren oorspronkelijk namelijk niet bedoeld om gebruikt te worden voor zeer gedetailleerde berekeningen van emissies, en daar wringt de wetenschappelijke schoen. Voor het bepalen of het dwarsprofiel van een weg een modeluitkomst (met een marge) aankan, volstaat een model prima. Om de luchtkwaliteit te bepalen zijn de modeluitkomsten niet nauwkeurig genoeg, om de modelresultaten van het emissiemodel een valide uitgangspunt te laten zijn in de huidige wettelijke procedures.

MYTHE 5: Hoe dan ook, verkeersmodellen zijn het beste wat we hebben.
Nee, het beste wat we hebben is ons gezond verstand. Maar als hulpmiddel is een model wel het beste om een toekomstig effect te kunnen bepalen.
En was het niet de milieubeweging die graag effectrapportages wilde ?
Statische verkeersmodellen zijn overigens nu net niet geschikt voor operationeel verkeersmanagement. De moeite die het kost om een goed functionerend BOSS op te zetten bewijst dat bij uitstek.
Dit is zeer suggestief: "de huidige verkeersmodellen zijn fundamenteel ongevoelig voor nagenoeg elke doelstelling of randvoorwaarde van verkeersbeleid of flankerend beleid. Toekomstige én de huidige milieuwetgeving, ontwikkelingen in de olieprijs, stijgende eisen aan de leefomgeving, en de almaar stijgende kosten voor aanleg en onderhoud van infrastructuur zijn slechts een hand vol van dergelijke factoren. Een deskundige kan de invloed hiervan inschatten, zelfs al is het maar indicatief." MD gaat namelijk helemaal voorbij aan het principe van de verkeersvraag als simpele resultante van de ruimtelijk economische indeling van ons land. "MD-deskundigen" zijn hier ook veel te simplistisch in, en als basis voor een toekomstige ontwikkeling is een model veruit te prefereren boven de bevooroordeelde mening van een deskundige. Dat zie je alleen al aan "de ontwikkeling van de olieprijs" in bovenstaande. De prijselasticiteit van wegverkeer is als je naar de cijfers kijkt extreem laag. De "deskundigen" van de kilometerheffing schatten die echter veel te hoog in, en bij MD denken ze dat in het kwadraat.
Als je een systeem hebt met "deskundigen", die dan uiteraard MD-approved moeten zijn, krijg je hetzelfde als bij de klimaatdiscussie: iedereen die wat anders beweert dan de milieubeweging wordt "in de hoek gezet". Die handelswijze kan ik echter missen als kiespijn als het gaat om de toekomst van ons land. Want dat is namelijk helemaal NIET wetenschappelijk.

Gebruikersavatar
Vinny
4x5 autosnelweg
Berichten: 41385
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
Locatie: Friesland

Re: visie van Milieudefensie op verkeersmodellen

Bericht door Vinny » vr 18 jan 2008, 18:00

Ik ben het met Milieudefensie eens dat een verkeersmodel niet veel meer is dan een weersverwachting. Daar kunnen ook computers nachten aan rekenen. Maar of we volgende maand een zonnige- of een regenachtige maand krijgen is nog steeds niet te zeggen. ;)
De conclusie is echter uiterst merkwaardig. We hebben de laatste 25 jaar vooral een onderschatting gezien van de verkeersgroei en derhalve (en zelfs met allerlei sturend beleid van de overheid) een structureel tekort aan infrastructuur. Met hun verhaal schieten ze gewoon in hun eigen voet. ;)
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.

Paixao
autoweg
Berichten: 1040
Lid geworden op: di 28 feb 2006, 15:07
Locatie: Denekamp
Contacteer:

Re: visie van Milieudefensie op verkeersmodellen

Bericht door Paixao » zo 20 jan 2008, 16:10

Als eerste: een briljant stukje propaganda van Milieudefensie. Een hele serie feitelijke onjuistheden wordt gepresenteerd als zijnde juist. Daarnaast worden "verkeersdeskundigen" als bron opgevoerd, zonder daarbij namen te noemen of sluitende literatuurverwijzingen te geven. De wél aanwezige verwijzingen verwijzen grotendeels naar "groene" bronnen. Mijn reactie (deel 1 van zoveel):

1. Verkeersmodellen voorspellen hoeveel verkeer er in de toekomst zal zijn.
De stelling op zichzelf klopt al niet. Het is net als met ieder ander voorspellend model: je stopt er bepaalde startdata in en het model gooit er bepaalde einddata uit. Gegeven de waarden van de startdata krijg je een bepaalde voorspelling. Het is dus feitelijk onjuist de het verkeersmodel an sich de voorspelling doet: door het invoeren van voorspelde startgegevens kan het verkeersmodel slechts het resultaat weergeven. Het is aan de andere kant ook feitelijk onjuist dat het verkeersmodel géén voorspelling doet. De ingevoerde startdata zijn immers van een andere aard dan de uitgevoerde gegevens. Het verkeersmodel voert bewerkingen uit op die startdata aan de hand van theoretische grondslagen. Deze grondslagen zijn in de afgelopen decennia ontwikkeld en worden tot op de dag van vandaag als juist beschouwd. Gegeven een bepaalde voorspelling aan startdata, kan een verkeersmodel dus een voorspelling doen over de verwachte toestand.

Daarnaast is het feitelijk onjuist dat verkeersmodellen werken op basis van 'verkeersvraag'. Verkeersvraag is afgeleid van de bereidheid tot verplaatsen en de bereidheid tot verplaatsen is afhankelijk van socio-economische feitelijke gegevens. Een woning op locatie A en een werkplek op locatie B zorgt voor een bereidheid tot verplaatsen van A naar B. Op de korte termijn is er dus verkeersvraag, die zich verdeelt over de diverse modaliteiten en tenslotte zich verdeelt over de beschikbare wegen (bron: Ortuzar & Willumsen, 2005, Modelling Transport).
Ook is het feitelijk onjuist dat het OGM de verkeersvraag uitrekent. De verkeersvraag wordt zoals René al aangaf, in vrijwel alle gevallen uitgerekend door een zwaartekrachtmodel. Het OGM ligt één of misschien nog wel meer stappen daarvoor.

Voorts wordt de invloed genoemd van een vijftal factoren. Op de eerste plaats hebben deze factoren geen invloed op de verkeersvraag, maar op de bereidheid tot verplaatsen of de socio-economische data. Zoals ik zei is de verkeersvraag een afgeleide van deze twee componenten. Door beprijzing en fiscaal beleid wordt de bereidheid tot verplaatsen getracht te veranderen. Ruimtelijk en lokaal infrastructuurbeleid alsook sociaal culturele ontwikkelingen zijn van invloed op de socio-economische data. Voorts is ruimtelijk en lokaal infrastructuurbeleid van invloed op landgebruik, waarover later meer.
Tenslotte is milieubeleid geenszins van invloed op de verkeersvraag. Milieubeleid wordt altijd geeffectueerd via andere beleidsterreinen: openbare ruimte, handhaving of ruimtelijke inrichting. Niet via de verkeersvraag.
"Success is not final, failure is not fatal: it is the courage to continue that counts." -- Winston Churchill

Paixao
autoweg
Berichten: 1040
Lid geworden op: di 28 feb 2006, 15:07
Locatie: Denekamp
Contacteer:

Re: visie van Milieudefensie op verkeersmodellen

Bericht door Paixao » zo 20 jan 2008, 16:11

2. Een burger of belangengroep kan gewoon bezwaar maken tegen de invoer en het functioneren van deze modellen.
Ja, dat kan inderdaad. Nochtans gebeurt dit niet. Simpelweg omdat het onmogelijk is om de werking van de modellen als onjuist te bestempelen. De grondslagen zijn theoretisch geverifieerd en de invoer voor het nulalternatief (huidige situatie) wordt altijd gecalibreerd met werkelijk gemeten gegevens. Het invoeren van verwachte/voorspelde gegevens over een toekomstige situatie kan vooraf niet geverifieerd worden. De door CBS verstrekte prognoses worden als acceptabel aangenomen en dus worden deze als socio-economische data opgenomen in het model. Nog nooit heeft MD bezwaar gemaakt tegen de gegevens van het CBS, dus kan er ook nooit een succesvol bezwaar gemaakt worden tegen de uitkomst van het model.
Want in tegenstelling tot wat MD beweert, zijn de invoer en de uitvoer van modellen wel degelijk duidelijk aan te geven. De relevante socio-economische data van het studiegebied gaan erin, het netwerk van het studiegebied gaat erin en de verkeerstellingen en MON uit het studiegebied gaat erin. Het verkeersmodel doet zijn werk en van iedere stap zijn de data vrijelijk opvraagbaar en visualiseerbaar. MD neemt echter nooit de moeite die data op te vragen, laat staan dat zij de kennis in huis hebben om die data te analyseren en er zinnige uitspraken over te doen. Tenslotte is de uitvoer glashelder. Het model visualiseert exact wat je wilt weten, als het moet tot op de minuut nauwkeurig. Ook hier geldt dat deze resultaten vrijelijk beschikbaar zijn in iedere vorm die je wilt (bron: Omnitrans Int., 2007, Omnitrans Manual). Maar ook dat kan MD kennelijk weinig interesseren. Via de Wet openbaarheid bestuur is het prima mogelijk om inzicht te krijgen in de grondslagen van het verkeersmodel en de invoer, tussenstappen en uitvoer.
Ook ben ik zeer benieuwd naar de aangehaalde "vele inspraak en beroeps-procedures", want zoals in het hele artikel ontbreekt structureel een verifieerbare bron.
"Success is not final, failure is not fatal: it is the courage to continue that counts." -- Winston Churchill

Paixao
autoweg
Berichten: 1040
Lid geworden op: di 28 feb 2006, 15:07
Locatie: Denekamp
Contacteer:

Re: visie van Milieudefensie op verkeersmodellen

Bericht door Paixao » zo 20 jan 2008, 16:11

3. Verkeersmodellen worden per tracévariant apart berekend. Meer asfalt genereert weliswaar zijn eigen verkeer, maar de modellen rekenen dit goed uit.
Waar MD impliciet op aanstuurt, is het effect van infrastructuur op ruimtelijke ordening en vice versa. Waar MD echter aan voorbij gaat, is dat dit niet aan een verkeersmodel is om dit uit te rekenen. Verder is het NRM geen model voor de verkeersvraag, maar voor socio-economische data. De databestanden van het NRM bevatten gegevens over aantallen inwoners, leeftijden, arbeidsplaatsen, enzovoort. Het NRM dient als uitgangspunt voor toekomstige voorspellingen en als basis voor de huidige socio-economische situatie. Aan de hand van die data gaat een verkeersmodel aan de slag. Deze data wisselen wel degelijk per project.
De genoemde verschillen in intensiteit zijn niet uitsluitend het gevolg van routekeuze of modaliteitskeuze. Gegeven de socio-economische data en de mogelijke verplaatsingen (het netwerk met bijbehorende weerstanden, zoals reistijd) kan het meer of minder aantrekkelijk worden voor mensen om zich te gaan verplaatsen. Het aanleggen van meer asfalt heeft op korte termijn tot gevolg dat de bereidheid tot verplaatsen bij mensen toeneemt, waardoor de verkeersvraag groeit, naast het feit dat de routekeuze en modaliteitskeuze door veranderingen in weerstand wordt beïnvloed. Een verkeersmodel rekent dit prima door. Als er slechts veranderingen optreden in routekeuze en modaliteitskeuze, dient het aantal verplaatsingen dus niet te veranderen. Dit is klinkklare onzin.
Waar MD op zinspeelt is het ontbreken van effecten op het landgebruik, die een verkeersmodel niet kan doorrekenen. De aanleg van een nieuwe ontsluitingsweg heeft vaak een positief effect op de ontwikkeling van bedrijfsterreinen, waardoor er weer meer verkeersvraag is. Dit lange termijn denken komt aan de orde bij Land Use and Transportation Interaction models, de LUTI modellen. Deze modellen zijn nog complexer dan een verkeersmodel en hebben veel meer invoerdata nodig op het gebied van socio-economische data. Modellen zoals TIGRIS (-XL) zijn nog lang niet voldoende doorontwikkeld om betrouwbare uitspraken te doen over een toekomstig effect van een stuk nieuw asfalt. In een verkeersmodel kan hierop worden ingespeeld door de socio-economische data alvast aan te passen, maar dit is zo mogelijk nog onbetrouwbaarder dan een LUTI model.
Het argument dat socio-economische effecten op de verkeersvraag beperkt zijn is daarnaast natuurlijk onzin. Er bestaat geen vast groeipercentage voor het verkeer per persoon, het 'verkeer per persoon' is niet eens een gedefinieerde karakteristiek, alle verkeersvraag is afhankelijk van de bereidheid tot verplaatsen en de socio-economische data. De verkeersvraag an sich is geen invoerobject! (Daarnaast wordt de 2% rente op rente schromelijk overdreven: dit bedraagt dan nog altijd 34,5% en dat is 5,5 procentpunt minder dan 40%.)
"Success is not final, failure is not fatal: it is the courage to continue that counts." -- Winston Churchill

Paixao
autoweg
Berichten: 1040
Lid geworden op: di 28 feb 2006, 15:07
Locatie: Denekamp
Contacteer:

Re: visie van Milieudefensie op verkeersmodellen

Bericht door Paixao » zo 20 jan 2008, 16:11

4. Verkeersmodellen zijn wetenschappelijk verantwoord.
Jazeker. In een verkeersmodel worden theoretische grondslagen toegepast die al decennia in ontwikkeling zijn en tot op heden niet als onjuist worden gezien. Voorts worden de modellen voor de huidige situatie altijd gecalibreerd op basis van de werkelijke situatie. Het grote issue voor ALLE modellen is dat zij de werkelijkheid in een vereenvoudigde vorm weergeven. Bij een evaluatie over tien jaar zal altijd blijken dat er situaties zijn opgetreden die op het moment van opstellen nog niet waren voorzien. Bekijk alleen maar het politieke en bestuurlijke klimaat in Nederland. Iedere vier jaar wisselt de regering, de Tweede Kamer, het college van B&W en de gemeenteraad. Iedere minister probeert zijn stempel te drukken op het verkeersbeleid, iedere wethouder maakt graag goede sier met een succesvol verkeersproject. Een model in jaar X met aannames op dat moment, kan alleen al door toedoen van bestuurlijke wisselingen op jaar X+4 al geen waarde meer hebben. Dat zou betekenen dat een verkeersmodel ook een voorspellende politieke component moet hebben. En politiek is mensenwerk, en mensenwerk is tot op heden nog nooit kwalitatief goed gemodelleerd.
Kortom, gegeven de kaders waarbinnen de verkeersmodellen (en in het verlengde daarvan de LUTI modellen) hun werk moeten doen, kunnen zij niet geëvalueerd worden! Binnen de periodes waarover verkeersmodellen een uitspraak doen, gebeuren er veel te veel onvoorziene dingen. Het is net als met weermodellen: op het moment dat in het Ruhrgebiet een raffinaderij explodeert, is het weer in half Nederland van slag. Voorspel dat maar even van te voren als Pietje Paulusma zijnde.
"Success is not final, failure is not fatal: it is the courage to continue that counts." -- Winston Churchill

Paixao
autoweg
Berichten: 1040
Lid geworden op: di 28 feb 2006, 15:07
Locatie: Denekamp
Contacteer:

Re: visie van Milieudefensie op verkeersmodellen

Bericht door Paixao » zo 20 jan 2008, 16:12

5. Hoe dan ook, verkeersmodellen zijn het beste wat we hebben.
Voor operationeel verkeersmanagement zijn modellen totaal nutteloos. Niets is veranderlijker dan het verkeer: de verkeersvraag verschilt per dag, per periode, per uur en per minuut. Denk alleen maar aan de weersomstandigheden. Bij regen is het drukker dan "normaal". De Landmacht rijdt met een colonne vrachtwagens richting Duitsland waardoor de gemiddelde snelheid op de hele A1 daalt tot 80 kilometer per uur. Zaken die je van tevoren nauwelijks in de hand hebt. Op het moment dat de A15 gestremd wordt door een ongeval kan ik niet het model aanslingeren om te kijken wat het verkeer nu doet: nee, het verkeer weet nog niet dat dit wegvak gestremd is dus handelt daar ook naar! En bij grote evenementen is het al helemaal een lachertje. Het is met name bij gratis of verkoop-aan-de-deur evenementen volstrekt onduidelijk hoeveel bezoekers komen en wat de herkomst is van deze bezoekers. Dat zijn essentiële gegevens voor verkeersmanagement bij evenementen. Een model kan in zo'n geval hooguit een indicatie geven, maar heeft nog altijd een onbetrouwbaarheid waar je u tegen zegt.

De mening van een expert is te verkiezen boven een model. Daar kom je mee weg op het moment dat er maar één expert is op zijn gebied. Die heeft de autoriteit om dan de uitspraken te doen. Maar MD weet heel goed dat Nederland duizenden verkeerskundigen heeft en dat er vrijwel altijd twee of meer kampen zijn die het niet met elkaar eens zijn. Het voordeel van een model is nu juist dat het relatief kamp-onafhankelijk kan opereren. Als je consensus hebt over wat je erin stopt en de werking - en die is er vrijwel altijd - heb je automatisch consensus over wat eruit komt. Daarnaast is het ook niet de bedoeling dat modellen gevoelig zijn voor beleid. Want hoe wordt beleid vertaald in een model? Een rijstrook minder is eenvoudig in het model te stoppen. Een ontwikkeling in de olieprijs niet, want die heeft geen relatie met het verkeer. De olieprijs stijgt niet als we meer gaan rijden. Economische factoren zitten niet in een verkeersmodel. Trek daarvoor een LUTI model met economische extensie uit de kast. En zoals reeds genoemd: beleid is óók politiek en bestuurlijk afhankelijk. En dat kan niet gemodelleerd worden. Net zoals de enkelvoudige mening van een expert niet gemodelleerd kan worden. Want hoe wordt dit wetenschappelijk verantwoord? Gaan we zijn uitspraken na tien jaar evalueren? En gaan we 'm dan ontslaan als ie het mis had?

Ten slotte: gegevens uit OVG en MON worden wel degelijk in modellen ingevoerd. Daarnaast zijn elasticiteiten weer afhankelijk van socio-economische data. Best mogelijk dat op de relatie Almere - Amsterdam een verkorting van de reistijd met 1% leidt tot 1,43% meer autoverkeer. Maar geldt dit ook voor de relatie Groningen - Stadskanaal? Daarom worden de modellen voor toepassing altijd gecalibreerd met de relevante gegevens van het studiegebied. Een project voor Almere - Amsterdam heeft immers andere karakteristieken dan Groningen - Stadskanaal.
Een commissie die gaat toezien op het gebruik van modellen lijkt me dan ook een wassen neus. Want wie gaat er in zo'n commissie plaatsnemen? Iemand die geen kennis heeft van de lokale situatie? Iemand(en) van de verkeersadviesbureaus? Van de overheid? Van MD? Dit lijkt me eerder een poging om de hele mobiliteit in Nederland op te blazen dan een poging om constructief bij te dragen aan de ontwikkeling van mobiliteit. (Maar goed, dat lijkt me niks nieuws...)
"Success is not final, failure is not fatal: it is the courage to continue that counts." -- Winston Churchill

waldo79
4x3 autosnelweg
Berichten: 20587
Lid geworden op: do 05 mei 2005, 10:28
Locatie: 's-Hertogenbosch

Re: visie van Milieudefensie op verkeersmodellen

Bericht door waldo79 » zo 20 jan 2008, 17:09

Zou MD überhaupt enige wetenschappelijke onderbouwing kunnen geven van de stellingen die men opdist?

Paixao
autoweg
Berichten: 1040
Lid geworden op: di 28 feb 2006, 15:07
Locatie: Denekamp
Contacteer:

Re: visie van Milieudefensie op verkeersmodellen

Bericht door Paixao » zo 20 jan 2008, 18:50

Ik denk het niet, want iedere zichzelf respecterende verkeerskundige wil nog niet dood gevonden worden naast iemand van MD, als je het mij vraagt... ;)
"Success is not final, failure is not fatal: it is the courage to continue that counts." -- Winston Churchill

Gebruikersavatar
Rene
4x5 autosnelweg
Berichten: 36667
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland
Contacteer:

Re: visie van Milieudefensie op verkeersmodellen

Bericht door Rene » ma 21 jan 2008, 9:35

Goed betoog-in-5-delen, Paixao !

Pino
4x3 autosnelweg
Berichten: 21984
Lid geworden op: ma 28 feb 2005, 9:17
Locatie: Sesamstraat
Contacteer:

Re: visie van Milieudefensie op verkeersmodellen

Bericht door Pino » ma 21 jan 2008, 11:23

waldo79 schreef:Zou MD überhaupt enige wetenschappelijke onderbouwing kunnen geven van de stellingen die men opdist?
Het stuk heeft een hoog "some people say"-gehalte, oftewel eigen stellingen worden gebracht als (objectieve) stellingen van anderen. Verder ben ik wel een voorstander van het antwoord op mythe 5 -geen verkeersmodellen meer gebruiken voor complexere projecten. Scheelt de vertragingen in de A4, de A74 en weet ik veel wat allemaal nog meer omdat er in de berekeningen iets over het hoofd zou zijn gezien (een bocht bij Ypenburg of zo). En het scheelt het verweer van Milieudefensie bij de Raad van State dat er een fout in de berekening zit.

Kortom, heerlijk om te zien hoe Milieudefensie zichzelf in de voet schiet.

Gebruikersavatar
Rene
4x5 autosnelweg
Berichten: 36667
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland
Contacteer:

Re: visie van Milieudefensie op verkeersmodellen

Bericht door Rene » vr 14 mar 2008, 17:02

Cobouw (13-3-2008) schreef:Verkeersmodellen dikwijls misbruikt

Paul Oortwijn vindt namens de ONRI dat Rijkswaterstaat zich sterk moet maken voor een standaardisatie van de eisen, de functionaliteit en de referentiewaarden bij de toepassing van verkeersmodellen. En dat er veel eerder gekeken moet worden naar de relatie tussen het verkeersmodel en het verantwoord besluit.

Veel infrastructuurprojecten worden of zijn vertraagd door problemen in het planvormingsen besluitvormingsproces. Steeds vaker wordt daarbij gewezen op zogenaamde rekenfouten bij de toepassing van verkeersmodellen. Vervolgens gaat de vinger naar de ontwikkelaars en gebruikers van die modellen, te weten Rijkswaterstaat en de verkeersadviesbureaus. Mede door de media-aandacht, is de kans groot dat er een soort verkramping bij deze partijen plaatsheeft met aansluitend het voornemen om het niet weer te laten gebeuren. Daar is op zich niets mis mee want van fouten moet je leren.

De ONRI vraagt zich echter af of hierbij wel de goede lessen worden getrokken. Zij ziet geen oplossing in het verfijnder maken van modellen als het Nieuw Regionaal Model (NRM) en verder gaan met de ontwikkeling van één standaard modelvorm voor heel Nederland. Veel eerder moet gekeken worden naar de relatie tussen middel (verkeersmodel) en doel (verantwoord besluit). Verkeersmodellen hebben niet de pretentie exact de toekomst te kunnen voorspellen. Allereerst geven modellen nooit een perfecte beschrijving van de werkelijkheid. Het is ook niet mogelijk om alle factoren die een rol zouden kunnen spelen in een modelbenadering mee te nemen. Het willen benaderen van de echte werkelijkheid maakt modellen uiterst complex, moeilijk valideerbaar en log in het gebruik. Modellen houden ook bijna geen rekening met de snelheid en de mate waarin mensen reageren op veranderde omstandigheden, en tenslotte bestaan er grote onzekerheden over allerlei sociaaleconomische en demografische voorspellingen. En deze voorspellingen vormen de input voor de modellen.

Met verkeersmodellen kunnen er zorgvuldige vergelijkingen gemaakt worden tussen alternatieve oplossingen onder variërende scenario's. Zij helpen ons dus wel om de meest gunstige oplossing te kiezen, echter zonder de effecten van die oplossing exact te kunnen voorspellen. Dat is ook niet erg, zolang we maar weten wat we doen. Men moet dus heel voorzichtig zijn deze modeluitkomsten als een absoluut gegeven te beschouwen, wat nog al eens gebeurt bij het invoeren van deze uitkomsten in geluid- en luchtkwaliteitmodellen. De uitkomsten van deze modellen worden weer getoetst aan harde grenswaarden, aan wettelijke normen. En vervolgens bepaalt deze toetsing of een project aan de wettelijke randvoorwaarden voldoet of niet. Dit moet dus anders, het kan ook anders. ONRI stelt zich op het standpunt dat het veel beter zou zijn om met de verschillende modellen ook de marges van de uitkomsten vast te stellen en deze mee te nemen in het besluitvormingsproces.

Rechtszekerheid
Aangetoond zou moeten worden of bij een te kiezen oplossing voldoende compenserende maatregelen te nemen zijn om ook in het geval de bovengrens van de marge bereikt wordt er aan de wettelijke eisen kan worden voldaan. Pas dan kan een gekozen oplossing een voldoende valide keuze zijn. Dit houdt niet in dat onmiddellijk al die compenserende maatregelen ook moeten worden uitgevoerd. In dat geval kan er prima worden gereageerd op de effecten van allerlei tussentijdse ontwikkelingen. Het is veel beter voor de rechtszekerheid van de burger om in de feitelijke situatie de werkelijk optredende effecten te meten en te monitoren om vervolgens op basis van die uitkomsten de passende compensatiemaatregelen te treffen.
Moet er dan door RWS niet langer geïnvesteerd worden in de ontwikkeling van een verkeersmodel als het NRM? Nee, dat niet, maar volgens ONRI zou RWS zich hierbij, in afstemming met de lagere overheden, sterker moeten maken voor standaardisatie van de eisen, de functionaliteit en de referentiewaarden dan voor de modeltoepassing zelf. Dat laatste kan prima door de verkeersadviesbureaus worden vormgegeven, waarbij telkens goed gekeken wordt of het gekozen model wel past bij de vraagstelling. Deze aanpak leidt tot de ontwikkeling van een bruikbaarder instrumentarium dan we nu tot onze beschikking hebben. Tegelijk creëer je ruimte voor innovatieve modelvormen, zoals dynamische verkeersmodellen.

Paul Oortwijn
Namens ONRI, directeur ONRI, Den Haag
Paul Oortwijn is niet de eerste de beste in de advieswereld, en dit verhaal kan ik in grote lijnen onderschrijven.
Alleen zit ik nog een beetje aan te hikken tegen tegen de passage van "de bovengrens van de marge".
Ben namelijk nog niet overtuigd dat dat de enige c.q. de beste methode is.

Paixao
autoweg
Berichten: 1040
Lid geworden op: di 28 feb 2006, 15:07
Locatie: Denekamp
Contacteer:

Re: visie van Milieudefensie op verkeersmodellen

Bericht door Paixao » vr 14 mar 2008, 21:57

Als ik het goed begrijp wordt met de genoemde 'marge' dus de speling rondom de modeluitkomst bedoeld, ofwel overeenkomend met de typische slagersuitspraak "mag het ietsje meer (minder) zijn?".

Het bepalen van die marge is bij een verkeersmodel natuurlijk een hele kunst, want dan praat je dus over calibratie, validatie, robuustheid en betrouwbaarheid van je verkeersmodel. Dat zou betekenen dat je bijvoorbeeld een bepaalde variabele iets aanpast, en kijkt wat het effect is op de uitkomst. Dat zou je dan moeten doen voor talloze variabelen en parameters, want zoals met alle voorspellende modellen kan ook in een verkeersmodel de marge worden veroorzaakt door diverse inputdata en (stuur)parameters (denk aan socio-economische data, distributiefuncties, netwerkweerstanden, enz.).

Zoals de heer Oortwijn zelf al opmerkt zitten er ook in de inputgegevens al onzekerheden. Anders gezegd, je verkeersmodel kampt vanuit de uitgangssituatie al met een onzekerheid en dus een marge, die vervolgens nog eens wordt versterkt door de parameters en gegevens in het verkeersmodel zelf. Een verkeersmodel moet dus talloze malen doorgerekend worden om een goede marge te kunnen bepalen. Daarna komt de betrouwbaarheid van die marge aan bod... hoe groot is de kans dat de werkelijkheid binnen (een deel van) die marge valt? In de statistiek wordt daarvoor vaak het 95% betrouwbaarheidsinterval genomen, inhoudende dat in 95% van de gevallen wordt voldaan aan een zekere uitkomst. 100% betrouwbaarheid is onmogelijk, ook voor een verkeersmodel.

Dus de stelling dat er compensatiemaatregelen moeten worden gepland/bedacht voor de bovengrens van de marge, zal nooit een 100% dekking bieden....
"Success is not final, failure is not fatal: it is the courage to continue that counts." -- Winston Churchill

Gebruikersavatar
Chris
Moderator
Berichten: 76529
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:19
Locatie: NL

Re: visie van Milieudefensie op verkeersmodellen

Bericht door Chris » ma 09 jun 2008, 11:55

Department of Development and Planning, Aalborg University, Aalborg, Denmark schreef:This paper presents results from the first statistically significant study of
traffic forecasts in transportation infrastructure projects. The sample used is the largest of
its kind, covering 210 projects in 14 nations worth US$58 billion. The study shows with
very high statistical significance that forecasters generally do a poor job of estimating the
demand for transportation infrastructure projects. The result is substantial downside
financial and economic risk. Forecasts have not become more accurate over the 30-year
period studied. If techniques and skills for arriving at accurate demand forecasts have
improved over time, as often claimed by forecasters, this does not show in the data. For
nine out of ten rail projects, passenger forecasts are overestimated; average overestimation
is 106%. For 72% of rail projects, forecasts are overestimated by more than two-thirds.
For 50% of road projects, the difference between actual and forecasted traffic is more than
±20%; for 25% of road projects, the difference is larger than ±40%.
Forecasts for roads are
more accurate and more balanced than for rail, with no significant difference between the
frequency of inflated versus deflated forecasts. But for both rail and road projects, the risk
is substantial that demand forecasts are incorrect by a large margin. The causes of inaccuracy
in forecasts are different for rail and road projects, with political causes playing a
larger role for rail than for road. The cure is more accountability and reference class forecasting.
Highly inaccurate traffic forecasts combined with large standard deviations
translate into large financial and economic risks. But such risks are typically ignored or
downplayed by planners and decision-makers, to the detriment of social and economic
welfare.
bron PDF

Toch wel fors, zulke overschattingen bij met name railprojecten.

Pino
4x3 autosnelweg
Berichten: 21984
Lid geworden op: ma 28 feb 2005, 9:17
Locatie: Sesamstraat
Contacteer:

Re: visie van Milieudefensie op verkeersmodellen

Bericht door Pino » ma 09 jun 2008, 12:27

Chris schreef:Toch wel fors, zulke overschattingen bij met name railprojecten.
Het artikel geeft ook fijntjes aan hoe dat komt. Bij railprojecten lijkt het erop dat aan niemand iets wordt gevraagd over de verwachte reizigersaantallen, behalve aan de "structureel onbetrouwbare" spoormaatschappijen zelf.

Als ik het stuk verder zo lees, valt op dat bij wegen de onderschattingen en de overschattingen ongeveer met elkaar in evenwicht zijn. En de onder- c.q. overschattingen zijn niet zo extreem. In het grootste gedeelte van de gevallen liggen die tussen de -40 % en +40 %. Nog altijd een aanzienlijke foutmarge, maar zeker in vergelijking met railprojecten een prima score. De vraag is natuurlijk wat dit over Nederlandse wegenprojecten zegt. Helaas komt de onderliggende data uit Nederland (if any) niet naar voren, dus je weet niet hoe we het hier in Nederland nou precies doen. Los daarvan kun je je afvragen of de wijsheden in verband met de noodzaak van een project als bijvoorbeeld de Grote Beltburg in Denemarken een-op-een kunnen worden overgezet naar bijvoorbeeld de verbreding van de A4 bij Zoeterwoude of naar een A4 Midden-Delfland, aangezien zo'n brugverbinding veel meer een ontsluitingsmaatregel is waarvan de vraag is of hij kan worden gerechtvaardigd door het te verwachten gebruik, terwijl een maatregel in de Randstad zeker veel gebruikt zal worden, maar de vraag is hoeveel precies. Ergens bekruipt mij het gevoel dat een vergelijking Nederland - Denemarken er eentje is van appels met peren. Misschien een mooi moment voor wat vervolgonderzoek in Nederland?

Gebruikersavatar
Chris
Moderator
Berichten: 76529
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:19
Locatie: NL

Re: visie van Milieudefensie op verkeersmodellen

Bericht door Chris » ma 09 jun 2008, 12:50

One might further speculate that rail patronage will be overestimated and
road traffic underestimated in instances where there is a strong political or ideological
desire to see passengers shifted from road to rail, for instance for reasons
of congestion or protection of the environment. Forecasts here become part of the
political rhetoric aimed at showing voters that something is being done—or will
be done—about the problems at hand. In such cases, it might be difficult for forecasters
and planners to argue for more realistic forecasts, because politicians here
use forecasts to show political intent, not the most likely outcome.
Belangrijk stukje in mijn ogen.

Medianieuws

Re: Verkeersmodellen

Bericht door Medianieuws » ma 20 okt 2008, 9:58

Cobouw (14-10-2008) schreef:Verkeersmodellen werken vertragend
"Accepteer afwijkingen ook op grensovergangen"

In de besluitvorming en ruimtelijke procedures voor de aanleg van weginfrastructuur hebben de effecten op de omgeving een overheersende rol gekregen. Om deze in te schatten en keuzes te onderbouwen wordt gebruik gemaakt van verkeersmodellen. Volgens Steven van Hove worden deze modellen onjuist gebruikt.
Zodra de nieuwe weginfrastructuur grenzen van gemeenten, provincies en regio's binnen het Rijk overschrijdt, komt de projectorganisatie voor een puzzel te staan die veel tijd kost. Want elk gebied of regio heeft zijn eigen verkeersmodel en de uitkomsten sluiten nooit helemaal op elkaar aan. Bij de planvorming voor infrastructuur leveren verkeersmodellen inzicht in de verwachte verkeersdruk. Om prognoses te bepalen, gebruikt elke overheidsorganisatie haar eigen verkeersmodel.

De verkeerskundige van de organisatie vult zo'n model met een netwerk en gegevens over bijvoorbeeld het aantal inwoners en arbeidsplaatsen. ledere verkeerskundige kiest een eigen benadering, afgestemd op de kenmerken van het eigen gebied en de beschikbare informatie. Ook hiervoor geldt dat wat je in het model stopt voor een groot deel bepaalt wat er uit komt. Verder is het normaal dat een model een bepaalde mate van onnauwkeurigheid heeft. Bij ontwikkelingen binnen de eigen grenzen gaat het vaak nog goed. Maar is er sprake van grensoverschrijdende infrastructurele projecten dan loop je als projectorganisatie vast. Op de overgangen blijkt steevast dat verkeerscijfers niet overeenkomen. Er begint een taai proces waarin wordt getracht de verkeersaantallen op de overgangen alsnog 'kloppend' te krijgen. Omdat dat uiteindelijk niet helemaal lukt, volgt een onderbouwing hoe de verschillen te verklaren zijn.
In de ruimtelijke ordeningsprocedures grijpen bezwaarmakers de onregelmatigheden op de overgangen aan. Ze proberen hiermee te onderbouwen dat de verkeerscijfers niet deugen of dat er is gerommeld met de cijfers. In een deel van de gevallen met succes.

Wat levert dit proces op? Partijen steken steeds meer energie en tijd in het verder uitwerken en detailleren van verkeersmodellen. Daarnaast gaan steeds meer betrokkenen geloven dat met die verdere detaillering de resultaten van een verkeersmodel de werkelijkheid dichter benaderen. Maar is dat zo? Heeft dit een meerwaarde?
Nee, een model blijft een model en daarmee een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid. Zeker als er zoveel invloed is van persoonlijke interpretatie. Alle extra inzet en tijdverlies levert geen beter bruikbare resultaten.

De oplossing begint als partijen in de eerste plaats een stap terug doen om het gebruik van verkeersmodellen weer werkbaar te maken. Betrokkenen moeten zich realiseren wat zij wel en niet van een model mogen verwachten. Namelijk dat een model een globale indicatie geeft. Een grote afwijking is voor dit soort modellen niet vreemd. Dat betekent dat ook op overgangen van verkeersmodellen een afwijking wordt geaccepteerd. Als partijen, inclusief rechters die zich moeten uitspreken in dergelijke zaken, deze stap terug kunnen doen, wordt veel tijd en energie bespaard. Dan kunnen procedures en de voorbereiding daarvan sneller doorlopen.
Nog veel belangrijker is dat de procedures zich dan richten op de echt relevante aspecten van een nieuw initiatief en 'echte fouten'. Het is verstandig hierbij het advies van de commissie Elverding ter harte te nemen. Zij pleit voor globale berekeningen, toepassen van bandbreedtes en beperken van de doorlooptijd van procedures. Voor initiatiefnemers van grensoverschrijdende infrastructuur zal deze efficiëntere werkwijze veel onnodig tijdverlies schelen.

Gebruikersavatar
Vinny
4x5 autosnelweg
Berichten: 41385
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
Locatie: Friesland

Re: Verkeersmodellen

Bericht door Vinny » ma 20 okt 2008, 19:00

Ik kan me goed vinden in de strekking van het verhaal.
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.

Plaats reactie