Rene schreef:Coen Tunnel schreef: Dat was voorheen ook geen probleem. Met bus, tram, metro en de trein in stadsgebieden heeft dat 30 jaar lang goed gefunctioneerd met de strippenkaart.
Nee, dat functioneerde allerbelabberdst. Er waren de zogenaamde WROOV-onderzoeken, op basis waarvan de verdeelsleutel bepaald werd. Want hoe kon je nu weten of een strippenkaart gekocht op Amsterdam CS werd gebruikt bij de NS, het GVBA, Connexion, of misschien wel alvast was gekocht om een uurtje later bij het GVU of de HTM te gebruiken ?
Er werd ook niet gekeken waar ze verkocht werden (want je kunt ze ook gewoon bij een Bruna of Primera kopen), maar er werden reizigerstellingen gedaan om te kijken waar ze gebruikt werden, en eens in de zoveel tijd kreeg je al koper van een strippenkaart een enquête mee. Als het systeem werkelijk allerbelabberdst functioneerde had het niet 30 jaar bestaan.
Ook zorgde het ervoor dat extra diensten en services absoluut ondersneeuwden. Gevolg: er kwamen er ook al ten tijde van de strippenkaart allerlei aparte kaartjes voor die diensten (bv uitgaansbussen, spitsbussen) - of de diensten kwamen simpelweg niet van de grond. Connexxion of Arriva kon immers moeilijk tegen extra personeelskosten een klantvriendelijke dienst opzetten, afstempelen en vervolgens de recettes vervolgens naar het GVB zien stromen. Want dat was een feit. Dus moesten zelfs abonnementhouders aparte kaartjes daarvoor kopen.
Die extra diensten zoals jij noemt zijn in heel veel gevallen pas in de laatste tien jaar van de grond gekomen - in de tijd dat het OV werd aanbesteed en de aanbestedende autoriteiten aparte kaartjes ook toestonden. In die tijd zijn ook veel vervoerders met goedkopere dalkaartjes op de bus gekomen - goedkoper dan de grijze strippenkaart, maar het geld kwam wel direct bij de vervoerder. Echter, nog steeds duurder dan de blauwe strippenkaart.
Vergelijken met het autosysteem heeft geen zin.
Wat is er mis met mijn vergelijking van de tolweg van Genève naar Reims of Lille, waar je van de 'diensten' van drie concessiehouders gebruik maakt en in één keer betaalt?
Dat zit heel anders in elkaar.
Leg uit. Als ik na Genève daar een kaartje pak en bij Reims of Arras afreken moet het geld toch verdeeld worden over de ATMB, APRR en SANEF. Waarbij ik voor het APRR-gedeelte ook nog gekozen kan hebben voor de A39, of de A40-A6-A31 tussen Bourg-en-Bresse en Dijon. Toch krijgt men het voor elkaar om die kosten daar wel goed te verdelen. Hoezo zit dat dan anders in elkaar?
De extra lasten voor de reiziger zijn gering. Een keer extra in/uitchecken, nou wat een probleem.
Volgens mij is dat argument hier ook niet als tegenargument aangedragen, al is het van de zotte dat een reiziger van Doetinchem naar Valkenburg incheckt in Doetinchem, uitcheckt en weer incheckt in Arnhem, uitcheckt en weer incheckt in Nijmegen, uitcheckt en weer incheckt in Roermond, uitcheckt en weer incheckt in Maastricht en uiteindelijk uitcheckt in Valkenburg. Reis je dezelfde dag terug, dan haal je twintig keer je pas langs een paaltje/poortje, en dat alleen voor de treinreis. Tien keer op een enkele reis van 191 km...
Met een papieren kaartje is dat nu nog 1 reis van € 21,90. Straks worden dat vijf losse reizen. Kosten: Doetinchem-Arnhem € 5,30; Arnhem-Nijmegen € 3,70; Nijmegen-Roermond € 13,30; Roermond-Maastricht € 7,70; Maastricht-Valkenburg € 2,80. Tezamen € 32,80, ofwel € 10,90 meer. Een prijsstijging van 50%!
Maar wat is er nou op tegen dat de incidentele reiziger wel gewoon moet afrekenen ? Het gaat niet om wereldbedragen, en bij een OV-verplaatsing krijgt een reiziger toch al meer dan voldoende door de belastingbetaler gesponsord...
Doetinchem-Valkenburg is misschien geen alledaags voorbeeld, maar dat zo'n incidentele reiziger 5 keer een opstaptarief moet betalen op één enkele (!) reis gaat mij te ver. 50% prijsstijging vind ik trouwens wél een wereldbedrag. Dat is gewoon erg fors. Het slaat ook nergens op. Zeker omdat het met de ov-chipkaart makkelijker zou moeten worden, ook omdat dat nu niet hoeft, ook omdat de reiziger er niks aan kan doen dat er verschillende vervoerders rijden en vooral ook omdat het systeem het technisch prima aankan (want het systeem kan ook heus wel snappen dat Doetinchem-Valkenburg via Arnhem, Nijmegen, Roermond en Maastricht het snelst, kortst en meest logisch is). Het verdelen van het geld tussen de verschillende NS-dochters (NS Reizigers, NS Hispeed en RegioNS) is immers ook geen probleem.