"Visie vanuit de praktijk". Dat is het slogan van mijn vaders bedrijf, en die gebruik ik hier maar even. Want cijfers zeggen mij niet zo veel.
De Friesenbrücke was best een aardige brug om te zien, mooi stukje oude techniek. Werkte ook heel aardig, zelden storing in tegenstelling tot die moderne zooi die in NL steeds meer gebruikt word.
Nadeel van de "Weener-bridge" (zoals deze in de binnenvaart beter bekend staat) is dat de brug te laag is, waardoor deze regelmatig geopend moet worden voor binnenvaart-schepen. CEMT-klasses zijn leuk voor de cijfer-liefhebbers, in de praktijk heb je er niet veel aan aangezien veel schepen afwijkende maten hebben. En als je in noord Duitsland wil varen, heb je met beperkte brughoogtes te maken. Als je 5 meter aan houd, kun je praktisch in heel noord Duitsland varen, enkele uitzonderingen daar gelaten.
De cijfer-liefhebbers zijn van mening dat de transport-volumes op de Eems niet heel erg groot zijn. In absolute aantallen is dat ook wel waar, maar hier word voorbij gegaan aan de regio. Men kijkt naar de verbinding Ruhrgebied-Emden. Ergens wel logisch, want daarvoor is het Dortmund-Ems-Kanaal ook aangelegd. Alleen heeft het kanaal haar functie in die zin grotendeels verloren. Echter, waar men niet aan denkt is de verbinding met het Küstenkanaal en de Weser. Er gaat alleen al tussen de 10 en 12 duizend ton cellulose PER WEEK van Vlissingen naar Dörpen. De meeste van die schepen laden op het Küstenkanaal weer turf/veen/dekaarde terug voor Nederland. Dan hebben we nog veevoer, kunstmest, windmolendelen en rollen staal. Allemaal regelmatige transporten over deze route voor deze regio. Ook tankers zijn vaste bezoekers van de regio, net als container-schepen.
Het gebied grofweg omlijnt door Bremerhaven-Bremen-Lingen-Emden drijft op de Eems. Er zijn weliswaar omwegen mogelijk, maar deze brengen de vele "just-in-time" transporten behoorlijk in gevaar en de beperkte doorvaarthoogtes en -breedtes spelen ook nog een grote rol op de andere routes.
Daarbij word het transport via die routes ook duurder, wat weer negatieve gevolgen heeft voor de bedrijven die steunen op de binnenvaart.
Roepen dat het spoor dat wel kan opvangen is hersenloos gel*l. Als je niet bekend bent met de regio, moet je er ook geen uitlatingen over doen.
Zou men een nieuwe brug gaan bouwen, dan zijn er een aantal factoren die best wel belangrijk zijn, ofschoon DB (of wie daar ook maar over gaat) daar vast niet zo snel aan zal denken.
Brughoogte bij gesloten brug: minimaal 5,80 m t.o.v. HHWS (hoogste hoogwater springtij), zodat de brug zelden of nooit meer hoeft te openen voor binnenvaart. Dat is maar zo'n 1,80 m hoger dan nu, dat moet vast wel te realiseren zijn. Als ze er 5 jaar over willen doen, dan hebben zo ook voldoende tijd om het spoorbed daar op aan te passen.
Doorvaartbreedte bij geopende brug: aangepast aan de Jan Berghausbrücke (oftewel: Leer-bridge). Dit zou bereikt kunnen worden door 2 draaibruggen zoals hierboven ergens getoond, of 2 bascule-bruggen.
Lijkt me ook niet ondoenlijk.
Om nog even terug te komen op de transport-volumes op de route, de Eems en het Dotrmund-Ems-Kanaal zitten met het huidige aanbod van schepen al dicht bij het maximum. Scheepvaart is op de Eems afhankelijk van het tij. Bij laag water staat er in de voorhaven van sluis Herbrum (de eerste sluis in de opvaart) amper genoeg water voor lege schepen. Geladen schepen kunnen pas varen als het tij bij Herbrum op komt. Geladen schepen vanaf Delfzijl vertrekken meestal bij laag water te Delfzijl/Emden. Als het een beetje druk is praat je al snel over 6 tot 8 schepen per richting per tij.
Nu is er wel 2 keer per dag een tij, maar de sluizen draaien maar van 6:00 tot 22:00, dus vaak kun je maar 1 tij per dag benutten.
Als zo'n treintje schepen dan bij Herbrum komt, praat je al gauw over 5 tot 8 schuttingen (in dit voorbeeld). Allemaal afhankelijk van de lengtes van de schepen. Herbrum heeft een schutlengte van 164 meter (even uit het hoofd). Veel schepen op de route zijn 85 meter of langer.
Kleinere schepen (zoals de mijne) hebben vaak mazzel dat ze met een grote mee kunnen schutten, maar al die groten schutten dus alleen weg.
De volgende sluis is Bollingerfähr, deze heeft een schutlengte van 158 meter. Dan vallen de kleinere schepen vaak ook af want ze kunnen dan vaak niet meer met de grotere mee schutten. Allemaal oponthoud door capaciteits-gebrek.
Kortom, het is hollen of stilstaan. Als er gevaren kan worden, vaart iedereen en dan is het op slag druk. Zo druk, dat de schut-capaciteit te laag is.
Dus ja, cijfertjes. Allemaal heel mooi, maar als de omstandigheden niet in acht worden genomen, zegt het allemaal niet zo veel.
Leuk weetje: ik vaar al nagenoeg heel mijn leven op de Eems. De laatste 8 jaar met mijn eigen schip van 76 meter, gemiddeld 35 reizen per jaar.
De brug is daags na mijn doorvaart aangevaren en ik hoop er op de terugweg geen last van te hebben.
Als ik er aan denk zal ik zo nu en dan eens een plaatje schieten en in dit topic plaatsen.
Gr. Ed