[OV en FILES] Geld voor OV lost files niet op

Praat hier over het openbaar vervoer en haar infrastructuur (spoorlijnen, metrolijnen, tram- en busbanen.

Moderator: Moderatoren

Gebruikersavatar
Vinny
4x5 autosnelweg
Berichten: 37914
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
Locatie: Friesland

Bericht door Vinny » di 30 jan 2007, 14:57

Delen van het budget voor de HSL gaan op aan gratis bier voor Eerste klas reizigers van HSA die verwelkomd worden op de Lounge...

(en nee dit is geen grapje!)
http://www.nsinternationaal.nl/zakelijk/nslounge.html
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.

thtc
zandpaadje
Berichten: 12
Lid geworden op: zo 28 jan 2007, 16:50

Bericht door thtc » di 30 jan 2007, 16:20

René schreef:Trein en auto zijn maar in zeer beperkte mate communicerende vaten. Zelfs met een prijsverhoging.
Feit blijft dat een verslechtering van het OV, dit het openbaar vervoer over het algemeen niet ten goede komt. Prijsverhoging zullen slechts een voor een klein deel tot gevolg hebben dat het autogebruik toeneemt (eens); dit is namelijk alleen een optie voor diegenen die een keus hebben tussen OV en auto.
René schreef:Omzet ja. Maar OV is verlieslatend. De kosten zijn aanzienlijk hoger dan de opbrengsten.
Stel 5% minder omzet geeft 50% minder kosten. Dat is bedrijfsmatig en maatschappelijk gezien véél interessanter dan maar proberen zoveel mogelijk omzet te draaien..
Bedrijfsmatig is het absoluut interessant om zoveel mogelijk te besparen, door zo veel mogelijk in het OV te snoeien. Of het maatschappelijk interessant/gewenst is, is nog maar de vraag. Als je de lijn door trekt en in alle verliesgevende zaken gaat snoeien is het de vraag of een behandeling van een patiënt met een (chronische) aandoening in alle gevallen kosten-effectief is, toch is er geen arts die in zo'n geval euthenasie voorsteld. (Openbaar) Vervoer is net als gezondheidszorg een maatschappelijk goed, waarvan wij als samenleving (uitzonderingen daargelaten) vinden dat het voor iedereen beschikbaar moet zijn.

Het is echter niet zo dat ik van mening ben dat er nodeloos veel geld in het openbaar vervoer gepompt moet worden, om zoveel mogelijk omzet te draaien; op prestige projecten die weliswaar voor een omzetstijging zorgen, tegen enorme kosten (HSL-zuid) zitten weinig mensen te wachten. Een maatschappelijke discussie over welk bedrag wij als samenleving over hebben voor het OV moet dan ook ten alle tijden gevoerd kunnen worden.

Gebruikersavatar
Rene
Secretaris
Berichten: 36003
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland

Bericht door Rene » di 30 jan 2007, 16:37

thtc schreef:Bedrijfsmatig is het absoluut interessant om zoveel mogelijk te besparen, door zo veel mogelijk in het OV te snoeien. Of het maatschappelijk interessant/gewenst is, is nog maar de vraag. Als je de lijn door trekt en in alle verliesgevende zaken gaat snoeien is het de vraag of een behandeling van een patiënt met een (chronische) aandoening in alle gevallen kosten-effectief is, toch is er geen arts die in zo'n geval euthenasie voorsteld. (Openbaar) Vervoer is net als gezondheidszorg een maatschappelijk goed, waarvan wij als samenleving (uitzonderingen daargelaten) vinden dat het voor iedereen beschikbaar moet zijn.
Die discussie is al tig keer op het forum gevoerd. Waar het om gaat is dat je de sociale taak en de automobiliteitssubstituerende taak van het openbaar vervoer los van elkaar moet zien. Voor de sociale taak hoef je niet zo'n belachelijk grote hoeveelheid spitsvervoer te faciliteren. Ook betreft de sociale taak captives, en die reizen ook wel als de reis een paar minuten langer duurt, omdat de frequentie wat lager is.

Vergeet niet dat een groot deel van de kosten van het OV bepaald worden door de scheefte tussen spits en dal. En daar waar bij het wegverkeer alleen maar de hoeveelheid asfalt op een spitsomvang hoeft te worden afgestemd (wat voor nogal wat mensen onnodig is, wegens vermeende 'restcapaciteit' buiten de spits), terwijl bij het OV zowel de infra, het materieel als het personeel moeten worden aangepast. Scheefte tot de derde macht dus, met dito gevolgen voor de maatschappelijke kosten (en dat vinden dezelfde mensen vaak wel heel normaal). Neem daarbij ook nog eens dat juist de spitsreiziger in het OV relatief het minste bijdraagt aan de kosten.

De gemiddelde burger is dit alles onbekend. Maar als je het hem echt eens voor zou rekenen wat het voor zijn portemonnee betekent, ook als hij tot de 80% zelden-of-nooit-gebruikers behoort, dan denk ik dat de discussie over de mate waarin spits-OV moet worden gestimuleerd wel op een andere toon gevoerd zou worden. Maar met de huidige politiek-correcte berichtgeving door de media hoef je niet te verwachten dat het volk zich druk maakt over de kosten van het OV via de inkomstenbelasting. Nee, die blaten gewoon door over gratis OV, omdat men nu eenmaal niet beter weet. Kun je de burger ook moeilijk aanrekenen, want je kunt als leek immers onmogelijk van alle ins en outs op de hoogte zijn.
Maar voor een faire discussie over hoeveel we over hebben voor een 'goed' (of: goed genoeg) openbaar vervoer, is het wel zo fijn als de èchte cijfers ook een keer op tafel komen. De cijfers die betrekking hebben op het aandeel van het OV in de te heffen inkomstenbelasting.
Laatst gewijzigd door Rene op di 30 jan 2007, 16:43, 1 keer totaal gewijzigd.

Alain
expressweg
Berichten: 3460
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 18:09

Bericht door Alain » di 30 jan 2007, 16:42

René: zijn die cijfers ergens in te zien?

Gebruikersavatar
Rene
Secretaris
Berichten: 36003
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland

Bericht door Rene » di 30 jan 2007, 16:47

Vroeger heel gemakkelijk. Er was immers een bijdrage vanuit het Rijk naar de vervoerbedrijven ter afdekking van de verliezen.
Inmiddels gaan de gebundelde doeluitkeringen van het Rijk naar de provincie's en stadsregio's, en die besteden weer aan. Daarnaast hebben we natuurlijk ook nog een aantal overgangscontracten. Voorts zijn er de onzichtbare subsidies, in de vorm van niet-kostendekkende infra-gebruikersbijdragen voor de vervoersbedrijven.
Dat maakt de onderhouds- en exploitatiekant behoorlijk ondoorgrondelijk.

De kosten van extra infra bouwen die kennen we. Het MIT staat er vol van. Met enkel een sociale taak voor het OV, zou je het gros van die MIT-investeringen niet nodig hebben.

De vervoersprestaties, daar doen de vervoerbedrijven nogal geheimzinnig over. Het enige wat ze laten horen, zijn cijfers die hen zelf welgevallig zijn - en daar heb je meestal maar weinig aan. Zoals de stijging van het aantal instappers bijvoorbeeld.

Ik kan de cijfers van het heden niet of slechts deels in CBS-Statline vinden. Het zou een zegen zijn als het CBS deze cijfers gewoon jaarlijks bij ging houden...
Laatst gewijzigd door Rene op di 30 jan 2007, 16:51, 1 keer totaal gewijzigd.

Gebruikersavatar
Vinny
4x5 autosnelweg
Berichten: 37914
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
Locatie: Friesland

Bericht door Vinny » di 30 jan 2007, 16:49

René lees nou gewoon het spoorboekje eens. Daarin staan behoorlijk weinig spits-toevoegers. De laatste échte spitsdienst: Amsterdam Centraal - Eindhoven (onder spoorliefhebbers bekend als de roemruchte 3500 serie die ooit wel eens de route Harderwijk - Roosendaal en Groningen - Maastricht heeft gereden) rijdt sinds kort OOK op zondagnamiddag Schiphol - Eindhoven (en het enige spitserige is de doortrekking naar Maastricht in de ochtend- en avondspits)
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.

Gebruikersavatar
Rene
Secretaris
Berichten: 36003
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland

Bericht door Rene » di 30 jan 2007, 16:53

Vinny, vergelijk het huidige spoorboekje eens met dat van voor de invoering van het IC90-plan. Die van 1987/88 of zo.
Dan begrijp je dat vroeger 70% van de huidige vervoersprestatie kon worden geleverd zonder al die spits-toevoegers, en met overwegend enkeldeksmaterieel.

Gebruikersavatar
Vinny
4x5 autosnelweg
Berichten: 37914
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
Locatie: Friesland

Bericht door Vinny » di 30 jan 2007, 16:57

Het enige wat ik van toen weet is dat de IC Schiphol - Amersfoort via Amsterdam Centraal reed en stopte te Hilversum en de Int. Trein naar Brussel ook stopte in Leiden. Verder heb ik het spoorboekje uit die tijd niet op mijn bureau liggen. Voor zover ik weet reden er juist wel meer exotische pendeldiensten....
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.

Gebruikersavatar
Rene
Secretaris
Berichten: 36003
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland

Bericht door Rene » di 30 jan 2007, 17:12

Ik reisde in die tijd heel vaak met de trein, en ik kan me weinig herinneren aan bijzondere diensten. Het was allemaal patroondienstregeling wat de klok sloeg. Eigenlijk nog gewoon de Spoorslag '70-dienstregeling.

waldo79
2x5 autosnelweg
Berichten: 17683
Lid geworden op: do 05 mei 2005, 10:28
Locatie: 's-Hertogenbosch

Bericht door waldo79 » di 30 jan 2007, 21:45

René schreef:Eigenlijk nog gewoon de Spoorslag '70-dienstregeling.
Die sinds een kleine 2 maanden pas aan de wilgen is gehangen :roll:

Alain
expressweg
Berichten: 3460
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 18:09

Bericht door Alain » di 30 jan 2007, 21:50

waldo79 schreef:Die sinds een kleine 2 maanden pas aan de wilgen is gehangen :roll:
Dat begon dan ook hoe langer hoe meer een Spoor-van-slag-dienstregeling te worden...

thtc
zandpaadje
Berichten: 12
Lid geworden op: zo 28 jan 2007, 16:50

Bericht door thtc » di 30 jan 2007, 22:09

René schreef:Die discussie is al tig keer op het forum gevoerd. Waar het om gaat is dat je de sociale taak en de automobiliteitssubstituerende taak van het openbaar vervoer los van elkaar moet zien. Voor de sociale taak hoef je niet zo'n belachelijk grote hoeveelheid spitsvervoer te faciliteren. Ook betreft de sociale taak captives, en die reizen ook wel als de reis een paar minuten langer duurt, omdat de frequentie wat lager is.
@René: Op welke wijze wil jij de sociale kant en de automobiliteitssubstituerende taak van het OV loskoppelen?

Gebruikersavatar
Rene
Secretaris
Berichten: 36003
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland

Bericht door Rene » wo 31 jan 2007, 7:53

thtc schreef:@René: Op welke wijze wil jij de sociale kant en de automobiliteitssubstituerende taak van het OV loskoppelen?
Door een pasje te geven aan iedereen die om sociale redenen van het OV gebruik moet maken.
Bijvoorbeeld hen met een erg laag inkomen en die zich geen auto kunnen veroorloven, maar wel meer dan fietsafstand moeten afleggen (bijvoorbeeld bijstandstrekkers, scholieren en studenten), zij die niet mogen autorijden (medisch, leeftijd; maar niet bij inbeslagname rijbewijs) en degenen met een zodanige handicap dat zelfstandig voortbewegen over grotere afstanden dan wel heel erg moeilijk zou worden (bijvoorbeeld blinden en slechtzienden). Die blijven dan hetzelfde betalen als nu (of gedifferentieerd naar doelgroep wellicht zelfs minder).
Daarbij kun je bovendien de korting differentiëren naar de doelgroep toe. Bijvoorbeeld studenten in de spits gratis, werklozen alleen buiten de spits korting.
De rest, de mensen en bedrijven die dus een keuze hebben, zullen gewoon de feitelijke kostprijs moeten betalen.
En als de kilometerheffing op de weg wordt ingevoerd, dan vind ik het ook heel billijk dat het 'vrije' (dus niet om sociale redenen verlaagde) OV-tarief in de spits worden gekoppeld aan de veel hogere kosten in de spits.

Mensen die genoeg geld of een werkbaar alternatief hebben, hoef je niet extreem zwaar gesubsidieerd midden in de spits met het OV te laten verplaatsen. Die gaan wat mij betreft maar gewoon betalen voor de maatschappelijke kosten die ze veroorzaken.

Dit soort maatregelen zullen de scheefte tussen spits en dal en de hoeveelheid geld die er jaarlijks bij moet zeker positief beïnvloeden, terwijl mensen die het OV ècht nodig hebben er gewoon zonder enorme kostenstijgingen gebruik van kunnen blijven maken.

Gebruikersavatar
Palance
4x4 autosnelweg
Berichten: 28512
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 13:17
Locatie: Паланцедрецхт

Bericht door Palance » wo 31 jan 2007, 8:22

René schreef:Mensen die genoeg geld of een werkbaar alternatief hebben, hoef je niet extreem zwaar gesubsidieerd midden in de spits met het OV te laten verplaatsen. Die gaan wat mij betreft maar gewoon betalen voor de maatschappelijke kosten die ze veroorzaken.
Wat is een 'werkbaar' alternatief?
"You know the greatest danger facing us is ourselves, an irrational fear of the unknown. But there’s no such thing as the unknown — only things temporarily hidden, temporarily not understood.” - James T. Kirk

Gebruikersavatar
Rene
Secretaris
Berichten: 36003
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland

Bericht door Rene » wo 31 jan 2007, 8:26

fiets, (brom)scooter, carpoolen, telewerken, motor, auto, benenwagen...
We wachten natuurlijk al jaren met smart op nieuwe technologieën.
Ready to beam up, Scotty :mrgreen:

Gebruikersavatar
Palance
4x4 autosnelweg
Berichten: 28512
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 13:17
Locatie: Паланцедрецхт

Bericht door Palance » wo 31 jan 2007, 8:47

Maar OV ís toch al carpoolen? ;)
"You know the greatest danger facing us is ourselves, an irrational fear of the unknown. But there’s no such thing as the unknown — only things temporarily hidden, temporarily not understood.” - James T. Kirk

Gebruikersavatar
Rene
Secretaris
Berichten: 36003
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland

Bericht door Rene » wo 31 jan 2007, 11:57

Nee hoor, want aan carpoolen hoeven anderen dan de carpoolers zelf geen geld bij te dragen ;)

thtc
zandpaadje
Berichten: 12
Lid geworden op: zo 28 jan 2007, 16:50

Bericht door thtc » wo 31 jan 2007, 13:26

René schreef:
thtc schreef:@René: Op welke wijze wil jij de sociale kant en de automobiliteitssubstituerende taak van het OV loskoppelen?
Door een pasje te geven aan iedereen die om sociale redenen van het OV gebruik moet maken.
Bijvoorbeeld hen met een erg laag inkomen en die zich geen auto kunnen veroorloven, maar wel meer dan fietsafstand moeten afleggen (bijvoorbeeld bijstandstrekkers, scholieren en studenten), zij die niet mogen autorijden (medisch, leeftijd; maar niet bij inbeslagname rijbewijs) en degenen met een zodanige handicap dat zelfstandig voortbewegen over grotere afstanden dan wel heel erg moeilijk zou worden (bijvoorbeeld blinden en slechtzienden). Die blijven dan hetzelfde betalen als nu (of gedifferentieerd naar doelgroep wellicht zelfs minder).
Daarbij kun je bovendien de korting differentiëren naar de doelgroep toe. Bijvoorbeeld studenten in de spits gratis, werklozen alleen buiten de spits korting.
De rest, de mensen en bedrijven die dus een keuze hebben, zullen gewoon de feitelijke kostprijs moeten betalen.
En als de kilometerheffing op de weg wordt ingevoerd, dan vind ik het ook heel billijk dat het 'vrije' (dus niet om sociale redenen verlaagde) OV-tarief in de spits worden gekoppeld aan de veel hogere kosten in de spits.

Mensen die genoeg geld of een werkbaar alternatief hebben, hoef je niet extreem zwaar gesubsidieerd midden in de spits met het OV te laten verplaatsen. Die gaan wat mij betreft maar gewoon betalen voor de maatschappelijke kosten die ze veroorzaken.

Dit soort maatregelen zullen de scheefte tussen spits en dal en de hoeveelheid geld die er jaarlijks bij moet zeker positief beïnvloeden, terwijl mensen die het OV ècht nodig hebben er gewoon zonder enorme kostenstijgingen gebruik van kunnen blijven maken.
Bij een kostendekkend tarief zal er een flinke daling optreden in het aantal OV-reizigers; wat zal moeten worden gecompenseerd door de verlaging van het aanbod (leeg rijdende treinen leveren namelijk niets op). Dit zal dan moeten gebeuren door met kortere treinen te rijden of verlaging van de frequentie.

Verlaging van de frequentie levert de grootste besparing op, omdat de besparing op personeel hierbij groter is (men spaart een machinist en een conducteur uit). Inkorten van treinen levert een mindere besparing op aan personeelskosten (hier spaart men alleen een conducteur uit); daar staat echter tegenover dat de aantrekkelijkheid van het OV minder afneemt. Frequentie-verlagingen zal voor een (groot) deel van de reizigers leiden tot een verlenging van de reistijd (welke kan oplopen tot één uur per enkele reis). Daarvan kun je zeggen dat is dan jammer voor ze dat ze eerder op moeten staan; maar 2 maal een uur langere reistijd kan het verschil betekenen van een baan of geen baan (denk bijvoorbeeld aan vrouwen die eerst hun kinderen naar school brengen, zij zijn door de langere reistijd hier toe niet meer in staat). Voor mensen die een alternatief hebben is verlenging van de reistijd per OV geen probleem, want die kunnen overstappen op een auto. Maar voor diegenen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer, vaak de zwakkeren in de samenleving zijn de gevolgen van het verlies van een baan relatief het grootst. Een vermindering van het aanbod in het openbaar vervoer heeft in meer of mindere mate direct gevolgen voor het aantal arbeidsplaatsen bij de OV-bedrijven(vaak voor de wat lager geschoolden; voor machinist heb je aan een LTS-opleiding voldoende). Een andere vraag is, of het door vermindering van het aanbod het nog interessant is het netwerk en de voorzieningen op de stations in stand te houden. Een spoorlijn is alleen interessant bij grote aantallen reizigers; vermindering van de vraag/het aanbod heeft sluiting van lijnen tot gevolg met name op het platteland (De hoofdlijnen in de Randstad zullen wel voldoende reizigers blijven trekken om ze instand te houden). Ik ben om bovenstaande redenen tegen verdere verschraling van het openbaar vervoer.

Moet we daarom op de huidige koers verder gaan en het spoorweg netwerk oneindig uitbreiden (met prestige projecten zoals de HSL-zuid, Randstadrail en metroachtige frequenties voor de treinen in de Randstad), nee. Wat mij betreft worden huidige projecten afgerond (de meeste projecten in aanbouw hebben een dusdanig stadium bereikt dat niet afbouwen grote financiële consequenties heeft, omdat bijvoorbeeld de bouwcontracten al getekend zijn). Verder zullen toekomstige gelden voor het OV voornamelijk moeten worden aangewend voor het onderhoud en de nodige vervanging van verouderde techniek (waarvan het onderhoud niet meer in verhouding staat tot de nieuwkosten), dat met het laatste de betrouwbaarheid toeneemt en de reistijd naar beneden gaan is mooi meegenomen.

Ben ik dan tegen tariefsverhogingen (met een mobiliteitstoeslag voor diegenen die dat nodig hebben) zodanig dat het rendement toeneemt; nee. Verdere groei van de vraag naar openbaar vervoer kan worden opgevangen door verhoging van de prijs waarmee de toekomstige vraag en het aanbod beter op elkaar zijn afgestemd. Een mobiliteitstoeslag geeft iemand de keuze of hij dat geld gebruikt om met het OV te reizen of misschien is dat bedrag net de doorslag om zich een (tweedehands) auto te kunnen veroorloven; met een pasje zit je vast aan het OV.

De vrij gekomen gelden kunnen dan worden geïnvesteerd in de ontbrekende stukken A4, de tol-vrije verlenging van de A15, A6-A9, A13-A16 en andere investeringen in het wegennet en (bereikbare) parkeer voorzieningen. Een verdere toename in het autovervoer zal naast de vraag naar meer wegen ook consequenties hebben voor het aantal benodigde parkeerplekken. Verder ben ik voor besparingen in (onzinnige) autobeperkende maatregelen zoals de ombouw van wegen in busbanen op plekken waar deze niet nodig zijn of als er voor de verbetering van de doorstroming (van het Bus-vervoer) alternatieven zijn waar automobilisten minder hinder van hebben. In sommige steden worden enerzijds nieuwe parkeergarages gebouwd, maar worden anderzijds maatregelen getroffen om diezelfde parkeergarage slecht bereikbaar te maken :? (dit soort maatregelen worden wat mij betreft direct teruggedraaid).
Laatst gewijzigd door thtc op wo 31 jan 2007, 14:28, 2 keer totaal gewijzigd.

Alain
expressweg
Berichten: 3460
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 18:09

Bericht door Alain » wo 31 jan 2007, 13:38

^^ Vind ik - sprekend als een relatieve leek - een goed verhaal. Op alle fronten.

Gebruikersavatar
Rene
Secretaris
Berichten: 36003
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland

Bericht door Rene » wo 31 jan 2007, 14:36

thtc schreef:Verlaging van de frequentie levert de grootste besparing op, omdat de besparing op personeel hierbij groter is; daar staat echter tegenover dat de aantrekkelijkheid van het OV minder afneemt. Frequentie-verlagingen zal voor een (groot) deel van de reizigers leiden tot een verlenging van de reistijd.
Hoeft helemaal niet. Doordat er minder treinen rijden, is het sneeuwbaleffect bij vertragingen ook veel minder groot. In de jaren '80 was het aantal gemiste aansluitingen maar een fractie vergeleken bij vandaag. De lagere baanvakbezetting is juist een zegen voor de punctualiteit. Qua theoretische dienstregeling gaat de reiziger er dagelijks wellicht 10 minuten per enkele reis op achteruit. In de praktijk is de kans echter veel groter dat de reiziger er zelfs op vooruit gaat, omdat de overstappen veel beter gewaarborgd kunnen worden. En juist in niet-functionerende overstappen zit een groot deel van het reistijdverlies dat door reizigers ervaren wordt.
thtc schreef:2 maal een uur langere reistijd kan het verschil betekenen van een baan of geen baan (denk bijvoorbeeld aan vrouwen die eerst hun kinderen naar school brengen, zij zijn door de langere reistijd hier toe niet meer in staat).
Een uur langere reistijd ? Daar kom je in geen velden of wegen aan. We hebben het over het schrappen van spitsfrequenties - op de meeste lijnen blijft F=2 voor stoptreinen en sneltreinen gezien de grote hoeveelheid captives met een pasje heus wel intact.
En wanneer de punctualiteit toeneemt doordat de spoorbezetting minder wordt, hoeft de mevrouw uit je voorbeeld ook niet meer voor de zekerheid al een trein eerder naar huis te nemen om er zeker van te zijn dat ze nog op tijd is om haar kroost op te halen.
thtc schreef:Maar voor diegenen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer, vaak de zwakkeren in de samenleving zijn de gevolgen van het verlies van een baan relatief het grootst.
Nogmaals, banenverlies is niet aan de orde met het uitkammen van F>=4 naar F=2 en een pasjesregeling.
thtc schreef:Een vermindering van het aanbod in het openbaar vervoer heeft in meer of mindere mate direct gevolgen voor het aantal arbeidsplaatsen bij de OV-bedrijven
Het OV als sociale werkplaats :roll:
Sorry hoor, maar dat is geen reden om die sector van zware spitsbelastingen te voorzien. Eerder omgekeerd: met extra spitsvervoer neemt de vraag naar personeel tijdens de spitsuren sterk toe, en extra personeel is dan duur voor vervoerbedrijven. Duurder dan op grond van hun opleidingsniveau vaak verwacht mag worden.
thtc schreef:Een andere vraag is, of het door vermindering van het aanbod het nog interessant is het netwerk en de voorzieningen op de stations in stand te houden. Een spoorlijn is alleen interessant bij grote aantallen reizigers; vermindering van de vraag/het aanbod heeft sluiting van lijnen tot gevolg met name op het platteland (De hoofdlijnen in de Randstad zullen wel voldoende reizigers blijven trekken om ze instand te houden). Ik ben om bovenstaande redenen tegen verdere verschraling van het openbaar vervoer.
Terug naar de frequenties van de jaren '80 kan het netwerk prima in stand blijven. Een spoorlijn is namelijk alleen interessant bij behoorlijke aantallen reizigers, evenwichtig gespreid over de dag. Bedrijfsmatig gezien is streven naar maximale reizigersaantallen in een kort tijdsbestek voor een vervoerbedrijf helemaal niet interessant, want de kosten lopen dan veelel enorm uit de pas met de inkomsten. In de spits met F=6 rijden en buiten de spits met F=2, is zeer onaantrekkelijk in vergeleken met in de spits F=2, en buiten de spits F=1. Tenzij de overheid natuurlijk als een Gekke Gerritje de tekorten bijpast, of zoals heden ten dage zelfs stimuleert. Kind van de rekening is de gewone burger, die meer inkomstenbelasting mag gaan betalen, want op de OV-gebruiker worden de extra kosten vrijwel nooit verhaald. Of er wordt vrolijk weer eens een hap uit de ruif van het wegenbudget genomen, waardoor essentiële investeringen daar die voor veel méér mensen van belang zijn voor de zoveelste keer worden uitgesteld :roll:
Dat maakt dat ik tegen de huidige mate (of zelfs uitbreiding) van subsidiëring van het OV ben geworden.
Het mag dus m.i. best een onsje minder, want met het geld dat dat onsje kost kun je elders in mobiliteitsland een hele kilo realiseren.

mac0162
stadsweg
Berichten: 308
Lid geworden op: do 21 sep 2006, 18:17

Bericht door mac0162 » wo 31 jan 2007, 15:46

Het OV is ook mobiliteit. Het feit dat jij vrolijk in je autootje stuurt wil niet zeggen dat andere mensen dat ook kunnen! Wat dat betreft beticht ik de snelwegenclub nog wel eens van oogkleppen. In dit geval ook weer. Wat je doet is de frequentie de nek omdraaien, reizen per OV wordt dan gewoon echt niet praktisch meer en vervolgens zal het goede OV dat we hebben uitsterven. Ik denk niet dat we dat moeten hebben in Nederland. Ik zie je graag in de file staan op de 2 x 5 baans A16 omdat de voormalige treinreizigers die weg ook gebruiken.

Je kan overigens niet terug naar de dienstregeling van 1988, die is op dit moment al 19 jaar oud en dat is gewoon niet meer actueel. Je belt ook niet meer met een mobiele koelkast, je rijdt niet meer in een opel kadett en je internet toch ook niet meer via een 56k lijntje? Er is vooruitgang, en ik ben voorstander van een goed en comfortabel OV en van het feit dat iedere nederlander daaraan betaald. Middels mijn belasting wordt immers ook de snelweg betaald in het noorden van het land, waar ik nooit kom en dus nooit gebruik van maak. Dat is exact hetzelfde wat jij zegt.

Gebruikersavatar
Rene
Secretaris
Berichten: 36003
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland

Bericht door Rene » wo 31 jan 2007, 16:40

mac0162 schreef:Wat dat betreft beticht ik de snelwegenclub nog wel eens van oogkleppen.
Over oogkleppen gesproken...
mac0162 schreef:Wat je doet is de frequentie de nek omdraaien, reizen per OV wordt dan gewoon echt niet praktisch meer en vervolgens zal het goede OV dat we hebben uitsterven.
Het gebruikelijke opgeblazen betoog van hel en verdoemenis... daar zijn OV-voorstanders altijd erg goed in als het in discussies niet volgens hun eigen inzichten over OV verloopt, en de argumenten op zijn. Ik lees hierin dus geen nieuwe bijdrage in de discussie.
:blabla:
mac0162 schreef:Je kan overigens niet terug naar de dienstregeling van 1988, die is op dit moment al 19 jaar oud en dat is gewoon niet meer actueel.
Een dienstregeling heeft niets te maken met actualiteit of modegevoeligheid, zoals bijvoorbeeld het uiterlijk van een mobieltje.
Ik zeg toch ook niet: we moeten alle snelwegen maar 2x35 stroken geven, want 2x2 is zóóóó 1987 ??? :roll:
mac0162 schreef:ik ben voorstander van een goed en comfortabel OV en van het feit dat iedere nederlander daaraan betaald. Middels mijn belasting wordt immers ook de snelweg betaald in het noorden van het land, waar ik nooit kom en dus nooit gebruik van maak. Dat is exact hetzelfde wat jij zegt.
Als ik zie hoeveel belasting iedereen betaalt, en naar de verhouding tussen aantal betalers aan OV en aantal gebruikers, en ik zet dat af tegen dezelfde verhoudingen bij het wegennet, dan is er maar één conclusie mogelijk: de verhoudingen zijn totaal zoek.

IQ[]
expressweg
Berichten: 4032
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 20:35
Locatie: Maaseik (België)

Bericht door IQ[] » wo 31 jan 2007, 16:56

Vervolgens zal het goede OV dat we hebben uitsterven.
Zo goed vind ik het trein-OV helemaal niet. Ritten die ik gedaan heb in NL, gaven voor 80% vertraging van 20 minuten. En dan in die smerige treinen/bussen ook nog eens.
Ik zie je graag in de file staan op de 2 x 5 baans A16 omdat de voormalige treinreizigers die weg ook gebruiken.
Ik denk dat dit zeker meevalt, omdat er hier sprake is dat de bedrijven nog gewoon OV-pasjes betalen, hetzij de volwaardige prijs. Bovendien zal het verkeer zich spreiden over meerdere wegen, die direct naar hun doel gaan.
Je kan overigens niet terug naar de dienstregeling van 1988, die is op dit moment al 19 jaar oud en dat is gewoon niet meer actueel.
Met wat aanpassingen aan nieuwe lijnen zou je toch een heel eind moeten komen. De teloorgang van het Nederlandse OV is eigenlijk begonnen doordat de NS heel veel lijnen gesloten heeft en afgebroken. Veel van deze lijnen hadden nu toch nog wel nut kunnen hebben. Probleem is dan ook dat het netwerk niet super goed in elkaar zit. Gaat het op één punt fout, krijg je kettingreacties.

Gebruikersavatar
Rene
Secretaris
Berichten: 36003
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Noord-Holland

Bericht door Rene » wo 31 jan 2007, 17:15

"Een OV waar iedereen aan meebetaalt"
OV investeringen volgens begroting 2006: zo'n € 1,9 miljard
Exploitatiesubsidies in aanbestedingen: zo'n € 1,3 miljard
Kosten beheer spoorwegnet: zo'n € 0,8 miljard
Bij elkaar dus € 4 miljard, op een totale begroting van € 128 miljard.
Dat is toch niks... ?

"Een OV waar slechts 10% gebruik van maakt"
De modale Nederlander is dus ongeveer € 450 /jaar kwijt aan OV, ook de 90% die geen meter met het OV reist.
De 10% die dat wel doet, wordt dus eigenlijk belastingtechnisch voor bijna € 4000 door zijn medeburgers vergoed in de kosten van zijn verplaatsingsgedrag. Dan heb je makkelijk praten.
Veel van die 90% zouden graag zelf zien waar ze dat geld voor gebruiken, in plaats van dat ze het aan iets betalen waar ze nooit gebruik van maken. Helemaal afschaffen die algemene bijdrage daar is geen politiek draagvlak voor.

Maar moet die wan-verhouding nu nog verder omhoog ?
Wat mij betreft niet. Ik steek dat geld liever in mijn gezin (nee, niet in mijn auto dus, maar in mijn gezin).
Als dat kan door degenen die geld genoeg hebben niet meer zo zwaar te fourneren in hun OV-keuze, dan vind ik dat zeer geschikt.

Gebruikersavatar
Chris
Moderator
Berichten: 64100
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:19
Locatie: NL

Bericht door Chris » wo 31 jan 2007, 17:47

Dat is € 531 per werkende in Nederland per jaar.

thtc
zandpaadje
Berichten: 12
Lid geworden op: zo 28 jan 2007, 16:50

Bericht door thtc » wo 31 jan 2007, 18:51

René schreef:Hoeft helemaal niet. Doordat er minder treinen rijden, is het sneeuwbaleffect bij vertragingen ook veel minder groot. In de jaren '80 was het aantal gemiste aansluitingen maar een fractie vergeleken bij vandaag. De lagere baanvakbezetting is juist een zegen voor de punctualiteit. Qua theoretische dienstregeling gaat de reiziger er dagelijks wellicht 10 minuten per enkele reis op achteruit. In de praktijk is de kans echter veel groter dat de reiziger er zelfs op vooruit gaat, omdat de overstappen veel beter gewaarborgd kunnen worden. En juist in niet-functionerende overstappen zit een groot deel van het reistijdverlies dat door reizigers ervaren wordt.
Er op vooruit gaat slechts een klein deel van de reizigers. Een reiziger die er op vooruit gaat is bijvoorbeeld de volgende reiziger:
reisplan heden:
Vertrek van A te voet om 6h05 - aankomst op het station van A om 6h25 - vertek vanuit station om 6h30 (trein 4x/uur) - aankomst in B om 7h11 - aansluitende trein vertrekt in B om 7h28 (2x/uur)- aankomst station C om 8h00 - vertek station C 8h05 (metro elke 5 minuten) - aankomst eindbestemming in D om 8h51
reisplan toekomst:
Vertrek van A te voet om 6h20 - aankomst op het station van A om 6h40 - vertek vanuit station om 6h45 (trein 2x/uur) - aankomst in B om 7h26 - aansluitende trein vertrekt in B om 7h28 (2x/uur) - aankomst station C om 8h00 - vertek station C 8h05 (metro elke 10 minuten) - aankomst eindbestemming in D om 8h51

De reiziger had in het heden ook kunnen reizen met de trein uit A van 6h45, maar ziet daar van af om zeker(der) te zijn van zijn aansluiting. Als één van de schakels in het bovengenoemde voorbeeld uit valt door frequentieverlaging zal hij toch eerder van huis moeten.
René schreef:Terug naar de frequenties van de jaren '80 kan het netwerk prima in stand blijven.
Het netwerk is sinds de jaren'80 gegroeid en zal tot 2013 nog verder toenemen.

Sinds 1980 is er of wordt er gerealiseerd aan nieuwe spoorlijnen voor reizigers vervoer:
  • Schiphol - Amsterdam Centraal (1986)
  • Weesp - Almere - Lelystad (1987-1988)
  • Zuidtak Amsterdam (1993)
  • Hemboog (2005)
  • Utrecht boog (2006)
  • HSL-Zuid (2007)
  • Hanzespoorlijn (2013)
Bovendien zijn een aantal trajecten verdubbeld of worden binnenkort verdubbeld; zoals Amsterdam Riekerpolder - Hoofddorp, Leiden - Den Haag, Harmelen - Woerden en Utrecht - Amsterdam Bijlmer/ArenA, met het oog meer treinen te kunnen laten rijden in Nederland en niet minder.
René schreef: Een spoorlijn is namelijk alleen interessant bij behoorlijke aantallen reizigers, evenwichtig gespreid over de dag. Bedrijfsmatig gezien is streven naar maximale reizigersaantallen in een kort tijdsbestek voor een vervoerbedrijf helemaal niet interessant, want de kosten lopen dan veelal enorm uit de pas met de inkomsten. In de spits met F=6 rijden en buiten de spits met F=2, is zeer onaantrekkelijk in vergeleken met in de spits F=2, en buiten de spits F=1. Tenzij de overheid natuurlijk als een Gekke Gerritje de tekorten bijpast, of zoals heden ten dage zelfs stimuleert. Kind van de rekening is de gewone burger, die meer inkomstenbelasting mag gaan betalen, want op de OV-gebruiker worden de extra kosten vrijwel nooit verhaald. Of er wordt vrolijk weer eens een hap uit de ruif van het wegenbudget genomen, waardoor essentiële investeringen daar die voor veel méér mensen van belang zijn voor de zoveelste keer worden uitgesteld :roll:
Dat maakt dat ik tegen de huidige mate (of zelfs uitbreiding) van subsidiëring van het OV ben geworden.
Het mag dus m.i. best een onsje minder, want met het geld dat dat onsje kost kun je elders in mobiliteitsland een hele kilo realiseren.
Terug naar de dienstregeling(lees: aanbod) van de jaren '80 betekend dat ook aantal reizigerskilometer terug moeten naar de jaren '80; van 9,0 miljard reizigerskilometer in 1984 tot 14,7 miljard reizigerskilometer in 2005. De opbrengsten uit het reizigers vervoer bedroegen in 2005 2,192 miljard euro (dit komt overeen met 15 cent per kilometer per reiziger). Het verschil in omzet tussen het hoofdrailnet (waarvoor geen exploitatievergoeding wordt verleend) en het overige net (waar dat wel het geval is) bedraagd 816 miljoen euro. Stel dat de opbrengsten (verkoop van treinkaartjes) uit de exploitatie van nevenlijnen 25 % van de totale kosten beslaat (schatting; helaas zijn daar geen echte cijfers beschikbaar) zou zijn geweest en dus dat 75% van de 816 miljoen euro door Gekke Gerritje zou zijn opgehoest, dan zou er 2,192+0,612 miljard euro gedeeld door 14,7 miljard reizigerkilometer is 20 cent per reiziger kilometer moeten worden betaald om de exploitatie kostendekkend te krijgen. De reiziger betaald dus nu gemiddeld 75% van zijn treinkaartjes voor het NS-net zelf en de overige 25% wordt betaald door de overheid. Vijfentwintig procent subsidie wordt (voornamelijk) dus betaald om het exploitatietekort op onrendabele NS-lijnen te dekken en niet om daarmee een hogere frequentie buiten de spits mee te financieren.
René schreef:Een OV waar iedereen aan meebetaalt"
OV investeringen volgens begroting 2006: zo'n € 1,9 miljard
Exploitatiesubsidies in aanbestedingen: zo'n € 1,3 miljard
Kosten beheer spoorwegnet: zo'n € 0,8 miljard
Bij elkaar dus € 4 miljard, op een totale begroting van € 128 miljard.
Dat is toch niks... ?
Wat de besparingen zijn om terug te gaan naar de dienstregeling van de jaren'80 en een pasjes systeem of een mobiliteitstoeslag is maar de vraag (De nevenlijnen bestonden toen namelijk ook en die waren toen zeker ook niet rendabeler als nu; waarschijnlijk in tegendeel). De grootste besparing in de exploitatiekosten worden bereikt door het afstoten van nevenlijnen (die het grootste gedeelte van de door René genoemde 1,3 miljard euro exploitatiesubsidies opslokken) en niet door het snoeien in frequenties op het HoofdRailNet. Ik heb het hierbij om exploitatiekosten, niet de kosten die je maakt om het railnetwerk uit te breiden (OV investeringen) of in stand te houden (onderhoudskosten).
Laatst gewijzigd door thtc op do 01 feb 2007, 0:52, 5 keer totaal gewijzigd.

Peter
2x3 autosnelweg
Berichten: 9674
Lid geworden op: di 01 mar 2005, 8:42
Locatie: Gieten

Bericht door Peter » wo 31 jan 2007, 19:00

Dat 90% nooit met het OV reist lijkt mij heel sterk overdreven. Wellicht dat 10% SLECHTS met het OV (of fiets) rijdt en nooit gemotoriseerd of 10% die niet vaker dan tot 3 keer per jaar (bijna nooit) het OV gebruikt.

Blijft natuurlijk dat een deel van de NLers het OV niet of nauwelijks wil (of erger) niet kan gebruiken, maar wel moet meebetalen. Maar goed: een Drent betaalt ook mee aan de dijkverzwaring en grote stedenbeleid, waar hij geen baat bij heeft.

Die exploitatiesubsidies in aanbestedingen ? Zijn dat alle trein/sneltram-aanbestedingen, ook die van provincies en gemeentes ? Daar zitten natuurlijk een aantal onrendable lijntjes tussen, die wellicht wel minder verliesgevend zijn dan een vervangende busdienst.
130 km/h ? Dan haalt de trein me nog steeds in ...

Gebruikersavatar
Chris
Moderator
Berichten: 64100
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:19
Locatie: NL

Bericht door Chris » wo 31 jan 2007, 19:03

Ze hebben berekend dat 10% van de reizigerskilometers met het OV gaat. Dat zegt niet dat de rest met de auto gaat, want er gaan meer mensen met de fiets bijvoorbeeld, dan met de trein.

Gebruikersavatar
Vinny
4x5 autosnelweg
Berichten: 37914
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
Locatie: Friesland

Bericht door Vinny » wo 31 jan 2007, 23:30

In de spits met F=6 rijden en buiten de spits met F=2
Ik kan NERGENS in het spoorboekje ook maar één traject in Nederland vinden waarbij de f(spits) = 6 en de f(buiten spits) = 2.

Laten de we corridor Amsterdam - Utrecht nemen (dgl vanaf 29 april - ingebruikname viersporigheid Bijlmer - Utrecht):
Daar rijden in de daluren precies evenveel treinen als in de spits (alleen in het weekend vervallen ochtendtreinen)
4x u: IC Amsterdam - Utrecht ev.
2x u: IC Schiphol - Utrecht ev.
2x u: Sprinter A'dam Zuid - Utrecht ev.
2x u: Sprinter A'dam Centraal - Woerden ev.

Al deze treindiensten rijden OOK in het weekend...
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.

Gebruikersavatar
Vinny
4x5 autosnelweg
Berichten: 37914
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
Locatie: Friesland

Bericht door Vinny » wo 31 jan 2007, 23:36

Doet me er aan herinneren dat er één onzinnige treindienst is. Tussen de wereldsteden Barneveld Gare du Nord en Amersfoort hauptbahnhof rijdt íeder kwartier een trein. Van 's ochtends 5.45 tot en met ver na middernacht. Ook in het weekend. Enorme verspilling van belastinggeld. Er zit nooit iemand in. :evil:
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.