Als de dienstverlening het toestaat, zou je het traject kunnen verlengen tot Leeuwarden-IJlst. Dit is een kort stukje waar je toch een hoop mensen blij mee kunt maken. Al kom je dan wel weer in de knoop als je van Sneek-Stavoren een museumlijn wilt maken.GuteFahrt schreef:Niet onaardig bedacht. Ook hier zit een kern van waarheid in m.i. De stations van resp. Koudum (-Molkwerum), Hindeloopen en Workum liggen dan ook in the middle of nowhere. Denk dat de meeste passagiers 'gewoon' in IJlst opstappen op dit traject. Tevens de grootste kern op dit stuk. Kun je dan wel een bus laten rijden naar Sneek, dat is een 5 km naar die stad. Of lekker op de fiets.Techum schreef:De enige bezuinigingsmaatregel die ik in Friesland nog enigszins verdedigbaar zou vinden, is het sluiten van het traject Sneek - Stavoren. De frequentie en bezetting is hier laag en de afstanden zijn groot. Wie weet biedt dit zelfs kansen om met lagere kosten hier een stoomtrein te laten rijden.
Het spoorviaduct over de N7 en de aanstaande kruising van de N31-traverse in Harlingen zijn trouwens, naast de Haak, meer voorbeelden van investeringen die je jezelf had kunnen besparen als een afwaardering/opheffing van deze lijnen wél eerder op de agenda had gestaan. Nu deze er liggen of in voorbereiding zijn, lijkt het in één keer afschrijven van die investeringen me maatschappelijk gezien niet verdedigbaar.
Een doorgaande verbinding Harlingen - Hamburg klinkt vooruitstrevend, maar zie ik toch vooral als een sprookje. Voor een lange verbinding met een serieuze economische meerwaarde zou er veel meer op de schop moeten, waaronder het volledige traject door Leeuwarden. Dan is het elektrificeren van deze lijn een beperktere investering met een grotere betekenis voor een al bestaande doelgroep.
Als je de onderhoudsbudgetten voor de Noordelijke Nevenlijnen onder zou brengen bij de provincies, breng je alle kosten en baten van deze lijnen onder bij één instantie/bestuurslaag. Het onderhoud kan nog steeds worden uitgevoerd door Prorail, maar er kan niet zomaar meer worden geschoven met budgetten. Het rijk heeft ooit besloten deze lijnen in stand te houden maar onder de vleugels van de provincies, maar heeft nog wel de regie om te snijden in de kosten, of de lijnen volledig te schrappen.Egbert schreef:Ook hier weer: het hoofdrailnet heeft niks te maken met de fysieke spoorlijnen maar is een collectie van treindiensten. De noordelijke nevenlijnen zitten net zo "gewoon" bij Prorail in het onderhoud als bijvoorbeeld de lijn Amsterdam - Utrecht. De geldstromen zijn ook niet "anders", Arriva betaalt net als NS een infraheffing. Dat NS dan een bedrijf is dat volledig in handen is van de landelijke overheid maakt niet dat de geldstroom anders is.Techum schreef:Zoals hierboven al wordt gezegd, kun je voor de Noordelijke Nevenlijnen relatief eenvoudig een aparte onderhoudsbegroting maken. De lijnen zijn al geen onderdeel van het hoofdrailnet (d.w.z. ze zijn aanbesteed en gegund aan een derde commerciële partij) en de geldstromen lopen toch al deels anders (via de provincies). Afwegingen t.a.v. onderhoud, inrichting en exploitatie kun je dan ook op regionaal niveau maken.
Wat waren er eerder, die lijnen of de tekorten?boe! schreef:Het is geen tijdelijk budgetprobleem, ProRail heeft structureel geld tekort. PwC heeft de mogelijkheden van besparingen onderzocht waarbij het afstoten van de noordelijke spoorlijnen slechts een van de mogelijkheden is.Techum schreef:Ik zie de logica niet om vanwege een tijdelijk budgetprobleem, waarvan de oorzaak voor het overgrote deel buiten het noorden zal liggen, te tornen aan dit soort regionale lijnen.
Kennelijk heeft Prorail meer hooi op de vork genomen dan zij aan kan. Hoe dit op te lossen is een politieke vraag en niet eentje voor de bestuurskamer bij Prorail.
Sowieso valt niet uit te sluiten dat (evt. in economisch beter tijden) het tekort wordt opgevangen met een verhoging van het budget. Als je intussen maatregelen hebt genomen die niet meer terug te draaien zijn zit je daar aan vast.