'De toekomst van de stad ligt in de regio'

Discussies over lokale weginfrastructuur, verkeerscirculatieplannen, parkeerbeleid en de relatie met de stedebouwkunde.

Moderator: Moderatoren

Gebruikersavatar
mavas
2x5 autosnelweg
Berichten: 16334
Lid geworden op: do 31 mar 2005, 17:27
Locatie: Zuid-Kennemerland

'De toekomst van de stad ligt in de regio'

Bericht door mavas » zo 27 jun 2010, 12:21

Planbureau voor de Leefomgeving schreef:De staat van de ruimte 2010: de herschikking van stedelijk Nederland

Stedelijk Nederland verandert in rap tempo. Steeds minder is de stad een afgebakend bebouwd gebied, met een enkel centrum als focus. In plaats daarvan ontstaat een stedelijk gebied met een grote diversiteit aan plekken, ofwel stedelijke milieus. Historische binnensteden die sterk op vermaak zijn gericht; voorstadstations die dicht bebouwd raken met kantoren en winkels; meubel- en autoboulevards die dagelijks vele bezoekers van stad en ommeland trekken. Deze veranderingen vragen om een ander ruimtelijk beleid op een hoger bestuurlijk niveau dan de stad: dat van de stedelijke regio. Een beleid dat meer aandacht heeft voor de kwaliteiten van verschillende plekken, voor de randen van de steden en ook voor de overgangsgebieden tussen de diverse stedelijke milieus.

Uitgaanssector groeit het snelst in historische binnensteden
Het afgelopen decennium heeft de binnenstad zich steeds meer ontwikkeld tot een uitgaanscentrum. De werkgelegenheid in de uitgaanssector (horeca, podia, evenementen en recreatie) groeide in de stadscentra meer dan in andere sectoren. In mindere mate liet ook de detailhandel en de culturele bedrijvigheid (uitgeverijen, reclamebureaus, ontwerpbureaus, mediabedrijven en musea) een toename zien. Dit is vooral zichtbaar in grote en aantrekkelijke historische binnensteden, zoals Amsterdam, Groningen en Maastricht. Door verlies van banen in andere sectoren nam de werkgelegenheid in de binnenstad in zijn geheel genomen nauwelijks toe.

Stationsgebieden voortvarend aangepakt
Veel stationsgebieden zijn het afgelopen decennium veranderd in dichtbebouwde locaties met veel bedrijvigheid. Ondanks de beperkte ruimte groeit de werkgelegenheid hier sterker dan elders in de stad. In de directe omgeving is vooral de publieke sector en de detailhandel sterk vertegenwoordigd. Iets verderop liggen veelal zakelijke kantoren en woningen. Industrie en transport hebben zich verplaatst naar andere locaties. Omdat in het centrum de ruimte beperkt is, bieden voorstadstations aan de randen van middelgrote steden meer ruimte voor verdere ontwikkelingen dan intercitystations.

Hoge woningdichtheid hoeft niet te leiden tot minder woongenot
Het ruimtelijk beleid wil de stad verdichten (d.w.z. meer woningen bijbouwen in de stad, het hoeft daarbij zeker niet altijd om flatbouw te gaan), o.a. om de open ruimte elders groen te houden. Er wordt vaak beweerd, dat de ‘grenzen aan de verdichting’ van de stad in zicht komen, bijvoorbeeld omdat mensen vooral willen wonen in eengezinswoningen in een groene omgeving. Uit een statistische analyse van het planbureau blijkt dat in stedelijke woonwijken de tevredenheid met de woonomgeving nauwelijks afhangt van fysiek-ruimtelijke kenmerken zoals de woningdichtheid. De tevredenheid hangt veel meer samen met de sociaal-culturele kwaliteit van de wijk.

Inrichten van de wijk: ontmoeten of juist vermijden
Bij de inrichting van de stad is de laatste jaren een nieuwe tendens te constateren: het onderscheid tussen private ruimte en openbare ruimte vervaagt. Steeds meer woonwijken krijgen collectieve straatjes of binnentuinen, die zijn afgeschermd en het domein zijn van de bewoners. Ook is er in sommige wijken sprake van toe-eigening en herinrichting van voorheen anonieme openbare plekken. Hierdoor ontstaan plekken voor een homogener publiek: waar je bepaalde mensen kunt ontmoeten en anderen juist kunt vermijden.

Weinig aandacht voor verblijfskwaliteit bij grootschalige detailhandellocaties
Het afgelopen decennium zette de sterke groei van grootschalige winkelvoorzieningen aan de randen van de stad en nabij snelwegen door. Meubel- en autoboulevards en de doe-het-zelfgiganten zijn een alledaags deel van de stedelijke regio geworden. De ruimtelijke organisatie van deze locaties is in eerste instantie gekopieerd van bedrijventerreinen. Pas de laatste jaren is er meer aandacht voor de verblijfskwaliteit, voor de inrichting en uitstraling van de openbare ruimte.

Stadsrandzone: ruimte voor wat in de stad niet past
Het overgangsgebied tussen stad en platteland, de stadsrandzone, verstedelijkt steeds meer. Deze zone biedt ruimte aan wat elders in de stad niet past (zoals vervuilende industrie, afvalverwerking of bijvoorbeeld kartbanen), aan wat in economische zin niet zoveel opbrengt (zoals volkstuinen en sportvelden) maar ook aan nieuwe woonwijken, kantoorlocaties en bedrijventerreinen. Doordat wonen, werken en recreëren als afzonderlijke beleidsopgaven worden beschouwd, laat de inrichting van het gebied vaak te wensen over. Bedrijventerreinen liggen bijvoorbeeld naast groene recreatiegebieden. Of snelwegen en spoorbanen maken het voor recreanten uit de stad lastig om het groengebied te bereiken.

Beleidsaanbeveling: ruimtelijke afstemming op niveau van de stedelijke regio
Door deze ontwikkelingen staan beleidsmakers voor grote opgaven in de stedelijke regio. De toekomst van de stad ligt in de regio. Dat vraagt om een nieuwe manier van nadenken over de stad. Een manier die niet uitgaat van het traditionele beeld van de stad, maar van de grote diversiteit aan plekken binnen de stedelijke regio. Plekken die allemaal verschillend reageren op beleid.

Het PBL komt met drie aanbevelingen voor het ruimtelijk beleid. Ten eerste heeft stedelijke (her)ontwikkeling de meeste kans van slagen wanneer we het beste uit de plek weten te halen, en dus de aanwezige en potentiële kwaliteiten van verschillende milieus gebruiken. Ten tweede vergen deze uiteenlopende kwaliteiten een goed ruimtelijk ontwerp, niet alleen van de aanwezige functies, maar nadrukkelijk ook van de openbare ruimte daar tussen en de grenzen en verbindingen tussen de milieus. En ten slotte dient bij de (her)ontwikkeling van sterke milieus te worden voorkomen dat ontwikkelingen op verschillende plekken in de stedelijke regio elkaar in de weg zitten. Dat vereist ruimtelijke afstemming op een hoger bestuurlijk niveau dan de stad: dat van de stedelijke regio en zelfs dat van het Rijk.
Noord-Hollandse wegen, dé site voor ontwikkeling van de provinciale wegen in Noord-Holland
Bezoek ook eens de Wegenwiki, dé wiki voor verkeer

Gebruikersavatar
mavas
2x5 autosnelweg
Berichten: 16334
Lid geworden op: do 31 mar 2005, 17:27
Locatie: Zuid-Kennemerland

Re: 'De toekomst van de stad ligt in de regio'

Bericht door mavas » zo 27 jun 2010, 12:25

Klik hier voor de publicatie: http://www.pbl.nl/nl/publicaties/2010/D ... -2010.html

Het is iets dat al langer zichtbaar is voor enkelen, er is niet meer een afgebakende stad, maar een regio met meerdere centra. Het werd ook al geconstateerd in het boek "Bundeling, een gouden greep".

Er zitten veel voordelen aan "de regio", maar het brengt ook weer zijn eigen specifieke problemen mee. Problemen die nog erg lastig op te lossen zullen zijn.
Noord-Hollandse wegen, dé site voor ontwikkeling van de provinciale wegen in Noord-Holland
Bezoek ook eens de Wegenwiki, dé wiki voor verkeer

Gebruikersavatar
Chris
Moderator
Berichten: 64816
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:19
Locatie: NL

Re: 'De toekomst van de stad ligt in de regio'

Bericht door Chris » zo 27 jun 2010, 12:32

Wat je ook ziet is dat de verstedelijking in de randzones inderdaad doorgaat. Als voorbeeld kan je de boog Rotterdam - Zoetermeer - Den Haag nemen. Dat gebied is vrijwel volledig volgebouwd, dan wel woningen, dan wel kassen. Dit zal in de toekomst door blijven gaan, daar de bevolkingsgroei voornamelijk in de Randstad zal plaatsvinden, niet zozeer in de bestaande grote steden, maar in de randgemeenten.

In het verkeer merk je dat het verschil HWN - OWN steeds groter wordt, en de vraag is of dat goed is. In de eerder genoemde regio zie je dat de vraag naar hoogwaardige onderliggende schakels toeneemt door de toenemende bebouwing van het gebied, met als gevolg verkeersgeneratie. Zodra je van de autosnelweg komt, kom je in een maas van smalle provinciale wegen met talloze rotondes, verkeerslichten, drempels, bebouwde kommen, etc. Misschien is het in Nederland toch wel tijd om eens gedrochten als de N471 te vergeten en in plaats daarvan ongelijkvloerse 2x2 wegen te bouwen met lagere ontwerpeisen zodat ze ook op plekken in te passen zijn waar snelwegen niet kunnen. In Duitsland en Frankrijk kan dat ook, waarom in Nederland niet?

Gebruikersavatar
Vinny
4x5 autosnelweg
Berichten: 38171
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
Locatie: Friesland

Re: 'De toekomst van de stad ligt in de regio'

Bericht door Vinny » zo 27 jun 2010, 22:52

In Frankrijk loopt het verkeer in (binnen)steden ook grandioos vast. In Duitsland hebben ze gewoon het geluk dat de meeste steden relatief nieuw, danwel modern zijn. Neem bijvoorbeeld Berlijn. Het snelwegnet is zelfs bepaald onderontwikkeld te noemen, met een ringweg die zo goed als geen toegevoegde waarde voor de stad heeft, maar omdat na de hereniging zo ongeveer de halve stad moest worden herbouwd hebben ze veel rekening gehouden met het autoverkeer. Zodoende heb je brede boulevards doorheen de stad, en kun je vrij snel en makkelijk met de auto van de ene kant van de stad naar de andere rijden.
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.

Gebruikersavatar
Coen Tunnel
Voorzitter
Berichten: 29284
Lid geworden op: di 26 apr 2005, 11:39
Locatie: Aan de 🅰2️⃣8️⃣

Re: 'De toekomst van de stad ligt in de regio'

Bericht door Coen Tunnel » di 29 jun 2010, 9:49

Vinny schreef:In Frankrijk loopt het verkeer in (binnen)steden ook grandioos vast. In Duitsland hebben ze gewoon het geluk dat de meeste steden relatief nieuw, danwel modern zijn.
Een subtiele manier om te zeggen: kapot gebombardeerd in de oorlog.
Neem bijvoorbeeld Berlijn. Het snelwegnet is zelfs bepaald onderontwikkeld te noemen, met een ringweg die zo goed als geen toegevoegde waarde voor de stad heeft,
De A10 heeft geen toegvoegde waarde, maar de halve Ring in (grotendeels) voormalig West-Berlijn, de A100, zeker wel.