even resumerend: We krijgen vanuit allerlei posten inkomsten en belastingen, waarmee vervolgens allerlei uitgaves worden gebudgetteerd. Een daarvan is de bijdrage aan het Wegenfonds, ruim 2 miljard per jaar als ik het goed heb. Vanuit dat fonds worden op ongerelateerde momenten uitgaves gedaan aan projecten, ons allemaal bekend. Een beetje zoals het huishoudbudget van de meesten hier wordt gevuld vanuit de baan en wordt gespendeerd aan allerlei zaken, waaronder zaken die met werk te maken hebben. Het belastingmodel voor het wegverkeer bestaat uit verschillende instrumenten, waarbij deels gericht wordt gewerkt en deels breed (bijv brandstofaccijns). Die belastingen werken niet heen-en weer (tit for tat), het maakt niet uit of de euro die in een rijstrook gaat uit de benzineaccijns komt of uit de sigarettenaccijns, het is 1 grote begroting.
In het geval van de A24 en A15 heeft men de behoefte gehad om de projecten sneller te realiseren dan uit het Wegenfonds te financieren was. Soms worden dit soort gevallen opgelost met een PPS-constructie, of met een hogere investering uit de lagere, lokale overheden, soms met EU-steun, noem maar op. In deze specifieke gevallen kwam er twee belangrijke aspecten naar boven: de wegen zijn vooral belangrijk voor transitverkeer en er is op dit moment enkel sprake van een verstoring maar geen kritisch probleem. Om die redenen lijkt dan een tol-constructie op z'n plaats, want het vult het gat in de begroting op terwijl het niemand verplicht meer kosten te maken, en toch wordt er in de verkeersbehoefte voorzien (want de gebruikers helpen de omrijders en zichzelf). Overigens ging dit eerst ook op voor de verlengde A16 maar heeft men daar vanaf gezien vanwege de nadelen van de potentieel grote groep omrijders.
Als men nu het algemene belastingmodel van het wegverkeer gaat aanpassen (km-heffing), dan heb je het over het principe in de eerste alinea waarbij de inkomsten wellicht veranderen en er een gericht instrument bij komt. Hoe verder de andere instrumenten dan gaan veranderen weten we nog niet eens. Maar dan blijft dit allemaal aan de kant van de inkomsten, niet hoe men het Wegenfonds begroot. Die heeft z'n jaarlijkse bijdrage nodig en gaat verder met jaarlijkse uitgaves. De tol-heffing is daar al buiten geplaatsts (want het fonds heeft daar geen budget voor), dus je zit al twee stappen van het belastingmodel.
Kortom het opeens uit een nieuw belastinginstrument bekostigen van specifiek project vanwege een gat in een uitgavefonds heeft totaal geen basis vanuit het huidige model. Zo ga je opeens eindjes aan elkaar knopen die er normaal niet voor gebruikt worden (tit for tat). Even nog los van de motivatie, want zoals ik al zei het is een supplementerende verbinding (je kan ook omrijden) en hij is enkel nu uit tol nodig omdat men hem eerder wilde bouwen. Dat rechtvaardigt naar mijn mening niet het gebruik van tit for tat, daar moet echt een ernstige situatie voor bestaan.
Schelpenpaadje schreef:
De overheid zou in theorie toch prima kunnen besluiten dat het hanteren van twee verschillende gebruiksheffingen op dit traject niet wenselijk is en dat men een deel van de totale opbrengsten van kilometerheffing wil gebruiken om de noodzaak voor tol weg te nemen?
Er zijn nu al meerdere heffingen in het scala van de weggebruiker, zoals brandstofaccijns, bpm, wegenbelasting. Er is niks raars aan hebben van meerdere heffingen. Het gaat om de totale kosten per km.
Er zijn de laatste jaren genoeg nieuwe snelwegen aangelegd die volkomen optioneel zijn maar waar toch geen tol wordt geheven. Ik noem een A5 Westrandweg, A4-MD... Daar hebben we met zijn allen aan meebetaalt via belastinggeld, ook als je er voor kiest er nooit gebruik van zult maken.
Maar daar was er een sterkere behoefte om de andere wegen te ontlasten. A10 vanwege de ligging in de stad, A13 vanwege de enorme overbelasting. Ook vergeet je voor het gemak het verschil in kosten en de ruimte in het budget van toen die twee werden aangelegd versus nu. Dat verschil is juist iets wat men met tol wil oplossen.
Het hanteren van twee verschillende systemen naast elkaar is duurder om te ontwikkelen en onderhouden. Ook kan het als minder wenselijk worden gezien richting gebruikers (zowel vanwege hogere gebruikskosten als bijvoorbeeld onduidelijkheid).
Een beetje vrachtwagenchauffeur heeft tegenwoordig wel met 10 verschillende tolsystemen in Europa te maken. Om dan de A15/A24 als een kwalijk 'tweede' systeem te omschrijven is een beetje raar, alsof de chauffeur dan maar met 1 systeem te maken had anders. Neemt niet weg dat het zou helpen als het compatible wordt met andere systemen zoals Bib&Go voor buitenlanders en kentekenherkenning in NL, maar dat terzijde.
Zal het binnen de kilometerheffing voor vrachtwagens mogelijk zijn om voor bepaalde trajecten een hoger tarief aan te houden? Dan zou je de tol voor de verlengde A15 voor vrachtwagens kunnen opnemen in het tarief voor de kilometerheffing en wordt e.e.a. voor vrachtwagens via één afrekening in rekening gebracht.
Km-heffing is, nogmaals, bedoeld als een algemene belasting op het gebruik van de wegen. Dat komt in de algemene begroting terecht, net als de sigarettenaccijns. De tol dient specifiek te gelden voor de gebruiker van de tol-weg en ook specifiek op die post binnen te komen. Niet te vergeten is namelijk de tol-heffing alleen mogelijk zolang het gat nog niet opgevuld is.