Mobiliteitsbeleid Rutte III

Discussieer hier over het mobiliteitsbeleid, de positie van het wegverkeer en de gevolgen voor de wegenplannen.

Moderator: Moderatoren

Schelpenpaadje
autoweg
Berichten: 2012
Lid geworden op: wo 10 feb 2016, 9:54

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door Schelpenpaadje » vr 06 okt 2017, 11:16

^^ In die regio's wonen ook mensen. Een verbetering van de infrastructuur draagt bij aan de plaatselijke economie. Misschien dat het effect landelijk minder merkbaar is dan een investering in bijvoorbeeld de A27, maar het doet zeker wat. De gevolgen van krimp en werkloosheid in de regio dragen we met zijn allen. En de kosten van een A35 of A50 vallen in het niet bij projecten als SAA en de A10-Zuidas, om maar wat te noemen. Zo lang plannen voor wegen als de A27 en de A15 nog gewoon in de pijplijn zitten hoeven we het gelukkig niet al te zwart-wit te stellen ;)

Daarnaast levert investeren in infrastructuur ook directe banen op. Dat was ook één van de motivaties voor de crisis- en herstelwet, waardoor uiteindelijk meer bouwbedrijven het hoofd boven water hebben kunnen houden. Voor mensen die in de bouw werken maakt het weinig uit of ze nu een snelweg in de Rotterdamse haven of bij Raalte bouwen.

Gebruikersavatar
Kaaiman
2x4 autosnelweg
Berichten: 14223
Lid geworden op: ma 26 jun 2006, 16:54
Locatie: Hoogeveen
Contacteer:

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door Kaaiman » vr 06 okt 2017, 11:37

de crisis- en herstelwet, waardoor uiteindelijk meer bouwbedrijven het hoofd boven water hebben kunnen houden.
Is het effect van de CHW eigenlijk ook onderzocht? Wel een interessante kwestie natuurlijk.

Voor de rest verbindt de N35 twee economische kerngebieden, namelijk Zwolle(/Kampen) en Almelo/Hengelo/Enschede. In die zin is het vreemd dat de N50 (veel) beter uitgebouwd is dan de N35, aangezien de N50 geen economische kerngebieden verbindt. Almere, Lelystad en Kampen zou ik op zichzelf namelijk niet direct als economische kerngebieden willen classificeren.

Neemt niet weg dat in mijn optiek de N23-verbinding Lelystad - Kampen - Zwolle nog liever gisteren dan vandaag 2x2 stroomweg mag worden. Op de N50 vooral om een veilige verbinding te creëren, op de N307 vooral om een snelle verbinding te maken.
Deur Drenthe • website over het Drentse provinciaal en rijkswegennet
Kaaimans Combikaart van Nederland • overzichtskaart van Nederlandse wegen
Atlantis • forum voor geofictie

Schelpenpaadje
autoweg
Berichten: 2012
Lid geworden op: wo 10 feb 2016, 9:54

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door Schelpenpaadje » vr 06 okt 2017, 12:33

^^
Heeft de uitbouw van de N50 naar 2+1 niet vooral te maken met de afwezigheid van een aantrekkelijke alternatieve snelwegverbinding? Voor verkeer tussen Zwolle en Twente is de route over Apeldoorn qua reistijd momenteel concurrerend met de N35.
Voor verkeer tussen Zwolle en Kampen en Zwolle en Flevoland was er nooit een concurrerend alternatief voor de N50. De afwezigheid van comfortabele alternatieven met vergelijkbare rijtijden maakten een opwaardering van de N50 (naar 2+1) meer urgent dan die van de N35. Daarbij is de economische relatie tussen Kampen en Zwolle sterker dan die tussen Almelo en Zwolle. Nu ook andere delen van de N50 worden aangepakt zie je dat daar wel meteen voor 2+2 wordt gekozen.
Bij de opwaardering lijkt de N50 last te hebben van een remmende voorsprong.

Wat betreft wat je over de N23 zegt had het best interessant kunnen zijn om de N35 als onderdeel van deze oost-west corridor te beschouwen. Ondanks de wat onhandige passage van Zwolle kun je dit in potentie zien als één verbinding.

Een onderzoek naar de economische effecten van de crisis- en herstelwet lijkt me wel een interessante.
Naast de effecten bedrijven en werkgelegenheid lijkt het me aardig dan ook eens te kijken naar het geld dat de overheid zichzelf heeft bespaard doordat procedures korter en eenvoudiger waren en doordat is gekozen te investeren in een tijd dat er door de crisis relatief laag werd ingeschreven door aannemers.

hoevenpe
expressweg
Berichten: 3664
Lid geworden op: ma 01 aug 2005, 9:29

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door hoevenpe » vr 06 okt 2017, 14:45

Ik voorzie nog wel volwaardige knooppunten voor Hooipolder en Barneveld in het regeerakkoord...

Gebruikersavatar
Chris
Moderator
Berichten: 55930
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:19
Locatie: Zwolle

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door Chris » vr 06 okt 2017, 15:02

Kaaiman schreef:
de crisis- en herstelwet, waardoor uiteindelijk meer bouwbedrijven het hoofd boven water hebben kunnen houden.
Is het effect van de CHW eigenlijk ook onderzocht? Wel een interessante kwestie natuurlijk.
In de Verenigde Staten had je de ARRA - American Recovery and Reinvestment Act van 2009. Dit was een stimuleringsprogramma. Voor infrastructuur wordt dit toch vooral gezien als een mislukt programma, veel geld naar 'pork barrel' (voornamelijk spoor) en er waren te weinig wegenprojecten 'shovel ready'. Als je de economie zo snel mogelijk wil stimuleren wil je niet 5 jaar moeten wachten op procedures.

De Nederlandse Crisis- en Herstelwet had echter een andere insteek, namelijk het versoepelen van de regels om zodoende sneller te kunnen investeren. Dus in plaats van om maar blind miljarden toe te kennen die vervolgens jarenlang ongebruikt bleven of maar uitgegeven werden aan projecten met een lage kosten/batenverhouding, is de CHW juist gericht om de procedures te vereenvoudigen en versnellen. De Raad van State moest over projecten die onder de Crisis- en Herstelwet vallen binnen een half jaar uitspraak doen. Dat is niet in alle gevallen gehaald, maar het was wel het begin van de verkorte procedures, de ChW is min of meer opgegaan in de Omgevingswet.

Gebruikersavatar
Chris
Moderator
Berichten: 55930
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:19
Locatie: Zwolle

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door Chris » vr 06 okt 2017, 16:19

Vinny schreef:Nu is de uitbouw van de genoemde wegen op zichzelf fijn voor de regio's, een A 35 en een A 50 gaan weinig zoden aan de dijk zetten als het gaat om de verbetering van de mobiliteit van Nederland. Daarvoor moeten wegen in de uitlopers van de Randstad worden verbeterd (A27, A15)
Het is logisch dat de Randstad + Brabant prioriteit krijgt, maar als je alleen kijkt naar de harde cijfers zal er in Oost-Nederland bijna niks geïnvesteerd kunnen worden, terwijl daar ook een paar miljoen belastingbetalers wonen.

Onder Rutte I + II is er eigenlijk al weinig bijgekomen in Oost-Nederland dat al niet eerder vastgelegd was. De verbreding van de N50 bij Kampen is zelfs geschrapt, de verbreding van de A1 wordt voorgefinancierd door Overijssel en Gelderland en de upgrades aan de N35 bij Zwolle en Wierden waren al langere tijd gepland.

Waarbij die upgrades aan de N35 ook nog eens voor tweederde door de regio betaald worden. De doorgetrokken A15 kost bijvoorbeeld € 835 miljoen, hiervan wordt maarliefst € 660 miljoen door de regio en tolheffing opgebracht. Het is gewoon bedroevend hoe weinig geld er vanuit het rijk in de provincies Overijssel en Gelderland wordt gestoken.

Het zijn ook niet miljarden die benodigd zijn in Oost-Nederland. De N50 kan als één van de goedkoopste projecten naar 2x2 rijstroken verbreed worden omdat er geen grond aangekocht hoeft te worden. Een volledige upgrade van de N35 Zwolle - Wierden tot 2x2 autoweg zal ook niet meer dan pak 'm beet € 300 - 400 miljoen gaan kosten. Over een periode van 10 jaar is dat maar een druppel op het infrastructuurfonds, zeker als ze nu al praten om er € 2 miljard extra in te stoppen de komende 3 jaar. Dan resteert nog een verdubbeling van de N36 en N48 in het kader van verkeersveiligheid (en deels ook doorstroming). Sprake van aanleg van complete nieuwe autosnelwegen is er niet.

Gebruikersavatar
Chris
Moderator
Berichten: 55930
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:19
Locatie: Zwolle

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door Chris » di 10 okt 2017, 14:11

Het regeerakkoord:

Een slim en duurzaam vervoerssysteem waarvan de delen naadloos op elkaar aansluiten. Zo willen we Nederland mobiel en bereikbaar houden. Nu de economie weer goed draait, is een extra investering in infrastructuur nodig en mogelijk om toenemende drukte op de weg, het spoor, het water en in de lucht te verminderen. Tegelijkertijd nemen we maatregelen om de belasting voor het klimaat, de luchtkwaliteit en de leefomgeving te beperken. Innovatie biedt daarbij enorme kansen. De technologische ontwikkeling biedt de mogelijkheid om uiteindelijk tot een meer geïntegreerd vervoerssysteem te komen dat steeds schoner wordt.

Personenvervoer
 Bij ontwerp, aanleg en onderhoud van infrastructuur houden we rekening met zelfrijdende voertuigen en benodigde systemen in of langs de weg. Overheidsinformatie over verkeer wordt zoveel mogelijk via open data beschikbaar gesteld voor voertuigen, apps en reisplanners. Om ieders privacy te waarborgen leggen we spelregels vast over de eigendom en het gebruik van reisdata.
 Het streven is dat uiterlijk in 2030 alle nieuwe auto’s emissieloos zijn. Uitfasering van de fiscale stimulering van emissieloze auto’s wordt in lijn gebracht met deze ambitie.
 We zorgen ervoor dat we met voldoende tank- en laadinfrastructuur klaar zijn voor een nieuw wagenpark. Levering en exploitatie van laadapparatuur blijft primair de verantwoordelijkheid van marktpartijen.
 Door het instellen van een milieuzone en het hanteren van lagere parkeertarieven voor emissieloze auto’s hebben gemeenten instrumenten om de luchtkwaliteit in binnensteden te verbeteren. Wel zal (net als in Duitsland) één systeem met eenduidige categorieën en borden voor milieuzones worden ingevoerd zodat automobilisten in elke gemeente de regels snappen. De bestaande maximumsnelheden blijven in stand, waarbij de geldende veiligheids- en milieunormen steeds leidend zijn.
 Samen met de Mobiliteitsalliantie voeren we deze kabinetsperiode pilots uit om ervaringen op te doen met alternatieve vormen van vervoer en betaling, zonder dat dit leidt tot een systeem van rekeningrijden.
Omdat fietsen een goed alternatief voor het OV en de auto kan zijn, trekt het kabinet eenmalig een bedrag van 100 miljoen euro uit voor cofinanciering van gemeentelijke en provinciale investeringen in fietsinfrastructuur en fietsenstallingen bij OV-knooppunten.
 Het openbaar vervoer moet in alle delen van Nederland een goed alternatief zijn voor de auto. Het belang van de reiziger staat daarbij voorop. Die moet snel, comfortabel en veilig van A naar B kunnen reizen. Dat vraagt om betrouwbare en actuele reisinformatie, goede aansluiting op fiets, taxi en auto en een veilig en gemakkelijk betaalsysteem.
 Om tot een regionaal geïntegreerd aanbod van trein, tram/metro en bus te komen worden meer sprinterdiensten op het hoofdrailnet toegevoegd aan regionale OV-concessies. We richten ons daarbij op één of meer van de lijnen Apeldoorn-Enschede, Zwolle-Groningen/Leeuwarden en Dordrecht-Breda (in combinatie met de Merwede-Lingelijn). NS mag net als alle andere marktpartijen aan deze regionale concessies meedoen.
 Met stedelijke regio’s maken we afspraken over cofinanciering van de verdere uitbreiding van het openbaar vervoer, bijvoorbeeld via lightrailverbindingen.
 We passen wet- en regelgeving aan zodat openbaar vervoer- en taxibedrijven flexibel en vraaggericht vervoer (‘mobility as a service’) kunnen aanbieden. Provincies en vervoerregio’s die met nieuwe vormen van doelgroepenvervoer, openbaar vervoer en deelsystemen willen experimenteren, krijgen daarvoor de ruimte.
 Richting 2025, wanneer de concessie van de Nederlandse Spoorwegen voor het hoofdrailnet afloopt, wordt de optie voor meer marktopening opengehouden. De eerste stap hierin is een evaluatie van de huidige prestaties in 2019. In deze tussentijdse evaluatie van de concessie van NS bekijken we ook verschillende opties voor het eigendom en de exploitatie van stations na 2025.
 Als de NS de prestatie-indicatoren voor de HSL-Zuid voor de derde keer op rij niet haalt, zal het vervoer op de HSL-Zuid opnieuw worden aanbesteed.
ProRail wordt omgevormd tot een publiekrechtelijke ZBO met eigen rechtspersoonlijkheid. Dit heeft geen gevolgen voor de huidige rechtspositie en arbeidsvoorwaarden van de werknemers.
 In aansluiting op de Belgische investering op de lijn Antwerpen-Hamont wordt het aansluitende traject Hamont-Weert, met cofinanciering van regionale overheden, gereactiveerd voor personentreinen. We bekijken ook hoe we de verbinding vanuit Eindhoven naar Duitsland kunnen verbeteren.
 Met het oog op de veiligheid van reizigers en personeel in het openbaar vervoer, wordt informatie over reis- en verblijfsverboden beter tussen de verschillende vervoerders en handhavende instanties gedeeld.

Verkeersveiligheid
 Het aantal verkeersdoden en –gewonden neemt de laatste jaren toe, onder meer onder kwetsbare verkeersdeelnemers zoals fietsers en voetgangers. Het aantal slachtoffers moet omlaag. Samen met (branche)organisaties, provincies, gemeenten en handhavende instanties zetten we ons in voor de realisatie van het manifest ‘Verkeersveiligheid: een nationale prioriteit’.
 We investeren samen met de provincies in veilige weginrichting, met name bij N-wegen. Daarnaast zetten we in op beïnvloeding van verkeersgedrag, slimme handhaving en wordt de registratie van de oorzaken van verkeersongelukken verbeterd.
 Daar waar verlichting op de snelwegen bijdraagt aan verhoging van de verkeersveiligheid gaat deze ’s avonds en ’s nachts weer aan.
 Notoire verkeersovertreders worden harder aangepakt. Het boetesysteem wordt gewijzigd, zodat voor overtredingen met veel gevaarzetting of herhaalde overtredingen de boetes worden verhoogd en de boetes voor kleine overtredingen kunnen worden verlaagd.

Goederenvervoer
 We stimuleren het gebruik van stillere goederentreinen en de Betuweroute om overlast langs andere routes zoveel mogelijk te beperken.
 De binnenvaart en de spoorwegen kunnen een belangrijke bijdrage leveren aan het beperken van toenemend goederenvervoer over de weg en het beperken van uitstoot die slecht is voor het klimaat. We stimuleren het spoorgoederenvervoer door de gebruiksvergoeding in de pas te laten lopen met die in de buurlanden. Voor de binnenvaart worden tijden van brug- en sluisbediening beter afgestemd.
 In de zeevaart en binnenvaart is nog veel milieuwinst te behalen. Met de sector zal een Green Deal worden opgesteld voor verduurzaming van de zeevaart, binnenvaart en havens.
 Het kabinet zet er zich voor in om voor alle Europese wateren laagemissiezones in te stellen ten behoeve van een gelijk en duurzamer speelveld.
De Nederlandse zeehavens zijn verplicht om vennootschapsbelasting te betalen. Tegelijkertijd investeren ze in publieke infrastructuur die in omringende landen door de overheid wordt aangelegd. Een herbezinning op de kostentoerekening van infrastructuur moet ervoor zorgen dat de Nederlandse havens weer een gelijke uitgangspositie krijgen ten opzichte van havens in de buurlanden.
 In lijn met het advies van de Raad van State worden voor de vervoersector alleen de kosten voor vergunningverlening aan bedrijven in rekening gebracht en worden de kosten voor toezicht en handhaving als overheidskosten beschouwd .
 In navolging van omringende landen wordt zo spoedig mogelijk een kilometerheffing voor vrachtverkeer (“Maut”) ingevoerd. Het daarvoor te introduceren registratie- en betalingssysteem wordt gelijk aan dat in de buurlanden, zodat voor vrachtauto’s geen extra apparatuur benodigd is. De inkomsten uit de heffing zullen in overleg met de sector worden teruggesluisd naar de vervoerssector door verlaging van de motorrijtuigenbelasting op vrachtauto’s en gelden voor innovatie in en verduurzaming.

Ontwikkeling nieuwe infrastructuur
 Voor een inhaalslag in infrastructuur stelt het kabinet cumulatief 2 miljard euro beschikbaar in de eerstkomende drie jaar. Daarna wordt het structurele budget met 100 miljoen euro verhoogd. Bij de verdeling van deze middelen wordt aangesloten bij de bestaande verdeelsleutel tussen weg, water en openbaar vervoer, met uitzondering van een eenmalig bedrag van 100 miljoen euro dat wordt vrijgemaakt voor cofinanciering vanuit het Rijk voor fietsinfrastructuur en fietsparkeervoorzieningen.
 Nieuwe investeringen worden gebaseerd op de uitkomsten van de Nationale Markt en Capaciteits Analyse (NMCA) en geprioriteerd naar de meest rendabele projecten en de beschikbaarheid van cofinanciering vanuit regio’s.
 We zetten de extra financiële middelen met name in om de grootste resterende knelpunten uit de NMCA aan te pakken. Specifiek gaat het om A4, A7, A15 in de Randstad en de verkeersaders van en naar het zuiden, oosten en noorden (A1, A2, A12, A28 en A58). De aansluiting tussen het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet wordt verbeterd via afspraken met provincies en gemeenten over de besteding en verantwoording van infrastructuurgeld.
 Het kabinet gaat door met de aanleg van ontbrekende schakels in het wegennet, zoals de verlengde A15, de A13-A16, de Blankenburgverbinding en de Ring Utrecht. Naast de al afgesproken natuurcompenserende maatregelen voor Amelisweerd, gaat het kabinet met de regio Utrecht aan de slag met de Noordelijke Randweg en een betere OV-verbinding voor Utrecht Science Park/de Uithof dat ook dient als alternatief voor Utrecht CS.
 Samen met de regio zal worden bezien of en hoe de landzijdige ontsluiting – per auto, trein en/of metro - van Schiphol kan worden verbeterd.
 Waar het milieutechnisch en verkeersveilig kan, worden spitsstroken vaker opengesteld.
 De extra middelen voor het openbaar vervoer worden ingezet voor cofinanciering van OV in stedelijke regio’s, tijdige aanleg van het beveiligingssysteem ERTMS en voorfinanciering van de overschakeling op 3kV bovenleidingspanning.

Het Infrastructuurfonds wordt omgevormd tot een Mobiliteitsfonds. Kern van het fonds is dat niet langer de modaliteit maar de mobiliteit centraal staat. Tot 2030 zijn de financiële middelen verdeeld tussen de traditionele modaliteiten: ’ wegen’, ‘spoorwegen’ en water. Vanaf 2030 gebruiken we een nieuwe indeling die aansluit op de agenda voor slimme en duurzame mobiliteit. Deze omvat in ieder geval een apart budget voor beheer en onderhoud, een budget voor het beter benutten van bestaande infrastructuur, het stimuleren van intelligente transportsystemen (ITS) als de zelfrijdende auto, CO2-neutrale oplossingen en Mobillity as a service, en een budget voor de aanleg van nieuwe infrastructuur om knelpunten op te lossen. De taakverdeling met andere overheden houden we intact. De ontwikkeling van een Mobiliteitsfonds leidt er dus niet toe dat we verplichtingen aan hen overdragen of van hen overnemen.

Afbeelding

Gebruikersavatar
jelger
autoweg
Berichten: 2136
Lid geworden op: di 29 jul 2008, 9:45
Locatie: Delft
Contacteer:

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door jelger » di 10 okt 2017, 14:35


Pino
2x4 autosnelweg
Berichten: 14951
Lid geworden op: ma 28 feb 2005, 9:17
Locatie: Sesamstraat
Contacteer:

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door Pino » di 10 okt 2017, 14:44

Het ziet er op het eerste gezicht allemaal niet slecht uit vanuit infra-perspectief. Andere opmerking met wegen-relevantie onder het kopje "Justitie en Veiligheid":
Regeerakkoord schreef:De financiële ruimte voor het ministerie van Veiligheid en Justitie dient niet afhankelijk te zijn van de opbrengst van boetes en schikkingen. Daarom zal de begroting van Veiligheid en Justitie losgekoppeld worden van de opbrengst van boetes en beschikkingen. Die zullen worden gezien als bijdragen aan de algemene middelen.

Gebruikersavatar
SilentScreamer
dorpsstraat
Berichten: 177
Lid geworden op: di 29 jun 2010, 5:09
Locatie: Zwolle

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door SilentScreamer » di 10 okt 2017, 16:30

Nou, die hele analyse over de N35,N36,N48,N50 kan meteen de prullenbak in, het kopje 'N-wegen' staat alleen bij verkeersveiligheid. De hele urgentie van Raalte/Mariënheem in de N35 is de komende 4 jaar nog steeds geen rijksprioriteit, alleen vanuit verkeersveiligheidsvraagstuk. In die zin ben ik wel teleurgesteld. Buiten dat lees ik ook niets over nieuwe railinfrastructuur voor treinen, alleen lightrail in de Randstad (ben ik overigens wel voor).

Gebruikersavatar
Chris
Moderator
Berichten: 55930
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:19
Locatie: Zwolle

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door Chris » di 10 okt 2017, 16:40

Dat ben ik niet helemaal met je eens.
Nieuwe investeringen worden gebaseerd op de uitkomsten van de Nationale Markt en Capaciteits Analyse (NMCA) en geprioriteerd naar de meest rendabele projecten en de beschikbaarheid van cofinanciering vanuit regio’s.
De beschikbaarheid van co-financiering is bij de N-wegen in Overijssel hoog. Projecten als de N35 zijn tot wel 65% door de regio gefinancierd en het ontbreekt het ook niet aan rentabiliteit omdat de kosten relatief laag liggen. Deze delen zullen niet hoog in de NMCA scoren, maar er wordt niet alleen gesproken over de File top 50, dus dat opent kansen voor kleinere knelpunten. Bovendien speelt verkeersveiligheid hier een rol.

Daarnaast is het regeerakkoord (bewust?) vrij vaag over de wegenprojecten. Er worden maar vijf wegenprojecten specifiek benoemd (A15, A16, A24, A27 en N230). Dat de N35 of N50 niet specifiek benoemd wordt is denk ik nog geen reden om aan te nemen dat er helemaal niks gedaan gaat worden.

Wegenprojecten worden vooral in het MIRT opgenomen, bij de begroting dus. Het aantredende kabinet zal ongetwijfeld nog veranderingen in de begroting, en daarmee mogelijk ook het MIRT maken. Vooral een partij als het CDA is goed in het binnenhalen van regionale projecten.

Pino
2x4 autosnelweg
Berichten: 14951
Lid geworden op: ma 28 feb 2005, 9:17
Locatie: Sesamstraat
Contacteer:

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door Pino » di 10 okt 2017, 16:57

Chris schreef:Daarnaast is het regeerakkoord (bewust?) vrij vaag over de wegenprojecten. Er worden maar vijf wegenprojecten specifiek benoemd (A15, A16, A24, A27 en N230). Dat de N35 of N50 niet specifiek benoemd wordt is denk ik nog geen reden om aan te nemen dat er helemaal niks gedaan gaat worden.
Het regeerakkoord Rutte II was nog veel vager. Daar warden slechts twee wegen bij naam genoemd.

Projecten met een gunstige maatschappelijke baten/kostenverhouding voeren we volgens plan uit. Dit geldt onder meer voor de aanleg van de Blankenburgtunnel. Knelpunten in het aansluitende wegennet worden gelijktijdig aangepakt. De besluitvorming over de verbreding van de Ring Utrecht (2 x 7 rijstroken) wordt afgerond.

S3mv
polderweggetje
Berichten: 22
Lid geworden op: vr 26 mei 2017, 13:00

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door S3mv » di 10 okt 2017, 17:02

SilentScreamer schreef:Nou, die hele analyse over de N35,N36,N48,N50 kan meteen de prullenbak in, het kopje 'N-wegen' staat alleen bij verkeersveiligheid. De hele urgentie van Raalte/Mariënheem in de N35 is de komende 4 jaar nog steeds geen rijksprioriteit, alleen vanuit verkeersveiligheidsvraagstuk. In die zin ben ik wel teleurgesteld. Buiten dat lees ik ook niets over nieuwe railinfrastructuur voor treinen, alleen lightrail in de Randstad (ben ik overigens wel voor).
Verkeersveiligheid kan volgens mij heel veel betekenen. In Oostenrijk worden/zijn de Bosrucktunnel, Gleinalmtunnel en Perjentunnel in het kader van verkeersveiligheid verbreed naar 2x2. Dit zou ook kunnen betekenen dat bijvoorbeeld de N50 voor de verkeersveiligheid 2x2 wordt, maar dat is natuurlijk allemaal nog niet echt duidelijk.

Verder ben ik benieuwd wat de investeringen in het spoor gaan betekenen. Als men meer treinen wil laten rijden, zullen er ook overwegen weggewerkt moeten worden. Er zijn plannen op het traject Amsterdam-Alkmaar 6 IC's te laten rijden en op het traject Uitgeest-Amsterdam 6 Sprinters. Ik zie daarbij helemaal niets staan over het aanpassen van de overwegen bij Assendelft en Zaandijk, waar de wachttijden nu al vrij dramatisch kunnen zijn.

Rogier
expressweg
Berichten: 3465
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:54

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door Rogier » di 10 okt 2017, 18:30

Het is een redelijk akkoord en ik had meer structureel geld gezien. De extra budgetten voor de komende 3 jaar hebben waarschijnlijk te maken met de 'zogenaamde overprogrammering van het MIRT tot aan 2020. Eigenlijk zijn er teveel projecten in dit tijdvak opgenomen, omdat in de meeste gevallen sommige projecten toch vertraging oplopen. Het enorme stuwmeer aan projecten tussen 2009 - 2011 is ook hierdoor veroorzaakt. Veel projecten kwamen toen in uitvoering, omdat het probleem van de luchtkwaliteit opgelost was.

Gebruikersavatar
Vinny
Voorzitter
Berichten: 36470
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
Locatie: Friesland

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door Vinny » di 10 okt 2017, 20:36

Nou er komt een spoorverbinding Hamont-Weert. Van alle investeringen die er kunnen plaatsvinden op mobiliteitsgebied is dit echt de minst zinvolle, zelfs als je alleen naar het spoor kijkt... :roll:

De wegenprojecten die genoemd worden, die zijn al een tijdje in procedure dacht ik zo. Ook wel een beetje een dode mus lijkt me.
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.

Veldwachter
woonerf
Berichten: 76
Lid geworden op: za 22 aug 2015, 21:40
Locatie: Rotterdam, NL

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door Veldwachter » di 10 okt 2017, 20:44

^^
Qua aanleg van 'nieuw' spoor had ik liever gezien dat de spoorlijnen Nijmegen - Kleve en Emmen - Veendam heropend/heraangelegd zouden gaan worden. Vanuit met name de provincie en lokale studenten is naar het eerste traject veel vraag, meen ik te herinneren uit een krantenartikel van jaren terug. :J11: :J10:
"Een goede bestuurder; een bestuurder die anticipeert en tolereert en niet intimideert."

verfmeer95
autoweg
Berichten: 2141
Lid geworden op: wo 31 jul 2013, 19:37

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door verfmeer95 » di 10 okt 2017, 20:57

Vinny schreef:Nou er komt een spoorverbinding Hamont-Weert. Van alle investeringen die er kunnen plaatsvinden op mobiliteitsgebied is dit echt de minst zinvolle, zelfs als je alleen naar het spoor kijkt... :roll:
Het ligt er aan hoe hoog de kosten zijn. Als je voor een klein bedrag die lijn kan reactiveren is dat voor de regio goed nieuws. Er zijn daar weinig grensoverschrijdende ov-verbindingen, waardoor het OV niet aantrekkelijk is. Neerpelt-Eindhoven duurt bijvoorbeeld 5 kwartier en naar Roermond of Maastricht ben je al snel 2 uur bezig. Als je daar een half uur tot een uur van af kan halen door een trein 11km verder te laten rijden over een spoor wat er al ligt dan kan ik mij bedenken dat de Vlaamse overheid daarom vraagt. Gezien het feit dat dit het enige traject is dat genoemd wordt ga ik er van uit dat het idee namelijk daar vandaan komt.

Klaasje
dorpsstraat
Berichten: 145
Lid geworden op: za 13 feb 2010, 14:32

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door Klaasje » di 10 okt 2017, 21:21

De Provincie Limburg is al een tijdje bezig met het gereactiveerd krijgen van Weert-Hamont voor reizigerstreinen en voor dat doel is het een redelijk onomstreden verbinding. Tevens kan met een correcte subsidieaanvraag tot wel 40 % van de investeringskosten door de EU worden betaald. De exploitatie is vrijwel gratis omdat de trein waarom het gaat momenteel 40 minuten staat te niksen op 11 kilometer van Weert. In die tijd kan je makkelijk heen en weer rijden. Na een initiële investering heb je er nauwelijks kosten aan.

Daarmee onderscheid deze verbinding zich wel van Nijmegen-Kleve en Veendam-Emmen. De eerste is erg omstreden in een paar plaatsen langs de route. De tweede lijkt op papier erg leuk maar levert een tragere verbinding op dan de huidige busverbinding Emmen-Groningen terwijl er ook nog jaarlijks extra subsidie tegenaan moet.

Gebruikersavatar
Mark
Forumbeheerder
Berichten: 9680
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 21:11
Locatie: Spijkenisse
Contacteer:

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door Mark » di 10 okt 2017, 21:33

Voor de reactivering zijn er nog wel wat hobbels te nemen. Idealiter zou je bij de reactivatie de Belgische 3 kV bovenleiding en het TBL1+ beveiligingssysteem doortrekken tot het station van Weert. De trein vanuit Antwerpen, vermoedelijk een AM08 (Desiro ML) treinstel als Mol-Hamont ook een draad heeft, zou dan door kunnen rijden tot station Weert. Echter, het zijspoor takt net voor het station van Weert en de brug over het Zuid-Willemskanaal aan op het hoofdspoor. Dan zijn er een paar oplossingen te bedenken:
  • Qua dienstvoering het simpelst, een extra brug over de Zuid-Willemsvaart en het spoor met TBL1+ en 3 kV doortrekken tot Weert met een perronnetje aldaar. Een nieuwe brug zal de kosten van de ombouw wel opdrijven, maar goedkoper qua dienstuitvoering.
  • Spanningsluis na de splitsing leggen en dus geen nieuwe brug over de vaart bouwen. Je hebt dan wel materieel nodig wat zowel 1,5 kV als 3 kV slikt evenals de beveiligingssystemen ATB als TBL1+ aan boord heeft. Veel Belgische treinen kunnen op halve kracht onder 1,5 kV rijden maar de AM08 Desiro kan dat niet. Bovendien blijkt uit de situatie bij Roosendaal dat ProRail lastig doet met TBL1+ aanleggen en op treinen zonder beveiliging zit men ook niet te springen. Al met al qua aanleg goedkoop maar qua dienstuitvoering lastig.
  • Boemelen met een dieseltje (zoals de MW41 van de NMBS) tussen Weert en Mol bijvoorbeeld. Dan hoef je alleen een oplossing voor de beveiliging te bedenken. Een soort tussenoplossing maar wel een extra overstap op de anders doorgaande trein Antwerpen-Hamont.
Over de financiering van de elektrificatie van Mol-Hamont gaan de Belgen binnenkort praten.
Volg je het Wegenforum al op Twitter?
Wegenforum updatesHeralder.net

Gebruikersavatar
Rene
4x5 autosnelweg
Berichten: 35470
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
Locatie: Marktstad Purmerend
Contacteer:

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door Rene » di 10 okt 2017, 21:56

Mark schreef:Veel Belgische treinen kunnen op halve kracht onder 1,5 kV rijden maar de AM08 Desiro kan dat niet.
Ander materieel inzetten, bijvoorbeeld de serie 800 of Break-stelletjes. Er kan best binnen België wel geschoven worden met materieeltypen om een treinstelserie op Antwerpen-Weert te laten rijden dat op halve kracht onder de Nederlandse 1800V kan rijden. Op station Weert aan de westkant het perron verlengen zodat een kopspoortje voor het Belse treintje kan worden gemaakt. Verplichte inbouw van ATB lijkt me onpraktisch, daar zou pragmatisch met de regels moeten worden omgegaan. Om berijden van het hoofdspoor bij rood sein te voorkomen zouden er spoortongen ingebouwd kunnen worden op de lijn uit Neerpelt voor het wissel, en in het kopspoortje. De kosten kunnen dan best binnen de perken blijven.
Cornelis Lely, niet alleen ingenieur, minister van Waterstaat en de naamgever van Lelystad, maar ook de conceptuele bedenker van de autosnelweg.
Anno 1906.

Gebruikersavatar
Mark
Forumbeheerder
Berichten: 9680
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 21:11
Locatie: Spijkenisse
Contacteer:

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door Mark » wo 11 okt 2017, 9:46

Dat is zeker waar. Wat dat betreft mag er wel redelijke (politieke) druk komen op ProRail en ILT om dit mogelijk te maken, deze twee instanties denken vooral in onmogelijkheden waardoor dit soort pragmatische oplossingen niet kunnen. Zo zijn de Break-motorstellen bijna allemaal gerenoveerd en je raadt het al, die mogen uiteraard niet in Nederland komen van de instanties zolang er geen toelatingscircus is doorlopen...
Volg je het Wegenforum al op Twitter?
Wegenforum updatesHeralder.net

Rogier
expressweg
Berichten: 3465
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:54

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door Rogier » wo 11 okt 2017, 10:14

^^

Nog een reden om TSI normen vanuit Europa afdwingbaar te maken, zonder dat landen extra eisen aan nieuw materieel mogen stellen. Auto's worden toch ook in andere landen toegelaten. Dan kan de toelating van nieuw materieel een stuk eenvoudiger en goedkoper uitgevoerd worden.

Gebruikersavatar
Kaaiman
2x4 autosnelweg
Berichten: 14223
Lid geworden op: ma 26 jun 2006, 16:54
Locatie: Hoogeveen
Contacteer:

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door Kaaiman » wo 11 okt 2017, 10:21

Mark schreef:Wat dat betreft mag er wel redelijke (politieke) druk komen op ProRail en ILT om dit mogelijk te maken
Zou het helpen als ProRail een ZBO wordt, zoals voorgesteld? Dan kan de minister meer invloed uitoefenen en kan er misschien opeens een hoop wél.
Deur Drenthe • website over het Drentse provinciaal en rijkswegennet
Kaaimans Combikaart van Nederland • overzichtskaart van Nederlandse wegen
Atlantis • forum voor geofictie

Gebruikersavatar
captain007
Forumbeheerder
Berichten: 7932
Lid geworden op: di 21 okt 2008, 16:21
Locatie: Beneden-Leeuwen
Contacteer:

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door captain007 » wo 11 okt 2017, 11:03

Mark schreef:Zo zijn de Break-motorstellen bijna allemaal gerenoveerd en je raadt het al, die mogen uiteraard niet in Nederland komen van de instanties zolang er geen toelatingscircus is doorlopen...
Ironische aan het verhaal is natuurlijk dat de Belgen ook niet bepaald gemakkelijk zijn qua toelatingen van treintypes....

Peter
2x3 autosnelweg
Berichten: 8998
Lid geworden op: di 01 mar 2005, 8:42
Locatie: Gieten

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door Peter » wo 11 okt 2017, 11:31

Dat maakt niets uit. Wat je wilt is regelgeving die maatwerk toestaat, waardoor je (lokaal) op een andere wijze tot een vergelijkbaar veiligheidsniveau kan komen. Behalve de IC's van Amsterdam gaat het in alle gevallen om slechts tientallen kms.
130 km/h ? Dan haalt de trein me nog steeds in ...

Gebruikersavatar
Coen Tunnel
4x4 autosnelweg
Berichten: 25193
Lid geworden op: di 26 apr 2005, 11:39
Locatie: ¯\_(ツ)_/¯

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door Coen Tunnel » wo 11 okt 2017, 11:35

Mark schreef:Zo zijn de Break-motorstellen bijna allemaal gerenoveerd en je raadt het al, die mogen uiteraard niet in Nederland komen van de instanties zolang er geen toelatingscircus is doorlopen...
Tussen Luik en Maastricht rijden toch ook de Breaks? Of rijden daar alleen de ongemoderniseerde Breaks?

MS75 (Varkensneus) of klassiekjes kunnen nog een optie zijn. MS75 rijdt immers ook tussen Antwerpen en Roosendaal en klassiekjes hebben vermoedelijk ook nog steeds toelating in Nederland, die reden ook jarenlang tussen Luik en Maastricht.


Schelpenpaadje
autoweg
Berichten: 2012
Lid geworden op: wo 10 feb 2016, 9:54

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door Schelpenpaadje » wo 11 okt 2017, 11:44

Het realiseren van een extra spoor en perron dat gescheiden is van het Nederlandse spoornet lijkt een manier om veel bureaucratie en technische eisen te omzeilen.

Wordt het spoor op dit moment gebruikt voor goederen? Als de zinkfabriek bij Budel vanaf de Nederlandse kant bereikbaar moet blijven dan zijn gescheiden systemen niet mogelijk. (of je zou op een groter deel over Nederlands grondgebied een extra spoor moeten aanleggen, waarbij je niet aan een extra kruising van beide systemen ontkomt)

Gebruikersavatar
Mark
Forumbeheerder
Berichten: 9680
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 21:11
Locatie: Spijkenisse
Contacteer:

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door Mark » wo 11 okt 2017, 11:54

Coen Tunnel schreef:Tussen Luik en Maastricht rijden toch ook de Breaks? Of rijden daar alleen de ongemoderniseerde Breaks?

MS75 (Varkensneus) of klassiekjes kunnen nog een optie zijn. MS75 rijdt immers ook tussen Antwerpen en Roosendaal en klassiekjes hebben vermoedelijk ook nog steeds toelating in Nederland, die reden ook jarenlang tussen Luik en Maastricht.
Er rijden alleen oude Breaks op Maastricht, waarvan het aantal snel kleiner wordt (op dit moment nog zo'n 30 stuks van de bijna 140). Vermoedelijk gaan er weer Klassiekjes rijden op (Hasselt-)Luik-Maastricht in afwachting van de Flirts van Arriva (de zogenaamde LIMAX-trein tussen Luik en Aachen via Maastricht) die er in de toekomst zou moeten gaan rijden. De Varkensneuzen worden op dit moment ook omgebouwd -wel heel erg langzaam- en ook hier speelt het probleem met toelatingen. ProRail zou voornemens zijn het Belgische TBL1+ aan te leggen in Roosendaal zodat dat in orde kan komen (al is dit ook een eerst-zien-dan-geloven verhaal). In ieder geval zal er vroeg of laat toch echt werk gemaakt moeten worden van toelatingen en eventuele aanpassingen. De Klassiekjes hebben nou ook niet het eeuwige leven, die gaan er waarschijnlijk over enkele jaren eruit als de nieuwe M7 treinen komen in België.
Kaaiman schreef:
Mark schreef:Wat dat betreft mag er wel redelijke (politieke) druk komen op ProRail en ILT om dit mogelijk te maken
Zou het helpen als ProRail een ZBO wordt, zoals voorgesteld? Dan kan de minister meer invloed uitoefenen en kan er misschien opeens een hoop wél.
Dat durf ik niet te zeggen. Er is veel discussie over het echte nut van deze maatregel, er heerst vooral het gevoel dat het een noodgreep was van de staatssecretaris om een idee te geven dat er 'iets' wordt gedaan. Ikzelf heb het idee dat het vrij weinig uit gaat maken omdat de problemen bij ProRail dieper zitten.
Schelpenpaadje schreef:Wordt het spoor op dit moment gebruikt voor goederen? Als de zinkfabriek bij Budel vanaf de Nederlandse kant bereikbaar moet blijven dan zijn gescheiden systemen niet mogelijk.
De zinkfabriek te Budel wordt regelmatig bediend vanuit België. Het stuk Budel Zinkfabriek - Weert kent momenteel geen planmatige goederentreinen (dat was deze zomer wel de bedoeling maar is niet doorgegaan) maar wordt bij tijd en wijlen gebruikt voor omleidingen.
Volg je het Wegenforum al op Twitter?
Wegenforum updatesHeralder.net

Davy
expressweg
Berichten: 4184
Lid geworden op: vr 11 sep 2009, 3:06
Locatie: Sluis (Zeeuws-Vlaanderen)

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door Davy » wo 11 okt 2017, 11:56

Coen Tunnel schreef:Tussen Luik en Maastricht rijden toch ook de Breaks? Of rijden daar alleen de ongemoderniseerde Breaks?
Naar Maastricht rijden inderdaad enkel de ongemoderniseerde Breaks. Zal ook een aflopend verhaal worden, vorige maand waren er nog 30 oude Breaks in dienst en het worden er elke maand minder.

Gebruikersavatar
Coen Tunnel
4x4 autosnelweg
Berichten: 25193
Lid geworden op: di 26 apr 2005, 11:39
Locatie: ¯\_(ツ)_/¯

Re: Mobiliteitsbeleid Rutte III

Bericht door Coen Tunnel » wo 11 okt 2017, 12:15

^^ Oké, bedankt voor de uitleg. :)


Plaats reactie