Niet. Tenminste, het is niet één probleem, er is van alles mis met het verkeer in Nederland. Dat we desondanks goed scoren in bijvoorbeeld verkeersveiligheid en filegevoeligheid zijn m.i. vooral te beschouwen als resultaten uit het verleden. Zomaar even een hersenspinsel mijnerzijds (gaat wat verder dan de taperkwestie ):
- SPOILER: TOON
1. Aansprakelijkheidscultuur. Waarom moet een wegbeheerder alles dichttimmeren om juridische aansprakelijkheid zo veel mogelijk te beperken? Andere landen laten zien dat dit niet zo hoeft en dat een weggebruiker zelf grotendeels verantwoordelijk is en blijft.
2. Kennisniveau wegbeheerders. Met name lokale en regionale beheerders hebben onvoldoende inhoudelijke kennis in huis. Zijn niet op de hoogte van actuele zaken (bv. BKWO), van mogelijkheden en alternatieven (bv. copy-paste in plaats van met een schone lei beginnen) en van de verkeerskundige basics (bv. zebra's bij VRI's).
3. Doorgeschoten decentralisatie en te veel uitvoeringsvrijheid. Iedere wegbeheerder is weliswaar gebonden aan dezelfde materie, maar heeft te veel macht en te veel vrijheid om alles naar eigen inzicht toe te passen. Uniformiteit is cruciaal maar raakt steeds verder uit zicht. Naar mijn beleving zijn bijna alle andere landen vele malen uniformer ingericht dan Nederland.
4. Politieke prioritering. Steeds vaker legt een inhoudelijk bewezen goede oplossing het af tegen wat politiek wenselijk wordt geacht. Je hoort letterlijk dat een ambtenaar wel degelijk weet hoe het zou moeten, maar dat de wethouder het gewoon anders wil. Er is een betere balans nodig tussen inhoudelijke noodzaak en politieke voorkeur.
5. Theoretische fata morgana. Uiteraard heb je theorie nodig om beleid te maken, maar we zijn daarin veel te ver doorgeschoten. Op vele niveaus, op vele onderwerpen, op vele schaalgrootten. Ten aanzien van mobiliteitskeuze, verkeersveiligheid, gedragsbeïnvloeding, effectiviteitsverwachtingen etc. wordt er blindelings gevaren op de mooiste (of juist slechtste) theoretische benaderingen en ondanks dat de praktijk meer dan eens anderzijds bewijst, blijven we primair aan de theorie vasthouden.
6. Papieren moloch. Wetten, voorschriften, richtlijnen, adviezen... de verkeerskunde is in Nederlands letterlijk tot achter de komma uitgewerkt in talloze rapporten, boeken en handreikingen. Alles is bedacht, berekend, beredeneerd en beschreven. Maar waar het echt om gaat is niet zomaar te vinden. Daarnaast zijn er vele discrepanties (drie verschillende richtlijnen kunnen drie verschillende voorkeursmaten geven), is er onduidelijkheid over prioritering (welk voorschrift weegt zwaarder) en is het vinden van de juiste volgordelijkheid (indien x dan y, maar indien xa dan kan ya maar zb kan ook). Het bevatten, raadplegen, afwegen en toepassen van alle bronnen en informatie is een studie op zich.
7. Eilandenrijk zonder koning. Ministerie, Rijkswaterstaat, provincies, gemeenten, OM, SWOV, CROW, KIM, ANWB... Nederland grossiert in partijen die inhoudelijk iets moeten vinden of iets hebben te vinden. Allemaal belangrijk, allemaal nuttig, maar uiteindelijk hebben we een versnipperd eilandenrijk aan overheden, instituten, stichtingen, bureaus en kenniscentra waar geen duidelijke, overkoepelende regie op zit die op basis van alle kennis de grote lijnen uitzet én vasthoudt, en die daarmee ook alle partijen betrekt en bijstuurt.
8. Wel de lusten, niet de lasten. We hebben een hoge bevolkingsdichtheid en een enorm welvaartsniveau en beiden willen we maar wat graag in stand houden. Maar we willen maar niet accepteren dat daar een bepaalde mate van infrastructuur bij hoort, en willen al helemaal niet horen dat fatsoenlijke infrastructuur juist een cruciale factor is in behoud en zelfs verdere groei van welvaart. Zonder morren zijn vele polders volgeplempt met vinexwijken en bedrijventerreinen, maar zijn deze infrastructureel minimaal ontsloten. Een directe bus en een fietsviaduct worden gezien als de gedroomde invulling op het mobiliteitsvraagstuk.
9. Selectieve verkeersveiligheid. Overheid en politiek hebben een zeer hoge pet op van verkeersveiligheid, maar kiezen te vaak en te snel voor de makkelijke weg en verschuilen zich ook hier in theoretische dogma's. Want hoewel het verleden heeft aangetoond dat met infrastructurele investeringen enorme stappen zijn te maken, is dat nu zo goed als onbespreekbaar. Verkeersveiligheid moet vooral van anderen komen, en dus van de weggebruiker. Terwijl er nog steeds echt significante verbeteringen geboekt kunnen worden als men bereid is te investeren in infra. En door infrastructuur überhaupt conform afspraken uit te voeren.
10. Kennis en kunde weggebruiker. Het behalen van een rijbewijs vraagt een brede en diepgaande studie die volgens mij een voldoende basisniveau geeft. Maar daarna....- Geen gestructureerde bijscholing. De Kampioen publiceert nog wel eens een verhaaltje over een nieuwe verkeersregel en misschien kom je op internet of in de krant toevallig wat tegen, maar verder niet.
- Geen kennishandhaving. Al vaak bediscussieerd, zou je tussen je 18e en 80e niet tussentijds getoetst moeten worden?
- Selectieve indirecte informatievoorziening. Bv. ten aanzien van zuinig rijden. Het zou moet niet het startpunt zijn, maar een optie zodra het kan: vlot en doortastend waar het moet, zuinig en behoudend waar het kan. Automobilisten zijn aangepraat om een auto te beperkt te gebruiken.
- Selectieve directe informatie. Langs de weg verschijnen steeds meer verkeersborden en campagneborden om nog eens in jip-en-janneketaal uit te leggen dat er in de spits file kan staan, dat je je navigatie moet uitzetten, dat je flink langzamer moet rijden vanwege een bochtje etc. Het zou veel schelen als er alleen de echt noodzakelijke borden zouden staan en als er eens vaker op heldere wijze werd gewezen op echt belangrijke zaken, zoals het voeren van de juiste verlichting en het rechts houden.
- Selectieve handhaving. De overheid heeft een rotsvast geloof in de relatie tussen snelheid en verkeersveiligheid en waarschijnlijk niet geheel toevallig is daar zeer eenvoudig op te handhaven, steeds grootschaliger, steeds verder geautomatiseerd. Althans, dat kan met name zo makkelijk op een bepaald soort wegen waar nou net die relatie een stuk minder sterk is. Daarentegen is er nauwelijks handhaving op alcohol, nauwelijks actieve handhaving op rijgedrag (en ook daar wordt vooral voor het makkelijke thema snelheid gekozen in plaats van bv. plaats op de weg of verlichting) en zijn fietsers nog sterk vogelvrij. En juist daar blijkt iedere keer weer van alles mis te gaan. Maar ja, die theorie...
- Discrepantie theorie-praktijk. In de boekjes staat bijvoorbeeld heel mooi omschreven dat je bij een zebrapad een voetganger moet laten voorgaan. Maar als 80% van de zebrapaden in Nederland onjuist is aangebracht, dan wordt het voor de weggebruiker wel lastiger om het goed te doen bij de 20% correcte zebrapaden. Weggebruikers worden geacht het juiste gedrag te tonen, maar zijn daarbij wel sterk afhankelijk van de wegbeheerder en die mag vrijwel geheel naar eigen goeddunken zijn gang gaan.
En veel punten hangen uiteraard in meer of mindere mate met elkaar samen.