Tokke1976 schreef: ↑vr 05 jun 2020, 1:57
Tramlijn 1 kon op geen enkele manier aansluiting vinden in het pre-metrostation Opera
In de keerlus ter hoogte van de Rooseveltplaats is bij de bouw al voorzien in extra relaties.
In de plannen is er voor gekozen die voorbereidingen niet te gebruiken om ondergrondse aansluitingen tussen de Italiëlei en de stations Opera en Astrid aan te leggen.
rechtstreeks dan, want vanuit het pre-metrostation Opera, ben je op enkele stappen op het Operaplein en dus ook aan de halte Opera van lijn 1.
Het aantrekkelijke aan een (pre)metro zit hem in ondergrondse sporen met stations met zo direct mogelijke overstappen. Als het moeten lopen tussen haltes (bij zowel Opera als Astrid) en het bovengronds rijden van drukke lijnen in de binnenstad acceptabel is dan hadden er de afgelopen decennia niet zoveel tramlijnen ondergronds gebracht te hoeven worden.
Zoek het gerust eens op, maar onder het Operaplein (vanop de Frankrijk- tot op de Italiëlei) is het een kluwen van tunnels op verschillende niveau's, een parkeergarage, fietsenstalling, funderingen, .... die het onmogelijk maakten om op een logische manier alles ondergronds weg te stoppen.
De tunnels en de parkeergarage zijn juist bij dit project aangelegd. In een integraal ontwerp had een helling op de Italiëlei opgenomen kunnen worden (zoals de oorspronkelijke plannen voor de premetro toelieten).
Dat de autotunnel en parkeergarage dit achteraf lastig maken komt juist door de keuze om af te zien van een helling aan de Italiëlei. In een integraal abonnement hadden deze ambities (autotunnel, parkeergarage en een noordelijke helling) gecombineerd kunnen worden.
De aanwezigheid van de historische funderingen bleek geen probleem voor de aanleg van de autotunnel en parkeergarage. Hoewel de fundamenten zijn gerestaureerd en deels zichtbaar gemaakt, zijn er flinke delen verwijderd. Hoeveel daar bij zou komen bij de inpassing van een premetrotunnel naar een nieuwe helling is afhankelijk van de uitwerking van het ontwerp.
Ter hoogte van de Kipdorpbrug zou de tramtunnel zich waarschijnlijk onder de autotunnel bevinden, wat geen extra doorsnijding van de bolwerken zou opleveren dan we nu kunnen zien. Hoe dit verderop zou liggen zou afhangen van het punt en de wijze waarop de premetro boven zou komen.
Laat ons eerlijk blijven, het is best wel een fraai zicht, zeker ten opzichte van vroeger.
Zeker, het is een enorme verbetering. Echter had deze extra stap van grote betekenis kunnen zijn voor de capaciteit en het comfort van het gehele tram- en premetronetwerk in het centrum van Antwerpen.
Dat dit die extra stap in de huidige verbetering niet is meegenomen maakt het in de toekomst helaas ingewikkeld (lees: waarschijnlijk onmogelijk) om deze in de toekomst alsnog te realiseren. Los van de kosten ook vanwege de praktische bezwaren die je noemt.
Vanuit het Station Astrid kan je nu perfect overstappen (helaas misschien inderdaad) bovengronds op lijn 24 naar het Havenhuis (die draait op Kipdorpbrug de Italiëlei op).
Zeker waar.
Echter betekent het in stand moeten houden van een bovengrondse lijn 24 dat de Reuzenpijp niet optimaal kan worden benut.
Na een activatie van de tunnel onder de Kerkstraat zullen ook die trams na Astrid een bestemming moeten krijgen. Door geen helling aan de Italiëlei in te passen betekent dat ook deze lijnen zullen moeten eindigen op de keerlus Rooseveltplaats of doorrijden naar Zuid. Beide keuzes leveren geen meerwaarde op voor de reizigers maar hebben wel een nadelige invloed op de capaciteit voor de lijnen die hier al rijden, die nu al onder druk staat.
Bij de Nationale Bank is een tunnel voor de premetrolijnen geen realistische optie. Er zitten daar immers al autotunnels en een parking ondergronds en in alle eerlijkheid gaan die werken meer hinder veroorzaken dan dat ze voordeel bieden. Weet ook dat het aan de Nationale Bank wel breed is op de Leien, maar verder richtingen zuiden is het merkelijk smaller en ga je dus ook op alle andere open ruimte moeten ingrijpen (lees: fiets- en voetpaden)
Het bouwen van infrastructuur in een stad is nooit eenvoudig. Op de schaal van de Nationale Bank denk ik dat een helling op de Italiëlei eenvoudiger was geweest. Hoeveel rijstroken en tunnels er voor auto's beschikbaar moeten blijven is een politieke keuze. Praktische oplossingen zijn er altijd (zie de combinatie van tram- en autotunnels en een parkeergarage bij Opera) maar ik zie dit in de komende tien jaar niet gebeuren. Sowieso ligt de prioriteit eerst bij het activeren van de laatste bestaande tunnels en stations.
De voornaamste winst die De Lijn kan halen is het beïnvloeden van de verkeerslichten op de volledige Leien, zoals nu reeds gebeurd op de reeds definitief afgestelde verkeerslichten op de Italiëlei. Daar heeft de tram binnen de halve minuut maximaal groen en voorrang op de rest van het verkeers.
Eens. Dit past ook in de gewenste verschuiving van auto naar hoogwaardig OV en andere modaliteiten.