Het zou voor de robuustheid van het netwerk zeer onverstandig zijn de A13 af te waarderen. Zowel de A4 als straks nieuwe A16 zijn gevoelig voor afsluitingen doordat ze door tunnels lopen. Dan is het erg fijn om een alternatief te hebben in de vorm van de A13.
JB81 schreef: ↑ma 07 jun 2021, 14:32De tijdelijke brug bij de verbouwing van station Breda kon er anders ook wat van...
Oh die heb ik nog wel meegemaakt, samen met die van Delft. Zeker die laatste vele keren op en af moeten lopen. Wat een krengen waren die bruggen zeg!
Het lijkt mij ook wel relevant hoe lang het Kleinpolderplein zelf nog meegaat. De kunstwerken zijn zo'n 50 jaar oud (en misschien al lange tijd zwaarder belast dan voorzien?) dus daar moet je op een gegeven moment ook iets mee.
Het mooiste overkomt je, het minste is bedacht.Freek de Jonge
De vraag is vooral wat je ermee moet. Als je vindt dat de verbindingen tussen de A 13 en de A 20 conflictvrij moeten verlopen dan denk ik niet dat je heel erg veel anders kan doen dan ongeveer de huidige situatie houden (en hooguit de fly-overs vervangen). Er loopt ook nog een kluwen aan onderliggend wegennet dat je niet zomaar af kan sluiten.
Weet iemand hoe het gesteld is met bedrijventerrein Spaanse Polder? Als dat een grootschalige herstructurering nodig heeft kun je wellicht de A 13 daar laten lopen. Autosloperijen hebben niet zo veel last van fijnstof en geluidhinder
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.
Vinny schreef: ↑ma 07 jun 2021, 21:12
Weet iemand hoe het gesteld is met bedrijventerrein Spaanse Polder? Als dat een grootschalige herstructurering nodig heeft kun je wellicht de A 13 daar laten lopen. Autosloperijen hebben niet zo veel last van fijnstof en geluidhinder
De Spaanse Polder was ooit afgegleden naar niveau autosloperijen, doordat de klassiekere lichte industrie die daar zat ter ziele was gegaan. Maar ze hebben dat toch best redelijk weten te herontwikkelen, zeker langs de S114-as waarover je dan de “A13” zou moeten aanleggen. Verder noordelijk kom je dan op bedrijventerrein Noord-West, dat later is aangelegd en een ander karakter heeft (de overgang ligt in de Oost-Abtsbrug, de brug over de Schiedamse Schie).
Je kunt hier niet zomaar de S114 converteren naar snelweg en zou in die zin moeten aanleggen náást de bestaande wegen die cruciaal zijn voor de ontsluiting van de bedrijventerreinen. Die ruimte is er op dit moment niet, dus je praat over dure onteigeningen. Het klinkt wel als een aardig plan in combinatie met de Parklane als westelijke ontsluiting van Rotterdam-Centrum. Want die zou dan ineens in het verlengde van de A13 liggen, waar nu iedereen op automatische piloot van de A13 rechtdoor richting Schiekade gaat.
Pino schreef: ↑di 08 jun 2021, 8:51Je kunt hier niet zomaar de S114 converteren naar snelweg en zou in die zin moeten aanleggen náást de bestaande wegen
Een terechte suggestie. Nu is het A5-viaduct eerder naast het OWN aangelegd, waarbij het viaduct misschien nog een beetje overhangt. Maar zeker in Azië zie je natuurlijk wel vaak snelwegen op viaducten waaronder dan 2x1 ligt aan weerszijden van de palen die het viaduct dragen. De bouw zou een behoorlijke uitdaging worden, maar ik ben fan van dit luchtfiets-project
Met fly-overs west-noord zou je er wel moeten komen, ook met afrit naar de S114 richting Marconiplein. Volledig knooppunt met aansluitingen naar het oosten wordt lastig.
We zitten hier nu toch best op niveau luchtfietserij hoor. DIe A13 blijft gewoon liggen waar ie ligt. Geen downgrade (behalve de 80 km/h) en geen verplaatsing via de Spaanse Polder of zo...
Project A16 Rotterdam Bij het project A16 Rotterdam wordt gewerkt aan de aanleg van een nieuwe rijksweg tussen de A13 (aansluiting Berkel en Rodenrijs) en het Terbregseplein (A16). De extra rijbanen in noordelijke en zuidelijke richting bij het Terbregseplein maken gebruik van een bestaand viaduct, dat voldoende ruimte biedt voor de nieuwe extra rijbanen. Hoewel eerdere analyses aangaven dat de rijbanen aan het viaduct konden worden toegevoegd zonder dat aanpassingen aan de dragende constructies van het viaduct nodig waren, is eind 2020 uit onderzoek gebleken dat het toevoegen van de extra rijbanen toch tot een te grote belasting van het viaduct leidt. Zonder aanpassingen aan het viaduct kan de nieuwe weg niet veilig opengesteld worden. Om die reden worden de huidige dekken van het viaduct vervangen. Deze extra werkzaamheden worden aan de scope van het project toegevoegd. Als gevolg hiervan wordt het projectbudget van A16 Rotterdam opgehoogd met € 32 miljoen uit het Mobiliteitsfonds.
De bouw van de snelweg A16 Rotterdam komt in een volgende versnelling. Naast de realisatie van de Rottemerentunnel en de aansluiting met de snelweg A13, worden bij het Terbregsepein voorbereidingen getroffen voor de bouw van een fly-over over het verkeersknooppunt.
Met de zogenoemde ILM-methode (Incremental Launching Method) wordt in totaal zo’n 800 m wegdek (400 m per rijrichting) in delen over het bestaande weggennet geschoven om de verbinding te maken met de bestaande snelweg A16.
Voorbereidingen
Iedere automobilist die het Terbregseplein passeert, ziet inmiddels de betonnen pijlers omhoogsteken. Meer onzichtbaar voor de omgeving is de voorbouwlocatie iets verderop; een 'fabriek op locatie' waar vanaf september 2021 de start van het lanceren van de wegdekken gepland is.
Afgelopen weken is door bouwcombinatie De Groene Boog gewerkt aan de opbouw van de 'lanceerneus'. Met behulp van dit stalen frame worden de betonnen wegdekdelen straks naar de overzijde geschoven.
Uniek in Nederland
Alhoewel het niet de eerste keer is dat in Nederland deze werkwijze wordt toegepast, heeft het Terbregseplein een primeur met het schuiven over een snelweg die al in gebruik is. In bergachtige gebieden is toepassing van de ILM-methode meer gangbaar. Voordeel van de methode is dat grotere overspanningen makkelijker overbrugd kunnen worden.
Een bijkomend voordeel bij de A16 Rotterdam is dat er geen extra grote afsluitingen nodig zijn om de fly-over te kunnen bouwen.
Lanceerproces
Aan de noordkant van het Terbregseplein ligt de zogenoemde voorbouwlocatie. Bij deze bouwmethode worden betonnen brugdekdelen vanaf de voorbouwlocatie richting de betonnen pijlers (steunpunten) gelanceerd. Dat gebeurt met een snelheid van circa 2 - 2,5 m/h
De neus overbrugt de afstand tussen de pijlers en zorgt ervoor dat het gewicht goed is verdeeld. In totaal gaat het om ongeveer 400 m dek per rijrichting. Het wegdek wordt, zonder het verkeer te hinderen, over de bestaande infrastructuur (A20) heen geschoven.
Voorbouwlocatie
Elk dek 'doorloopt' 3 zones: de prefabzone, de bekistingszone en als laatste de curingzone. Eerst wordt het staal van het dek gevlochten, vervolgens in de bekistingszone het beton gestort en als laatste vindt de afwerking plaats.
Nadat het een dek is gegoten, moet het 2 weken uitharden voordat het over de weg geschoven kan worden.
Planning
Vanaf september 2021 start het inschuiven van de 1e wegdekken. Na ongeveer 8 maanden wordt het proces herhaald voor de andere rijrichting, met halverwege zo’n 2 maanden tijd om de voorbouwlocatie gereed te maken voor de lancering van het westelijke dek.
Het incremental launching wordt in Nederland niet vaak toegepast, maar in het buitenland veelvuldig:
Een van de eerste keren, denk wel dé eerste keer, dat zoiets werd toegepast was bij de bouw van de Koninginnebrug over de Maas tussen Wanssum en Well ergens omstreeks 1978/79. Heb daar helaas geen foto's van maar enkele jaren later begon ik wel met het fotograferen dan dit soort klussen.
Wat plaatjes van de vorderingen rond het toekomstige knooppunt Zestienhoven.
De parallelweg op de eerste foto ligt al op zijn nieuwe, definitieve plek. Overigens is er langs de Doenkade, tussen de afslag van de A13 en de kruising richting het vliegveld een tijdelijke uitzichttoren gebouwd vanwaar de voortgang, op afstand, te bekijken is. De laatste foto is vanaf dat uitzichtpunt genomen.
PeterSchoeber schreef: ↑wo 14 jul 2021, 19:30 Een van de eerste keren, denk wel dé eerste keer, dat zoiets werd toegepast was bij de bouw van de Koninginnebrug over de Maas tussen Wanssum en Well ergens omstreeks 1978/79. Heb daar helaas geen foto's van maar enkele jaren later begon ik wel met het fotograferen dan dit soort klussen.
Is deze methode ook niet toegevoegd bij de bouw van de tweede Waalbrug A50?
Waarom staat die wegwijzer op seconde 40 zo immens ver van de rijbaan? Hij lijkt ook heel ver naast het fietspad te staan, verder dan gebruikelijk lijkt?
Noord-Hollandse wegen, dé site voor ontwikkeling van de provinciale wegen in Noord-Holland
Bezoek ook eens de Wegenwiki, dé wiki voor verkeer
Berichtdoor Schelpenpaadje » di 31 aug 2021, 10:26
Het betreft een tijdelijke situatie. Het fietspad begint hier aan een lus omhoog over een (eveneens tijdelijke) fietsbrug. Een slinger in het fietspad (om het bord tussen rijbaan en fietspad te kunnen plaatsen) zou de route voor fietsers er niet comfortabeler op maken.
Normaal zou je in deze situatie eerder een portaal verwachten. Kennelijk wilde men daar in deze tijdelijke situatie niet aan. Vreemd want je zou de borden zelfs nog aan de bouwbrug (0:34) kunnen ophangen.
Berichtdoor WoutdeWegenbouwer » do 02 sep 2021, 11:47
PeterSchoeber schreef: ↑wo 14 jul 2021, 19:30 Een van de eerste keren, denk wel dé eerste keer, dat zoiets werd toegepast was bij de bouw van de Koninginnebrug over de Maas tussen Wanssum en Well ergens omstreeks 1978/79. Heb daar helaas geen foto's van maar enkele jaren later begon ik wel met het fotograferen dan dit soort klussen.
Ook de flyover in de A9 Rottepolderplein is op deze wijze gebouwd