

Moderator: Moderatoren
captain007
Je ziet op de foto die captain007 linkte dat de eerste pilaar nog recht staat, maar dat de rest daarachter allemaal schuin staat. Dat zou je theorie wel aannemelijk maken.Lekkere Kwal schreef: ↑do 09 apr 2020, 15:07 Maar dan nog blijft het punt dat de rest dan niet mee zou gaan, alleen die delen die hun steun kwijtraken. Nu lijkt eigenlijk toch een domino (geen kaartenhuis) effect te zijn geweest, mogelijk via het dek dat een kant op heeft geduwd en dus de hele brug al schuivend is ingezakt. Dat zou kunnen betekenen dat de delen dan te sterk aan mekaar verbonden zijn geweest.
Ik denk dat er niet veel zullen zijn. Op plaatsen waar tolstations (waar je een gesloten systeem oprijdt/verlaat) en afritten met elkaar gecombineerd zijn, zie je in de meeste landen toch een andere benadering waarin verkeer van of naar de afrit maar één keer door een tolpoort gaat. Afslaand verkeer gaat dan meestal door de poorten aan de beide buitenkanten alvorens de snelweg te verlaten. Verkeer dat afslaat vanaf het gesloten systeem levert daar gewoon het kaartje in en betaalt. Verkeer dat nog niet op het gesloten systeem zat betaalt daar een vast bedrag voor de eerste kilometers tolweg. Verkeer dat de snelweg oprijdt, gebruikt aparte tolpoorten op de verbindingslussen. Verkeer dat oprijdt naar het gesloten systeem toe, trekt een kaartje. Verkeer dat de andere kant uit oprijdt, betaalt een vast bedrag voor het laatste stukje tolweg.Coccodrillo schreef: ↑di 17 aug 2021, 11:25 In Ventimiglia it is even shorter, just 260 metres (but it is between two different booths, so the Sterzing case remains as a curiosity). I suppose there are similar situations elsewhere in Europe.
550 meter hier in Spanje, al wordt dit volgens mij binnenkort tolvrij: https://www.google.nl/maps/dir/%D0%9F%D ... 12!1m0!3e0Pino schreef: ↑di 17 aug 2021, 13:51Ik denk dat er niet veel zullen zijn. Op plaatsen waar tolstations (waar je een gesloten systeem oprijdt/verlaat) en afritten met elkaar gecombineerd zijn, zie je in de meeste landen toch een andere benadering waarin verkeer van of naar de afrit maar één keer door een tolpoort gaat. Afslaand verkeer gaat dan meestal door de poorten aan de beide buitenkanten alvorens de snelweg te verlaten. Verkeer dat afslaat vanaf het gesloten systeem levert daar gewoon het kaartje in en betaalt. Verkeer dat nog niet op het gesloten systeem zat betaalt daar een vast bedrag voor de eerste kilometers tolweg. Verkeer dat de snelweg oprijdt, gebruikt aparte tolpoorten op de verbindingslussen. Verkeer dat oprijdt naar het gesloten systeem toe, trekt een kaartje. Verkeer dat de andere kant uit oprijdt, betaalt een vast bedrag voor het laatste stukje tolweg.Coccodrillo schreef: ↑di 17 aug 2021, 11:25 In Ventimiglia it is even shorter, just 260 metres (but it is between two different booths, so the Sterzing case remains as a curiosity). I suppose there are similar situations elsewhere in Europe.
A5 natuurlijk, bij het door jou zo geliefde Aosta!: https://www.google.com/maps/@45.7398855,7.3867453,17z
In de categorie bijzondere gevallen wil ik deze nog toevoegen, waar je eigelijk over een lange toerit van de A56 naar een lange afrit van de A56 gaat zonder de A56 zelf daadwerkelijk te gebruiken (alleen een kort weefvak). Kan maar in één richting en kost je een euro tol voor 2,5 km, het eerste stuk is bovendien 1x2 en slingert behoorlijk met Vmax 30 en 40: https://www.google.com/maps/dir/40.8545 ... m2!4m1!3e0Anyway, resultaat van wat zoeken naar de kortste afstanden tussen afritten op gesloten systeem: ook die binnen die rare Florentijnse knoop. Van oprit Calenzano naar afrit Firenze Nord, da’s een kilometer snelweg. Je betaalt hier echter ook tol voor de A11-inprikker naar Florence. In wat normalere omstandigheden zit tussen A4-afritten Ponte Oglio en Palazzolo maar 2 kilometer. Je betaalt 20 cent tol daar - wordt ineens een stuk relevanter dat de tol is berekend over de volledige afstand tussen het oprijden van het tolplein bij de oprit tot het verlaten van het tolplein bij de afrit.