
Absoluut het verhaal van de laatste 25 jaar, waarbij de beschikbare schaarse ruimte misschien vroeger zo was opgedeeld dat de fietsers het met een smal strookje moesten doen en de voetgangers ook niet al teveel ruimte kregen -want fijn voor de auto- en men juist dát niet meer van deze tijd vindt. Mensen hoeven zich in hun eigen wijken niet gemarginaliseerd te voelen op smalle stoepen en smalle fietspaden om ruim baan te laten aan automobilisten. Dat kan maar in één ding resulteren, namelijk smallere rijbanen. Iets wat trouwens al eerder, op een net wat andere manier, gebeurde in de pure woonstraten (zie deze post van de uiteraard geheel onpartijdige
Dutch Cycling Embassy). Is de huidige benadering de enige oplossing bij dat uitgangspunt? Neuh, het kan ook anders opgelost worden: shared spaces, fietsstraten, dat soort werk, met maximumsnelheid 30. Of grijze Duurzaam Veilig-varianten als de wijkontsluitingsweg of de ETW+ waar niemand echt vrolijk van wordt. En natuurlijk is ruimte maken voor 50 km/h, en niet-gemotoriseerd verkeer zoekt het maar uit, ook een optie. Maar niet eentje die politiek of publieke opinie mee heeft.
Ik zou dat verhaal van de laatste 25 jaar ook wel in een nog veel langere tijdslijn willen plaatsen. Eentje die begint in de vroege jaren '60. Toen men door begon te krijgen dat massamotorisatie ook wel zijn negatieve kanten had, was bijna de eerste reactie een complete scheiding tussen gemotoriseerd verkeer en niet-gemotoriseerd verkeer. Bekendste voorbeeld uiteraard de Bijlmer, maar je ziet het ook wel in Lelystad en in wat Britse New Towns. Idee daarachter was onder meer uitgewerkt in het rapport "Traffic in Towns" van de Britse commissie Buchanan uit de jaren '60. Een succesvol stedenbouwkundig concept werd dat echter niet. Niet alleen in de Bijlmer, maar ook in het Verenigd Koninkrijk roept het niet bepaald warme gevoelens op. Dus sindsdien zitten we meer op de gedeelde straten. Daarmee doel ik niet noodzakelijkerwijs op de shared space-gedachten van Hans Monderman, maar wel op het idee dat er (zeldzame autowegen ruim buiten woonwijken daargelaten) één straat is die moet worden gebruikt voor voetgangers, fietsers, parkeren en gemotoriseerd verplaatsen. Vanaf daar is het gewoon verdelen van een schaarse ruimte, en het accepteren dat gemotoriseerd verkeer en niet-gemotoriseerd verkeer conflicten met elkaar zullen hebben (in de zin van "elkaar kruisen"), wat dus wordt opgelost als hierboven omschreven.
Je kunt hier wellicht nog wel iets van een cesuur aanbrengen bij wat er is gebouwd vanaf eind jaren '80. Stedenbouwkundigen kunnen het vast beter dateren, maar wijken die vanaf toen werden aangelegd kregen vaak wijkontsluitingswegen op breder profiel, waar die schaarste dus minder speelde. Maar denk maar niet dat men die wegen vervolgens heeft uitgebouwd om lekker ontspannen 50 te gaan rijden. Ik kijk bijvoorbeeld naar deze
ontsluitingsweg in een Vinex-wijk in Berkel en Rodenrijs,
dit stuk Schiedam, of dit stuk
IJburglaan dat nu net 30 is geworden. Alleen al vanwege zaken als schrikreacties is 35-40 gewoon een best mooie snelheid op dat soort wegen en daar worden ze ook op ontworpen. Als ze al geen onderdeel worden gemaakt van de zone 30.