Wel grappig dat je me hier fel tegenspreekt, terwijl je voor de rest vooral mijn redenering aanvult.ACT-F schreef: wo 22 okt 2025, 22:41De plank volledig misgeslagen. Je bent overduidelijk onbekend met de situatie.
Maar jouw belangrijkste punt is zeer zeker valide, namelijk dat er een behoorlijke vraaguitval en verschuiving naar alternatieve routes is door de lage uitbouwstandaard op de N35 (en N18).
Dat speelde bij de N31 begin deze eeuw dan weer veel minder een rol, omdat er al een autoweg lag. Enkel de N355 was voor de N31 Leeuwarden - Drachten een alternatief voor sommige bestemmingen, maar het leeuwendeel zal reeds over de N31 hebben gereden. Op de lange afstand Afsluitdijk - Groningen was de N31 destijds minder interessant omdat de A7 die route al afdekte en de Haak er nog niet was.
Ja, dat blijft opmerkelijk.Wouter N14 schreef: do 23 okt 2025, 10:02Roept dan inderdaad de vraag op welke rol Overijssel zelf heeft gespeeld in de magere resultaten. Kijk ook naar Zeeland met een een goed uitgebouwde N61 en N62 en waarin ook het Rijk een grote rol heeft gehad.
Overijssel heeft ook aardig wat ruilverkavelingen gehad, maar kennelijk qua timing en ligging niet gunstig om langere hoogwaardige wegtracés door het landschap te jassen? De visgraat A1 (met dwarsverbindingen N332, N347 en A35) is eigenlijk het enige wegenproject in Overijssel dat echt de structuur van wegverbindingen ingrijpend heeft gewijzigd. En wellicht in mindere mate nog de N(3)48 en N36.
