Duitse luchthavens

[omNOMNOMNOM]

Een beetje mosterd na de maaltijd, maar op 22 april heeft Frankfurt Airport zijn volledig nieuwe Terminal 3 geopend:

A Historic Moment: Fraport Inaugurates the New Terminal 3 at Frankfurt Airport
https://www.fraport.com/en/newsroom/pre ... nal-3.html

Opmerkelijk naar Duitse maatstaven is dat de terminal op tijd én binnen budget is opgeleverd. Dat neemt niet weg dat de ingebruikname niet vlekkeloos is verlopen. De nieuwe Skyline-Bahn, een 5,6 kilometer lange volledig geautomatiseerde people mover die Terminal 3 met Terminal 1 verbindt, moest al een maand na de opening een maand buiten dienst worden gesteld vanwege aanhoudende storingen:

Wochenlang außer Betrieb: Fraport gibt wichtiges Update zur Skyline-Bahn am Flughafen Frankfurt
https://www.fnp.de/frankfurt/nicht-mehr ... 24379.html

Inmiddels rijdt de Skyline-Bahn weer, zij het met een lagere snelheid en een lagere frequentie. Het goed functioneren ervan is cruciaal, omdat de Skyline-Bahn de belangrijkste verbinding vormt tussen Terminal 3 en Terminal 1, waar zich de treinstations bevinden.

Sinds 9 juni zijn alle luchtvaartmaatschappijen vanuit Terminal 2 naar Terminal 3 verhuisd. Terminal 2 is vervolgens gesloten voor een ingrijpende renovatie die naar verwachting tot circa 2035 (!) zal duren:

Terminal 2 at Frankfurt Airport Closed for Refurbishment Starting Today
https://www.fraport.com/en/newsroom/pre ... today.html

Persoonlijk vind ik dat een opmerkelijke keuze, aangezien Terminal 2 pas in de jaren negentig is gebouwd, terwijl Terminal 1 op veel plekken een aanzienlijk gedateerdere indruk maakt. Bovendien oogt Terminal 1 door de vele uitbreidingen en verbouwingen als een lappendeken van aan elkaar geplakte terminaldelen, in plaats van als één samenhangend geheel.

[Rogier]

Volgens hetzelfde artikel verwacht men pas in 2030 te beginnen. Mogelijk dat pas recent besloten is om deze renovatie uit te voeren.

[omNOMNOMNOM]

Dat zou kunnen. Frankfurt Airport deelt ook mee in de algehele Duitse economische malaise van de afgelopen acht jaar en de daarmee samenhangende stagnatie van de Duitse luchtvaartmarkt, die bovendien wordt versterkt door de hoge luchtvaartbelasting, relatief hoge operationele kosten, inefficiënte luchtverkeersleiding en daaruit voortvloeiende capaciteitsproblemen binnen de Duitse luchtvaartinfrastructuur. Mede daardoor ligt het aantal passagiers nog altijd 10% onder het niveau van vóór de coronapandemie (70.560.987 in 2019 en 63.189.666 in 2025), waardoor de druk op de capaciteit minder groot is dan oorspronkelijk voorzien.

Daarnaast zet Lufthansa de laatste jaren sterker in op München als tweede hub, waardoor de groei in Frankfurt beperkter is. Ook speelt waarschijnlijk mee dat Terminal 2 na de renovatie veel nauwer zal worden geïntegreerd met Terminal 1, waardoor een ingrijpende verbouwing nu logischer is dan wanneer beide terminals grotendeels zelfstandig zouden blijven functioneren.

[omNOMNOMNOM]

Nog bijkomend nieuws uit de Duitse luchtvaart: vanaf 1 juli heeft Duitsland de belasting op tickets verlaagd omdat de heffingen in Duitsland sinds 2020 compleet uit de pas lopen met andere Europese landen:

Germany cuts air traffic tax to shore up sector
Germany cuts air traffic tax to shore up sector
https://www.reuters.com/business/german ... 2026-05-22

- German Chancellor Friedrich Merz's cabinet in April approved plans to reduce air traffic tax from July, down to May 2024 levels, in an attempt to boost the aviation sector.
- The tax will be reduced by €2.50 ($2.91) per ticket for short-haul flights, €6.33 for medium-haul, €11.40 for long-haul
- Takes effect ⁠from July 1

Tevens is er een strategie aangekondigd om de situatie van de luchtvaartsector in Duitsland te verbeteren:

Germany aims to boost aviation sector with new 15-year strategy
https://www.reuters.com/business/aerosp ... 2026-06-09

Dat is ook hard nodig, want de situatie is dramatisch. Terwijl het passagiersverkeer in de EU inmiddels 3% boven het niveau van vóór corona ligt, zit Duitsland nog altijd 19% daaronder (artikel uit november 2025):

German coalition agrees to lower costs for airlines
https://www.reuters.com/business/german ... 2025-11-14

Low-cost carriers like Ryanair and EasyJet have reduced capacity in Europe's largest economy, citing high costs. While passenger numbers in the European Union have recovered and were up 3% last year compared to pre-pandemic levels, they were still down 19% in Germany, which is home to airline group Lufthansa with key hubs in Frankfurt and Munich.

Ryanair heeft inmiddels bijvoorbeeld al zijn Duitse bases gesloten vanwege hoge kosten. Daarmee heeft Ryanair voor het eerst helemaal geen operationele basis meer in de grootste economie van Europa:

Ryanair to shut Berlin base as it blames rise in German aviation tax
https://www.theguardian.com/business/20 ... -tax-union

“Since 2019, Ryanair has been forced to close its bases in Frankfurt, Düsseldorf and Stuttgart … in addition to stopping all flights to Dresden, Leipzig and Dortmund.” Ryanair said these closures had led to the loss of 13 aircraft from those bases.

Voornaamste oorzaken zijn de sterk opgelopen locatiegebonden kosten, die sinds 2019 meer dan verdubbeld zijn, in combinatie met de zwakke economische ontwikkeling in Duitsland:

German aviation lobby warns of economic fallout as airlines withdraw over costs
https://www.reuters.com/en/german-aviat ... 2025-08-11

Airlines are withdrawing aircraft from Germany due to soaring state-imposed costs, the German Aviation Association (BDL) said on Monday, warning of significant economic fallout.

The number of planes stationed in Germany has dropped from 190 in 2019 to 130 this year, resulting in an estimated loss of 10,000 jobs and 4 billion euros ($4.66 billion) in annual economic value added, BDL said.

"Since 2019, state-imposed costs have more than doubled, and airlines are increasingly avoiding Germany," said BDL President Jens Bischof, urging the government to prioritise post-pandemic recovery in the aviation sector.

State levies, including taxes, air traffic control fees and security charges, are expected to rise by 1.1 billion to 4.4 billion euros this year, hampering recovery, said BDL.

Passenger numbers rose just 3% in the first half of the year to 99.4 million, far below the 10% growth seen a year earlier.

Germany ranks 28th out of 31 European countries in post-pandemic aviation recovery, with seat capacity at 87% of 2019 levels, compared with a European average of 104%.

[Chris]

Dit is toch iets wat ze van te voren hadden kunnen bedenken? Er lijkt echt grenzeloze naïviteit te zijn in Duitsland, net zoals met kerncentrales, energiewende, etc. Nu zijn ze geschokt dat er massieve deïndustrialisatie plaats vindt omdat hun industrie niet kan concurreren als de energieprijzen 3 keer zo hoog zijn.

[omNOMNOMNOM]

Na inmiddels zeven jaar in Duitsland gewoond te hebben verrast me dat eerlijk gezegd totaal niet. Wat mij vaak opvalt, is dat Duitse beleidsmakers en instituties sterk overtuigd zijn van hun eigen beleidsmodellen en daardoor blind lijken voor wat in de wereld om Duitsland heen gebeurt. Je ziet dat op allerlei vlakken terug: digitalisering, energiebeleid (de afhankelijkheid van Russisch gas), infrastructuur, de transitie naar elektrisch rijden, klimaatadaptatie (weerstand tegen airco's) en nu ook de luchtvaart. Daardoor voelt Duitsland op sommige punten alsof het twintig jaar achterloopt op Nederland. Naïviteit zou ik dat niet willen noemen. Het is eerder een vorm van institutionele koppigheid en zelfs arrogantie: de overtuiging dat het eigen model uiteindelijk superieur is, ook wanneer de praktijk elders betere resultaten laat zien.

[Hajo]

Precies. En vlak ook de verstikkende bureaucratie niet uit.

In een Duits kantoor staan zelfs nu nog kasten met ordners. Het formulier komt per mail binnen, maar wordt dan uitgeprint, liefst in drievoud, van een stempel en handtekening van de chef voorzien en vervolgens fysiek opgeborgen.

[Durashift]

Nog bijkomend nieuws uit de Duitse luchtvaart: vanaf 1 juli heeft Duitsland de belasting op tickets verlaagd omdat de heffingen in Duitsland sinds 2020 compleet uit de pas lopen met andere Europese landen:
(..)

Okay, duss dat als wij in NL íets aan de belasting omhoog wilden sleutelen..dan was het verweer altijd dat reizigers naar o.a. Duitsland (Weze) zouden uitwijken i.p.v. Schiphol. Maar.. zó voordelig is het daar dus niet (of was het omdat nu een herziening is gedaan).

Frappant.

[omNOMNOMNOM]

Nog bijkomend nieuws uit de Duitse luchtvaart: vanaf 1 juli heeft Duitsland de belasting op tickets verlaagd omdat de heffingen in Duitsland sinds 2020 compleet uit de pas lopen met andere Europese landen:
(..)

Okay, duss dat als wij in NL íets aan de belasting omhoog wilden sleutelen..dan was het verweer altijd dat reizigers naar o.a. Duitsland (Weze) zouden uitwijken i.p.v. Schiphol. Maar.. zó voordelig is het daar dus niet (of was het omdat nu een herziening is gedaan).

Frappant.

Opvallend genoeg ligt de Nederlandse vliegtaks per vertrekkende passagier nog altijd ruim boven die in Duitsland (€30,25 tegenover €13,03 voor Europese vluchten sinds 1 juli), maar het probleem zit vooral in de andere heffingen. In 2020 is Duitsland op het lumineuze idee gekomen om de kosten voor veiligheid en luchtverkeersleiding veel sterker door te berekenen aan luchtvaartmaatschappijen. Daarnaast zijn de kosten voor de Duitse luchtverkeersleiding sinds corona fors gestegen, mede doordat die relatief inefficiënt opereert en de kosten over minder vliegbewegingen moesten worden verdeeld. Daardoor zijn de door de overheid opgelegde kosten voor luchtvaartmaatschappijen in Duitsland sinds 2019 ruim verdubbeld en liggen die inmiddels aanzienlijk hoger dan in veel andere Europese landen.

Dat verklaart ook waarom Weeze tegenwoordig nauwelijks nog een rol speelt. Ryanair heeft de basis daar gesloten en daarbij juist gewezen op de hoge operationele kosten en overheidsheffingen in Duitsland. De verlaging van de ticketbelasting is daarom eigenlijk niet meer dan een doekje voor het bloeden. De structurele kostenachterstand van de Duitse luchtvaart (met name de hoge luchtverkeersleidings- en veiligheidsheffingen) blijft immers gewoon bestaan.

[SnarfFlevoland]

Daarnaast zijn de kosten voor de Duitse luchtverkeersleiding sinds corona fors gestegen, mede doordat die relatief inefficiënt opereert en de kosten over minder vliegbewegingen moesten worden verdeeld.

Dat verbaast me eerlijk gezegd wel een beetje, want de Duitse luchtverkeersleiding dient internationaal wel deels als voorbeeld voor andere landen. Men heeft relatief veel gecentraliseerd. Daar waar je in Frankrijk, Italië en het VK luchtverkeersleiders vaak op de betreffende luchthavens ter plaatse zitten, heeft Duitsland ze gecentraliseerd in Bremen, Langen (bij Frankfurt) en München. (Hogere luchtruim niet meegerekend.) Start een vliegtuig in Düsseldorf, Köln-Bonn of Weeze, dan zit daar alleen voor de start- en landing (en bodemverkeer) nog luchtverkeersleiding ter plaatse, zodra vliegtuigen in de lucht zijn, neemt de centrale in Langen dat over. En er wordt voor regionale luchthavens, zoals Saarbrücken, al met remote tower control gewerkt. Dat heeft zich overigens in Noorwegen nog veel meer geëtableerd, maar Noorwegen beschikt dan ook over talloze regionale luchthaventjes.

Maar goed, dat zijn operationele zaken. Interne afdelingen en bureaucratie is natuurlijk nog geheel anders, en daar valt zeker nog het nodige te besparen. Bovendien bestaat er in Europa (en dus ook Duitsland) een vrije markt voor luchtverkeersleiding en moeten deze uitgeschreven worden. En dan krijg je constructies, waar sommige Duitse luchthavens door de Oostenrijkse luchtverkeersleiding worden bedient (bijv. Kassel-Calden) en sommigen zelfs een eigen luchtverkeersleiding hebben (bijv. Mannheim). Bovendien heeft de DFS een dochteronderneming voor kleinere regionale luchthavens. In principe zou ook de Nederlandse LVNL op Duitse uitschrijvingen kunnen reageren.

[omNOMNOMNOM]

Interessant, dank voor de toelichting. Zo ver zit ik eerlijk gezegd niet in de materie, ondanks mijn interesse in de luchtvaart. Wat hoe dan ook duidelijk is: de kosten zijn enorm gestegen:

Deutsche An- und Abfluggebühr sinkt 2026 leicht
https://www.bdf.aero/flugsicherung/an-u ... ggebuehren


Tevens blijkt uit de cijfers van Eurocontrol dat Duitsland, ondanks de lichte daling dit jaar, op Zwitserland na de hoogste terminaltarieven van Europa rekent:

Terminal Unit Rates applicable in Europe in 2026
https://www.eurocontrol.int/ServiceUnit ... Force.html

Daar komt nog bij dat de Duitse verkeersleiding met capaciteitsproblemen en personeelstekorten kampt. Volgens IATA zijn Frankrijk en Duitsland samen verantwoordelijk voor meer dan 50% van alle ATC-vertragingen in Europa:

European Air Traffic Control Delays Double Over Last Decade
https://www.iata.org/en/pressroom/2025- ... -12-09-03/

Capacity limitations and staff shortages account for the majority of delays, issues that have been known for some time but inadequately mitigated, especially in France and Germany. The Air Navigation Service Providers (ANSPs) of France and Germany are responsible for more than 50% of all delays.

Dan rijst natuurlijk wel de vraag waar dat verschil tussen de veronderstelde operationele efficiëntie en de hoge tarieven vandaan komt. Is dat vooral een gevolg van de wijze waarop de kosten worden toegerekend (veiligheid, toezicht, etc.), de lagere verkeersvolumes na corona, of is het toch weer het klassieke Duitse verhaal dat er jarenlang veel te weinig is geïnvesteerd en de rekening daarvan nu bij de luchtvaartmaatschappijen en daarmee de consument terechtkomt?

[Attietattie]

maar Noorwegen beschikt dan ook over talloze regionale luchthaventjes.

Vergeleken met Nederland heeft Duitsland er ook erg veel. En die zijn nagenoeg allemaal bemand. Soms landt er meerdere dagen niemand, iets wat op een Nederlands vliegveld vrijwel ondenkbaar is.

Wat hoe dan ook duidelijk is: de kosten zijn enorm gestegen

Voor Weeze betaal je sinds een jaar meer dan 4x zoveel als voorheen. Absurde prijsstijging.

[SnarfFlevoland]

Tevens blijkt uit de cijfers van Eurocontrol dat Duitsland, ondanks de lichte daling dit jaar, op Zwitserland na de hoogste terminaltarieven van Europa rekent:

Interessante tabel, bedankt. Ja, de Zwitsers zijn duur en dat is deels ook binnen de Zwitserse luchtvaartsector een frustratie. Aan de andere kant zijn natuurlijk de loonkosten in Zwitserland om factor X hoger als in Duitsland. Mogelijk dat de Zwitsers (Skyguide) na correctie van verdienst/koopkracht goedkoper uitvallen als de Duitsers.

Dan rijst natuurlijk wel de vraag waar dat verschil tussen de veronderstelde operationele efficiëntie en de hoge tarieven vandaan komt. Is dat vooral een gevolg van de wijze waarop de kosten worden toegerekend (veiligheid, toezicht, etc.), de lagere verkeersvolumes na corona, of is het toch weer het klassieke Duitse verhaal dat er jarenlang veel te weinig is geïnvesteerd en de rekening daarvan nu bij de luchtvaartmaatschappijen en daarmee de consument terechtkomt?

Dat is natuurlijk heel goed mogelijk. De Duitsers moeten actueel o.a. flink in nieuwe radar installaties investeren, en die kosten zullen beslist doorberekend worden.

Vergeleken met Nederland heeft Duitsland er ook erg veel. En die zijn nagenoeg allemaal bemand. Soms landt er meerdere dagen niemand, iets wat op een Nederlands vliegveld vrijwel ondenkbaar is.

Nou ja, luchthavens hebben natuurlijk een veel grotere functie als alleen commerciële lijn- en chartervluchten bedienen. Afhankelijk van de navraag bij de algemene luchtvaart kan luchtverkeersleiding doorgaans ook gerechtvaardigd zijn. Maar ik ben geheel met je eens dat er ook genoeg lokale luchthavens naar vliegveld gedegradeerd kunnen worden, zonder dure luchtverkeersleiding en veiligheidsmaatregelen.

[Attietattie]

Afhankelijk van de navraag bij de algemene luchtvaart kan luchtverkeersleiding doorgaans ook gerechtvaardigd zijn. Maar ik ben geheel met je eens dat er ook genoeg lokale luchthavens naar vliegveld gedegradeerd kunnen worden, zonder dure luchtverkeersleiding en veiligheidsmaatregelen.

Lelystad is een goed voorbeeld.

[SnarfFlevoland]

Absoluut. Lelystad werkte prima zonder luchtverkeersleiding. En voor de meeste piloten in de (kleine) algemene luchtvaart is vaak luchtverkeersleiding meer een last als een zegen.