Mobiliteitsbeleid kabinet Jetten

[Chris]

Kabinet: Basis van onze infrastructuur moet op orde

Onze infrastructuur is het fundament van onze economie en daarmee onze welvaart. Het kabinet wil de basis van onze rijkswegen, spoorwegen, vaarwegen en waterwegen weer op orde brengen. Dit kabinet investeert miljarden extra in infrastructuur, maar het beschikbare budget en de beschikbare mankracht zijn onvoldoende om alle projecten te kunnen uitvoeren. Daarom moeten alle Rijksprojecten voor exploitatie, onderhoud, vernieuwing en aanleg opnieuw geprioriteerd worden. Er wordt gekozen wat op korte termijn, wat later en wat niet meer wordt gedaan de komende jaren. Vandaag presenteert het kabinet de criteria op basis waarvan wordt bepaald welke projecten worden uitgevoerd en in welke volgorde. Definitieve keuzes volgen dit najaar.

Prioritering

Om dit najaar te komen tot een concrete prioritering zijn criteria opgesteld met inbreng van de Tweede Kamer en medeoverheden. Er wordt gekeken naar álle projecten binnen het Mobiliteits- en Deltafonds over de looptijd van beide fondsen tot 2040. Hierbij wordt rekening gehouden met wat juridisch al vastgelegd of verplicht is. Tegelijkertijd wordt gekeken waar projecten slimmer, sneller en goedkoper kunnen worden uitgevoerd en schrappen we onnodige regels die nu in de weg staan van het bouwen van infrastructuur. Bij nieuwe aanleg en vernieuwing staat de basisfunctionaliteit van de hoofdnetwerken centraal. Het doel is om de beschikbare middelen zo effectief mogelijk in te zetten en de uitvoeringskosten van projecten te beperken. Het instandhouden van bestaande infrastructuur gaat dus voor. Er wordt gekeken waar levensduur verlengende maatregelen kunnen worden getroffen om infrastructuur langer in gebruik te houden en waar vervanging écht nodig is. Bij de keuzes wat eerst te doen en wat later, staat veiligheid altijd voorop. Als laatste wordt binnen het aanlegprogramma (MIRT) gekeken naar een prioritering van lopende projecten.

Perspectief

De behoefte aan mobiliteit groeit, de woningbouwopgave is groot en weerbaar zijn is noodzakelijk. Dat vraagt in de toekomst om forse extra investeringen in bereikbaarheid en waterveiligheid. Dit heeft grote maatschappelijke en economische meerwaarde. Minister Karremans en staatssecretaris Bertram onderzoeken daarom ook alternatieve manieren om infrastructuurprojecten te betalen, onder andere door private financiering of bijdragen en Europese financiering.

Het kabinet zet ook in op een gebiedsgerichte aanpak voor bereikbaarheid samen met de regio. Dit gaat om het verbeteren van gebruik van spoorwegen en doorstroming op wegen, maar ook om goede bereikbaarheid van voorzieningen in regio’s. Door in te zetten op digitalisering, publieke mobiliteit, autonoom vervoer en innovatieve multimodale systemen kunnen we bestaande netwerken effectiever gebruiken.

Definitieve keuzes in het najaar

In het najaar besluiten de minister en staatssecretaris op basis van de vandaag gepresenteerde criteria over de herprioritering op projectniveau; wat gebeurt op korte termijn, wat later en wat niet meer? Ook over deze keuzes wordt met medeoverheden en andere partners zoals vervoerders gesproken voor ze worden vastgesteld.

[Kaaiman]

Grote kans op wel een verdubbelde N33-midden (vanwege verplichting Nij Begun) en dus geen A58 naar 2x3 (vanwege financiering vanuit onverplichte potjes). En ik hoop maar dat er zicht blijft op de aanpak van de Ring Utrecht en KP Hoevelaken.

Over een verdubbelde N50 bij Kampen hoeven we het waarschijnlijk helemaal niet hebben...

Overigens ben ik benieuwd of de Nedersaksenlijn nog wel in de plannen blijft. Formeel vast wel, maar qua financiering heb ik zo mijn twijfels...

[Vinny]

Het voordeel van de Nedersachsenlijn is dat deze makkelijk in fases te verdelen is; een gedeelte wordt overigens volgend jaar al geopend: de verbinding tussen Coevorden en de Duitse grens, waarmee passagierstreinen (in theorie) van Emmen naar Nordhorn kunnen rijden.

[Peter]

Ik denk dat Veendam-Stadskanaal ook eerder opent. Kan, -al dan niet tijdelijk- via bestaand spoor. Te lang neuzelen over het trace naar Emmen kan het hele project naar St J tillen.

[traveldude]

Afgelopen week was in de media te lezen dat de regio zelf ook geld heeft gereserveerd - 50 miljoen meen ik. Dat is natuurlijk verre van genoeg, ook wellicht niet voor een deeltraject, maar het was vooral bedoeld als signaal naar Den Haag dat ze zelf serieus over de lijn zijn en ook zelf willen bijdragen.

[Via]

Ik lees vooral een hoop containerbegrippen en bla-bla maar niet echt een oplossing. Het kan zijn dat ik het niet goed lees...

[Chris]

https://www.bnr.nl/nieuws/nieuws-politi ... -karremans

De Zeeuwse gedeputeerde van der Maas over de plannen van minister Karremans:

Volgens Van der Maas moeten er meer ministeries worden betrokken bij het miljardentekort dat nu bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat ligt. Het is niet alleen de verantwoordelijkheid van het ministerie van Karremans, maar andere ministeries hebben ook belang bij een goed functionerende bereikbaarheid in Nederland. Volgens Van der Maas moeten bijvoorbeeld ook het ministerie van Defensie en het ministerie van Economische Zaken worden betrokken bij de plannen voor de infrastructuur. 'En dat zorgt er ook voor dat er nieuwe manieren ontstaan waarop de infrastructuur bekostigd kan worden.'

Er wordt te veel naar de kostenkant gekeken en te weinig gekeken naar wat onze infrastructuur ons allemaal oplevert, aldus Van der Maas. 'Elke euro die je investeert in infrastructuur, betaalt zich uiteindelijk weer terug.'

Infrastructuur is één van de meest rendabele investeringen die een overheid kan doen. Vooral ook bruggen en wegen, het gebruik daarvan is in een land als Nederland altijd hoog genoeg dat de baten hoger zijn dan de kosten. Maar dan moeten er wel voldoende middelen zijn.

Men zegt ook dat er niet 'opgeknapt' moet worden, maar 'vervangen'. Opknappen is soms bijna net zo duur als vervangen en de beoogde verlenging van de levensduur is niet altijd haalbaar. Bovendien is de vraag hoe vaak je dit nog kan doen. In Duitsland valt de keuze economisch bijna altijd op vervangen, in Nederland de laatste 20 jaar vooral op versterken en renoveren, maar dit model lijkt steeds meer maximaal uitgerekt te zijn.

Hij noemt ook zaken als spitsmijden, maar dat is toch wel beleidsfantasie, de impact daarvan is volkomen verwaarloosbaar. Thuiswerken is allang mogelijk voor degenen die dat qua werk kunnen. Dat heeft de pandemie wel aangetoond, maar eveneens ook de beperkingen daarvan. De pandemie heeft gezorgd voor meer thuiswerken dan overheidsbeleid ooit voor elkaar gekregen heeft, maar het is toch weggeëbt in veel sectoren, of beperkt tot enkel de vrijdag.

[Ds79m]

Infrastructuur is één van de meest rendabele investeringen die een overheid kan doen. Vooral ook bruggen en wegen, het gebruik daarvan is in een land als Nederland altijd hoog genoeg dat de baten hoger zijn dan de kosten. Maar dan moeten er wel voldoende middelen zijn.

De vraag moet zijn hoe rendabel de investering is voor extra zetels. Een nieuwe snelweg heeft daarop al geen effect. Het repareren van een sluis of een viaduct, al helemaal niet natuurlijk. Hooguit als er een keer een brug daadwerkelijk instort, en je de verantwoording kan nemen voor een groots plan om de problematiek op te lossen.

Maar tot die tijd geldt dat investeringen in infrastructuur geld kosten, waardoor je het elders niet hebt of schulden moet maken (dat vindt de VVD niet leuk). En het is vooral tegenslag voor kOnInG aUtO (dat vindt D66 wel prima). En bovenal is het positief dat als er geen geld is voor aanleg van wegen naar nieuwbouwwijken, er niet gebouwd kan worden, en de huizenprijs dus verder omhoog gaat (dat vinden ze allebei mooi). Er is dus geen enkele stimulans om iets te doen.

Men zegt ook dat er niet 'opgeknapt' moet worden, maar 'vervangen'. Opknappen is soms bijna net zo duur als vervangen en de beoogde verlenging van de levensduur is niet altijd haalbaar. Bovendien is de vraag hoe vaak je dit nog kan doen. In Duitsland valt de keuze economisch bijna altijd op vervangen, in Nederland de laatste 20 jaar vooral op versterken en renoveren, maar dit model lijkt steeds meer maximaal uitgerekt te zijn.

Opknappen klinkt al gauw milieuvriendelijker, omdat het suggereert dat je van alles hergebruikt in plaats van weggooit. Daarnaast geeft vervangen het risico op verstandig beleid, zoals iets toekomstvast bouwen en de gelegenheid meteen gebruiken voor iets verderfelijks als capaciteitsuitbreiding. Dat voorkom je bij gewoon renoveren wat er al is.

[Kaasdrager]

Ik denk dat Veendam-Stadskanaal ook eerder opent. Kan, -al dan niet tijdelijk- via bestaand spoor. Te lang neuzelen over het trace naar Emmen kan het hele project naar St J tillen.

Dat bestaande spoor moet grondig worden gerenoveerd voordat je er normale reizigerstreinen overheen kunt laten rijden. Dat is nog steeds minder duur dan nieuw spoor aanleggen, maar het gaat zeker wel wat kosten.

[omNOMNOMNOM]

Er staat een interessant artikel in de NRC wat voor de meesten hier weinig nieuws zal brengen. Dat neemt uiteraard niet weg dat de aandacht ervoor positief is:

Eén brandje langs het spoor legt het halve treinverkeer plat. De rek is eruit in de Nederlandse infrastructuur
https://www.nrc.nl/nieuws/2026/07/03/ee ... r-a4931641
https://archive.ph/zQxbv

Infrastructuur Een geknikte kabel legt het treinverkeer tussen Rotterdam en het zuiden dagenlang plat, hitte krult het spoor en doet het asfalt bollen. Extreem weer wordt de norm en het verkeer wordt almaar zwaarder — maar de Nederlandse infrastructuur is er niet op berekend, en wordt bovendien minimaal onderhouden. En dat is een politieke keuze.

[...]
Gericht op het minimale
Het is verleidelijk dit alles samen te vatten als ‘het klimaat’. Dat klopt maar half: hitte en stijgend water houden verband met de opwarming van de aarde, een geknikte kabel en scheurend staal niet. Wat de voorbeelden gemeen hebben is het gevolg: telkens legt één defect een hele verbinding plat.

Achter die kwetsbaarheid schuilt niet alleen een ontwerp uit een tijd van minder drukte en milder weer. Het is ook een politieke keuze. Sinds dit jaar onderhoudt ProRail het spoor volgens een met het Rijk afgesproken ‘basiskwaliteitsniveau’, dat de spoorbeheerder zelf omschrijft als „het minimale dat nodig is om treinen te laten rijden”.

Om binnen budget te blijven versobert ProRail: de wisselverwarming gaat deels uit, vernieuwingen worden uitgesteld. Het ministerie noemt het ‘minder meer’. Woorden als basiskwaliteit en instandhouding klinken geruststellend. Alsof de overheid de zaak op orde heeft. In de praktijk betekent dit sturen op bodemwaardes, het weghalen van ruimte om tegenslag op te vangen. ProRail-topman John Voppen, die op 1 juli na 6,5 jaar vertrok als baas bij de spoorbeheerder, waarschuwde in december dat het spoor op een kantelpunt staat. Schrappen van onderhoud „lijkt een besparing, maar het is in werkelijkheid een verschuiving”. De rekening verdwijnt niet, bedoelde Voppen. Kosten verschuiven naar later en blijven groeien.

Rijksbeleid
Het spoor is niet uniek. Ook Rijkswaterstaat moest voor wegen, vaarwegen en watersystemen een basiskwaliteitsniveau vaststellen: het minimale waaraan de netwerken moeten voldoen. De organisatie moet budget en behoefte zo goed en zo kwaad als het gaat in balans brengen.

[Durashift]

Ik hoorde gisteren Chris Stoffer (SGP) bij Sven op1 die, voorzichtig, pleit voor het verhogen van de staatsschuld om de investeringen in infrastructuur te betalen.

(..)Voor SGP-fractievoorzitter Chris Stoffer valt er te praten over het op laten lopen van de staatsschuld om de achterstanden in de Nederlandse infrastructuur aan te pakken. Hoewel dat niet zijn voorkeur heeft, vindt hij dat investeringen in wegen, bruggen, sluizen en tunnels noodzakelijk zijn om economische schade in de toekomst te voorkomen.

Terwijl de Tweede Kamer met zomerreces is gegaan en Den Haag zich opmaakt voor zware begrotingsonderhandelingen na de zomer, pleit Stoffer voor een serieuze discussie over de financiering van infrastructuur. Volgens de SGP-leider dreigt Nederland economisch achterop te raken als noodzakelijke investeringen verder worden uitgesteld.

De voormalig Rijkswaterstaat-medewerker spreekt nog altijd met enthousiasme over infrastructuur. Zo stond hij onlangs op eigen initiatief langs de A30 om onderhoudswerkzaamheden te bekijken. "Ik stond pas weer in een oranje jas op de A30 te kijken bij het onderhoud. En dan denk ik: ja, het is toch wel fantastisch."

Volgens Stoffer hoort dat ook bij zijn rol als woordvoerder infrastructuur. "Dan moet je ook gaan kijken hoe het in elkaar zit."

https://www.nporadio1.nl/nieuws/politie ... p-te-hogen

Maar ja, met die paar zetels wordt het niet allesbepalend, natuurlijk.

[Chris]

Het is beter de staatsschuld te verhogen voor investeringen die decennialang renderen, dan om telkens terugkerende uitgaven van te financieren. Dus je kan dat beter doen om wegen aan te leggen of bruggen te onderhouden, dan om de aow of het onderwijs van te bekostigen of zo.

In de periode 2030-2035 vallen er ook lasten van het mobiliteitsfonds weg omdat er meerdere DBFM contracten aflopen. Dit betekent dat je dan enkel nog het onderhoud van die wegen hoeft te bekostigen, in plaats van de aanlegkosten als een hypotheekaflossing. En in dat soort contracten moet de infrastructuur in goede staat worden overgedragen aan het einde van de looptijd, dus het is niet dat ze dan meteen veel geld aan onderhoud kwijt zouden zijn.

De Nederlandse staatsschuld is sowieso gunstig. En bijvoorbeeld 2 procentpunt meer staatsschuld is een equivalent van een verdubbeling van het mobiliteitsfonds. De vraag is of je dat plantechnisch of qua personeel überhaupt kan wegzetten, maar dan is geld geen belemmering meer, en hoef je geen ongewenste versoberingen te kiezen.

[rene154]

Je zal dingen geleidelijk moeten doen. In één keer het budget verdubbelen heeft geen nut, kan niet weggezet worden. Even gechargeerd: er is niets voorbereid, dus je moet vooral eerst inzetten op planvorming. De energie bij de uitvoeringsorganisaties (en tijdsbesteding) zit nu vooral op: hoe zo slim mogelijk nog iets kunnen doen met zo min mogelijk budget.

En daarbij is de opgave steeds complexer geworden, net als benodigde juridische onderbouwing om te voorkomen dat je teruggefloten wordt door de rechter…

[Chris]

De provincie Zeeland heeft de processen rond projecten veranderd waardoor ze met dezelfde hoeveelheid mensen, meer kunnen uitvoeren.

https://platformwow.nl/terugblikken/202 ... wse-aanpak

Ze zeggen ook dat de meeste tijd eigenlijk niet in de uitvoering zit, maar de voorbereiding ervan. Planvorming, ontwerpen, procedures, aanbesteding, etc. Dat kost zelfs voor relatief eenvoudige projecten steeds meer tijd, gewone asfaltvervanging moet je eigenlijk al 2 - 3 jaar van te voren gaan starten.

Ze zeggen ook dat de scope eerder afgebakend moet zijn en dat er niet later in het proces nog allerlei wensen moeten worden gehonoreerd. Dit lees je overigens ook over grote projecten: een infraproject verzandt dan steeds meer in complete gebiedsontwikkeling. En dan heeft een op de uitvoering gerichte organisatie teveel last van allerlei ontwerptafels, gebiedstafels, bovenwettelijke wensen, 'nice to haves', etc die het hele proces verzanden.

[rene154]

Dat is zeker zo. Tegelijkertijd is één van de redenen waarom je dan verzandt, dat je 0 budget beschikbaar hebt om bepaalde inpassende maatregelen te nemen. Terwijl je niets gedaan krijgt zonder goede inpassing. Dat laatste is wmb dan weer terecht. Echter: als je budget daar niet op afgestemd is, verzand je.

[traveldude]

Ik breng dit nog maar in herinnering na inzicht van de heer Stoffer.

Er is best ruimte om meer te lenen voor de nodige investeringen, maar dan moet je die politieke keuze wel willen maken.

[Durashift]

Zolang Heinen MinFin is, verwacht ik die keuze niet. Hij heeft toch vooral de VVD partijbril op, naar mijn idee, i.p.v. het landsbelang.

[verfmeer95]

Met het amendementsrecht heeft het parlement uiteindelijk het laatste woord over de begroting. De Miljoenennota is een voorstel dat Heinen schrijft, en een meerderheid in de Tweede Kamer kan dat voorstel compleet veranderen. Een meerderheidscoalitie kan die amendementen natuurlijk tegenhouden, maar de minderheidscoalitie die we nu hebben niet.

[traveldude]

Zolang Heinen MinFin is, verwacht ik die keuze niet. Hij heeft toch vooral de VVD partijbril op, naar mijn idee, i.p.v. het landsbelang.

Nogmaals, als vroemvroem-Nederland wil dat de infra beter onderhouden wordt, dan is het een politieke (bewuste) keuze dat geld wel of niet vrij te (willen) maken. De financiële ruimte is er om extra te lenen als dat het probleem is. Kortom: het gaat er dus om hoe belangrijk niet alleen het kabinet maar ook het parlement het vindt geld vrij te maken voor deze investeringen en dat niet perse ten koste te laten gaan van andere (ook) belangrijke dingen, zoals defensie investeringen of andere belangrijke zaken.

[Durashift]

Ja, dat snap ik wel maar ik zie dat niet gebeuren. Ik ervaar de macht van de VVD in deze coalitie nog als té sterk. Waar is het CDA? Grote verkiezings overwinning maar worden eigenlijk nooit genoemd, de laatste tijd, naar mijn mening.

Camiel Eurlings, die heeft voor de infra destijds toch wel goede dingen gedaan, met een beetje hulp van zijn voorgangers uiteraard.

[Chris]

De politiek lijkt compleet gekaapt te zijn door asiel / migratie. Al het andere lijkt er nauwelijks nog toe te doen. Het aantal debatten dat daarover wordt gehouden ten opzichte van andere zaken zou echt absurd zijn.

Wat verder meespeelt is dat dit kabinet eigenlijk stuurloos is omdat ze geen meerderheid hebben. Het concept van wisselend over links of over rechts meerderheden halen lijkt aardig, maar werkt in de praktijk niet. Nederland is niet Denemarken.

Ik heb er nu al net zo weinig vertrouwen in als het voorgaande kabinet. En dat daarvoor. Rutte II was ondanks de tegenstellingen denk ik het laatste kabinet dat nog redelijk beleid kon uitvoeren, ondanks de naweeën van de kredietcrisis en bezuinigingen.

[traveldude]

De Volkskrant lijkt dit weekend een andere analyse te maken over de gang rond dit kabinet. Ook in het NRC werd al eerder gezien dat eea langzamerhand op de plaats valt. Gaat het vanzelf? Nee. Dit is voor het eerst in lange tijd dat er een minderheidsregering zit.

Een deel van het publiek riep een paar jaar geleden nog heel erg om "we moeten die Scandinaviërs volgen, want daar werkt het!" Vergetend dat zij een eenkamerstelsel hebben en wij twee. Het windvaangehalte in Nederland is wat dat aangaat wel erg hoog. Wat gisteren nog euforisch werd bepleit wordt vandaag alweer in de afvalbak gedumpt.

Dit kabinet zit er nog maar vier maanden, iedereen moet er nog aan wennen, ook het links en rechts winkelen dat niet iedereen bevalt. Dat kan als opportunisme worden gezien, en dat is begrijpelijk, maar dat is een logisch gevolg van de formatie. En ja, de kans is groot dat het onderweg strandt. Of dat er volgend jaar een volstrekt onwerkbare senaat zit.

Ondertussen kan men gewoon bereid zijn de broodnodige diepte investeringen te doen.

[traveldude]

Zoals ik al hierboven aangaf, er is ruimte maar bovenal noodzaak om anders te begroten dan de afgelopen decennia.

https://www.nrc.nl/nieuws/2026/07/06/he ... n-a4931663

"Het wordt hoog tijd om de Zalmnorm los te laten
Het kabinet loopt zowel politiek als economisch vast. De Zalmnorm past niet meer in een tijd die om souplesse vraagt, vindt Kemal Rijken. Hij pleit voor ruimere begrotingsregels, zodat de overheid kan investeren zonder elders te moeten bezuinigen."

En waarom is dit relevant? Welnu:

"Vaak worden politieke keuzes gemaakt waarin kloppende rekeningen voorrang krijgen op investeringen die de economie vooruit kunnen helpen. Onlangs trokken verschillende belangenorganisaties aan de bel over de staat van de infrastructuur."

[Piles]

Geld lenen om te investeren is prima (nieuwe infrastructuur), maar geld lenen voor onderhoud is echt een slecht idee. Dat huishoudboekje moet gewoon op orde zijn. Geld lenen voor de lopende rekening is begin van het einde.
Dat doe je thuis ook niet (als het goed is)

[traveldude]

Dat klopt, dus dat is een kwestie van de juiste verdeling van de kosten. Niettemin spelen er nu veel dingen tegelijkertijd die veel geld vragen. Het systeem van "iets laten voor iets doen" loopt momenteel tegen de grenzen aan. Er is nog veel structureel geld te halen, niet uit de middenklasse maar elders, maar ook daar krijgt men politiek niet de handen op elkaar. Het is op een gegeven moment wel kiezen. Bruggen maar laten verbrokkelen of toch die verzorgingsstaat afbreken met alle sociaal-maatschappelijke gevolgen van dien. Waar we over jaren de rekening van betalen. Of toch dat extra geld lenen om te investeren in die infrastructuur.

[Rogier]

Men moet op rijksniveau baten en lastenstelsel doorvoeren. Dan worden investeringen automatisch over meerdere jaren uitgesmeerd.
Nederland en Duitsland zijn volgens de enige EU landen die op rijksniveau het kasstelsel hanteren.

[omNOMNOMNOM]

Een baten-lastenstelsel maakt investeringen boekhoudkundig wellicht inzichtelijker, maar lost het structurele financieringsvraagstuk waar veel Europese landen mee kampen niet op. Uiteindelijk moet de overheid die investeringen nog steeds financieren en tellen ze ook mee voor de overheidsschuld. In mijn optiek is het probleem niet het boekhoudkundige stelsel, maar de politieke keuze om relatief veel geld aan consumptieve uitgaven te besteden en te weinig aan productieve investeringen. Bovendien verklaart het niet waarom veel andere Europese landen die al een baten-lastenstelsel gebruiken eveneens worstelen met achterstallige investeringen. Het probleem is daarmee niet boekhoudkundig maar politiek en financieel-economisch van aard.

[Kaasdrager]

Geld lenen om te investeren is prima (nieuwe infrastructuur), maar geld lenen voor onderhoud is echt een slecht idee. Dat huishoudboekje moet gewoon op orde zijn. Geld lenen voor de lopende rekening is begin van het einde.
Dat doe je thuis ook niet (als het goed is)

Er is m.i. wel een verschil tussen regulier onderhoud en groot onderhoud of zelfs vervanging van verouderde infrastructuur. Ja, in een ideale wereld had men bij de bouw van een viaduct in 1972 al meegenomen dat die 50 jaar later moet worden vervangen, en daar netjes elk jaar 1/50e in een spaarpotje gestopt. Maar zelf als men dat had gedaan, loop je nog steeds tegen problemen aan als de infra sneller aan vervanging toe is dan verwacht (door toegenomen verkeersdruk of problemen met het ontwerp). Om nog maar te zwijgen over dingen als sterk gestegen loon- en materiaalkosten die je echt niet tientallen jaren van tevoren kunt zien aankomen.