Tolwegen in Frankrijk

[Chris]

Dat zijn portalen die 10+ jaar geleden door heel Frankrijk zijn geplaatst voor de péage de transit poids lourds die in 2015 ingevoerd moest worden, maar na protesten uiteindelijk is geschrapt. Die portalen staan er nog steeds.

[Chris]

https://france3-regions.franceinfo.fr/n ... 34316.html

Er wordt gemeld dat de tolheffing op de pont de l'île de Ré sinds 13 april geautomatiseerd is. Deze tolbrug ligt bij La Rochelle en is de enige toegang naar het Île de Ré.

Volgens het artikel gaat het om betaalterminals en dus het afschaffen van bemande tolpoorten, maar niet om volledig free-flow elektronische tolhefffing.

Ze zeggen dat het ook steeds lastiger was om personeel te vinden voor de tolpoorten.

[Autostrada]

Volgens het artikel gaat het om betaalterminals en dus het afschaffen van bemande tolpoorten, maar niet om volledig free-flow elektronische tolhefffing.

Ze zeggen dat het ook steeds lastiger was om personeel te vinden voor de tolpoorten.

In aanvulling op het bovenstaande; er komen 9 geautomatiseerde tolpoorten. 3 daar van zullen contante betalingen blijven accepteren; het departement van Charente-Maritime heeft daar op aan gedrongen.

Er verdwijnen 7 voltijdbanen met het verdwijnen van de tolpoorten. Echter van april t/m september werden er elk jaar zo'n 30 oproepkrachten ingezet om de zomerdrukte aan te kunnen. Die zijn nu ook niet meer nodig.

Het geeft wel aan wat een enorme bak besparing (qua kosten) geautomatiseerde tol versus manuele tol oplevert.

[MotelMioveni]

In de discussie over de A63 maakte ik een punt over tol betalen voor Franse snelwegen, maar dat had ik misschien hier moeten doen. Ik kreeg antwoord, maar als ik in die draad erop ga reageren, dan raken we te ver van het onderwerp verwijderd.

<knip>

Terug naar de A63: In een fatsoenlijk georganiseerd land worden wegen betaald vanuit wegenbelasting. Als de wegenbelasting aan niks anders uitgegeven mag worden, dan hoeven er geen gaten in het wegennetwerk te vallen en hoeft een snelweg die aan de maximale capaciteit zit ook niet tot Sint Juttemis te wachten op die 3e rijstrook, die de A63 goed zou kunnen gebruiken. Als je zou kiezen voor een infrastructuurfonds, betaald uit algemene belastingen, dan kun je ervoor zorgen dat arme mensen minder hoeven mee te betalen dan rijke mensen.

Ik heb een enorme hekel aan het Franse tolsysteem. De mensen met laag betaald werk hebben te weinig geld om in de stad te wonen, waar de huizen duurder zijn dan op het platteland. Een simpele arbeider moet dus wel reizen als forens en in dunbevolkt gebied zal dat al snel per auto zijn, omdat een buslijn niet rendabel te krijgen is. Het Franse tolsysteem gaat uit van de veronderstelling dat wie profiteert van de snelweg daar ook wel voor zal willen en kunnen betalen, maar de Franse toltarieven zijn te duur voor een schoonmaakster die 40km moet rijden.

Het Franse systeem van "De gebruiker betaalt" straft weggebruikers met een laag inkomen onevenredig hard. Het is veiliger om via de snelweg naar je werk te rijden, dan over een route nationale, met allemaal zijwegen, waar in de zomer tractoren rijden. Al dat tolmijdend verkeer, MotelMioveni incluis, rijdt dwars door dorpen heen. Waarom zouden die dorpelingen niet via de belasting mee betalen aan het onderhoud van de snelweg, zodat ze van doorgaand verkeer verlost worden? Hoeveel werkloosheidsuitkeringen kunnen we schrappen, als tol zou verdwijnen?

Ik denk dat afschaffing van de péage op de Franse snelwegen wel wat laagbetaalde banen gaat opleveren, die nu niemand wil doen, omdat het niet rendabel is, vanwege de hoge kosten voor woon-werkverkeer en de lange reistijd via sluiproutes. Natuurlijk ken ik de voorbeelden van de snelwegen die door de Franse staat worden opgelapt en die er beroerd bij liggen. Dat is nu juist het probleem: De Fransen hebben geen goed werkend systeem voor de financiering van infrastructuur, dus de A63 wordt niet verbreed, totdat de regio zwicht voor tolheffing.

Zelfs al kon ik het makkelijk betalen, dan boycot ik nog steeds tolwegen, uit principe. Ik ben nog niet vergeten dat er vroeger een N10 door Les Landes ging, met 2x2 rijstroken, waar ik prima op naar Baskenland kon rijden. Natuurlijk is de nieuwe A63 een verbetering, maar ik vind het schandalig dat de rekening wordt gelegd bij gebruikers die dat niet allemaal kunnen betalen. Daarom is het open tolsysteem al minder erg, want als je goed oplet en het bos niet in brand staat, dan kun je om de tolhokjes heen rijden. Dat is bij file zelfs sneller.

-----

Ik vind het eerlijk gezegd ook een beetje een kulargument. Ik heb liever een systeem waarbij ik tol betaal en vervolgens over goed onderhouden snelwegen kan rijden, dan dat ik "gratis" over wegen rijd die vol gaten zitten en slecht onderhouden zijn.

Bovendien betaal ik als Nederlander geen Franse wegenbelasting, terwijl ik wel gebruik maak van honderden kilometers Franse infrastructuur. Het is dan niet onredelijk dat ik als gebruiker meebetaal via tol. Wat jij eigenlijk voorstelt, is dat buitenlandse weggebruikers gratis gebruik kunnen maken van een wegennet dat volledig door de Franse belastingbetaler wordt betaald. Daar hebben Frankrijk en andere landen nou eenmaal niet voor gekozen. Het principe "de gebruiker betaalt" vind ik in die zin zo slecht nog niet. Ik ben in die zin ook wel voorstander van een vignet in elk Europees land dat geen tol heft op snelwegen.

Sven vindt het oneerlijk als buitenlanders rijden over wegen waar ze niet aan meebetalen? Dat begrijp ik wel. Daarom ben ik ook van mening dat aanleg en onderhoud van/aan doorgaande wegen met een E-nummer betaald zou moeten worden vanuit een Europees wegenfonds, gevoed door alle Europese belastingbetalers. Overigens krijgt Nederland ook buitenlandse bezoekers die wel over onze wegen rijden, zonder er aan mee te betalen, dus dat argument vind ik maar beperkt geldig, maar een Europees wegenfonds zou dat wel grotendeels verhelpen. Verder is wel of geen tol willen betalen een individuele keuze, waar we het oneens over mogen zijn. Die discussie is ook al vaker gevoerd, dus wellicht kunnen we het laten bij de constatering dat wij een verschil van mening hebben. Mijn eerste auto was een Renault 11 en ook daar sliep ik in, terwijl ik op water, fruit en brood leefde, omdat armoede mij niet tegen hield om toch op reis te gaan. Ik ben van ver gekomen...

-----

<knip>
De rekening wordt bij iedereen gelegd, ongeacht hun inkomen. Je doet nu net alsof een kwetsbare groep speciaal wordt uitgekozen maar dat is niet de realiteit. En feit blijft dat in Frankrijk een tol geheven wordt zolang er een alternatief blijft bestaan, dus je hoeft ook weer niet te gaan sluipen of krom te liggen als minder bedeelde.

Sowieso weet ik uit mijn verblijven daar dat de lokale bevolking nauwelijks regionaal reist, een femme de menage bij een huis vertelde dat ze misschien eens in het jaar naar de grote stad ging en dat was het dan. Ze vond het “typisch toeristisch” dat ik met mijn gezelschap elke dag wel 50-100km ging rijden om wat te gaan zien en uit eten te gaan. Het forens-concept wat we hier kennen, naar hele andere provincies of verder, is daar geen normale zaak. Natuurlijk wel om vanuit de suburbs en dorpjes in de periferie naar de grote stad te komen, maar dan hoef je niet over een tolweg.

De vraag is, beste Jan, of de schoonmaakster haar dorp niet uitkomt, omdat ze anders tol moet betalen voor de snelweg, als ze werk in de stad zou aannemen. Zo ja, hoeveel mensen voor wie de tolwegen te duur zijn, zouden er een extra bijdrage aan de Franse economie leveren, als er geen tol zou worden geheven voor de Franse snelwegen? Of hoeveel zou het schelen als de tol per kilometer door een iets betaalbaarder wegenvignet zou worden vervangen? Kijk ook eens naar Portugal en Spanje, wat voor invloed tolheffing en de afschaffing daarvan heeft gehad op economie en verkeer. Natuurlijk zijn er alternatieven voor de tolweg, maar die kosten meer tijd en meer verkeersdoden; De mensen met een laag inkomen worden uiteraard niet met een vooropgezet doel benadeeld, maar dat ze benadeeld worden, dat lijkt me een feit, omdat een directeur van een groot bedrijf hetzelfde bedrag aan tol makkelijker kan betalen dan iemand die voor minimum loon werkt.

[sven_engelen]

Volgens mij ga je hier wel erg veel aannames als feiten presenteren. Je gebruikt steeds voorbeelden als "de schoonmaakster", "de directeur", "extra banen" en "minder werkloosheid", maar onderbouwt nergens dat tol daadwerkelijk de doorslaggevende factor is. Daarnaast verschuift de discussie iedere keer. Eerst gaat het over de A63, daarna over het Franse tolsysteem, vervolgens over sociale ongelijkheid en nu ineens over een Europees wegenfonds. Daar kan ik eerlijk gezegd niet zoveel mee. Een systeem beoordelen op basis van hypothetische voorbeelden is natuurlijk mogelijk, maar dan moeten we ook de bewezen effecten van beide systemen meenemen.

Mijn punt is veel eenvoudiger: Frankrijk heeft ervoor gekozen zijn snelwegen grotendeels via tol te financieren. Daar staat over het algemeen een goed onderhouden wegennet tegenover. Dat systeem heeft mijn voorkeur boven een systeem waarbij iedereen via de algemene belastingen meebetaalt, ongeacht of je er gebruik van maakt met als gevolg dat de kwaliteit van het infrastructuurnet alleen maar achteruit gaat op het moment dat diezelfde belastingen in de algemene middelenpotjes verdwijnen.

Dat we daar anders over denken is inmiddels wel duidelijk. Meer is het wat mij betreft ook niet.

Ps. Je hoeft niet alles volledig te quoten hoe leuk dat ook lijkt, het maakt de leesbaarheid van het forum alleen maar slechter. Je hebt hier volgens mij al meerdere malen van andere forummers een reprimande hierop gekregen.

[JanVerhoeven]

De vraag is, beste Jan, of de schoonmaakster haar dorp niet uitkomt, omdat ze anders tol moet betalen voor de snelweg, als ze werk in de stad zou aannemen.

Er zat geen tolweg tussen haar en Bordeaux. En ik heb hetzelfde bij meerdere locals gehoord in de omgeving van de Lot, waar ook geen tolweg tussen daar en Toulouse zit. Wat Sven al zegt, je neemt voortdurend zaken aan die voor een soort idee fixe lijken te spreken dat de lage inkomens door de tol geen kant op kunnen; ik deel die realiteit noch die indrukken niet. Je zag ook dat de Gilets Jaunes pas begon toen de brandstof te duur werd. Even bot gezegd, probeer je ook eens voor te stellen dat de indruk en bijbehorende gedachtes die je als eerste hebt gevormd, niet per se waar hoeven te zijn. Zelf-skepsis dus.

Net als bij je overtrokken gedachtengang dat je door bosbranden bij Cestas, Marcheprime en omgeving aan de A63, vlak onder Bordeaux, opeens zou betekenen dat je moet gaan zoeken naar andere locaties om de Pyreneeën over te steken. Die 200km zuidelijker liggen en terwijl er niks mis is met de streek rond de gebruikelijke grensovergang van Hendaye, onder Bayonne.

[hoompey]

Laat ik als import-Fransman ook eens een duit in het zakje doen: er is hier geen debat over het concept tolweg op zich. Zoals Jan hierboven al zei, de publieke opinie is veel gevoeliger voor brandstofprijzen. Het journaal van TF1 en France 2 zit ramvol interviews "onder het volk" over de dure benzine.

Waar op tolgebied wel weerstand tegen bestaat, is het betaald maken van bestaande infrastructuur. Dat zie je bij het 2x2-stuk van de A63 onder Bordeaux en bij de A40 bij Genève, maar vooral bij het fiasco van de vrachtwagentol. De A79 lag een stuk minder gevoelig, maar die is (terecht) verkocht als een veiligheidsoperatie.

Wat mij betreft mag het tolconcept best op de schop: lagere tarieven op basis van onderhoud, en portalen op 2x2-VE's om beter onderhoud en missing links te financieren. Plus een oplossing voor dure wegen zoals de A65 of de A28 die het netwerkbelang vooropstelt in plaats van dat specifieke stukje weg individueel winstgevend te maken. Maar "de gebruiker betaalt" vind ik een goede leidraad.

[Pino]

Mijn punt is veel eenvoudiger: Frankrijk heeft ervoor gekozen zijn snelwegen grotendeels via tol te financieren. Daar staat over het algemeen een goed onderhouden wegennet tegenover. Dat systeem heeft mijn voorkeur boven een systeem waarbij iedereen via de algemene belastingen meebetaalt, ongeacht of je er gebruik van maakt met als gevolg dat de kwaliteit van het infrastructuurnet alleen maar achteruit gaat op het moment dat diezelfde belastingen in de algemene middelenpotjes verdwijnen.

Ook in landen zonder tolheffingen (vignetten, klassieke tollen, kilometerheffing) is het meestal wel zo dat de gebruiker de kosten van het wegennet draagt. Dat loopt dan via de belastingen op aankoop/bezit van auto’s en de brandstofaccijns - die laatste dan minus de vervuilersheffing die daar in zit. Nu zijn de bewuste belastingen in Nederland allang geen doelbelasting meer -elders soms nog wel- maar je kunt de inkomsten uit die autobelastingen meestal heel redelijk matchen met wat er wordt uitgegeven aan het wegennet. Het aardige van brandstofaccijns is in zoverre ook dat het een heffing naar gebruik is; veelrijders betalen meer en ook transitverkeer betaalt redelijk mee als onderweg maar een keertje getankt wordt.

Als ik één probleem heb met het Franse tolsysteem, is het dat het een tweestromenland creëert: óf je hebt een tolweg waarvan de kosten per gereden kilometer aardig oplopen óf je weg wordt (indirect) gefinancierd uit autobelastingen waarvan de opbrengst dusdanig is dat het tolvrije wegennet verslonst en heel oude ambities om regio’s beter te ontsluiten alleen superlangzaam kunnen worden gerealiseerd. Behalve als je dan zit in een regio als Bretagne of het Centraal Massief, waar extra geld naartoe moest en alles tolvrij werd gerealiseerd. Je hebt op het tolwegennet ook het oude systeem van de kruisbestuivingen: wie Parijs-Lyon rijdt, betaalt mee om veel rustiger APRR-wegen niet al te duur te maken (de A65 werd gerealiseerd toen die kruisbestuiving niet meer mocht, en dan zie je wat het voor prijs oplevert).

Daarmee wordt de rekening gewoon oneerlijk over de Fransen verdeeld: minder langs de lijn bankdirecteur/schoonmaker (al zit dat natuurlijk ingebouwd in iedere willekeurige accijns of tol), meer tussen de regio’s. Doe me dan de gebruikersheffing genaamd brandstofaccijns maar - vermoedelijk op termijn te vervangen door een kilometerheffing naarmate EV-gebruik groeit.

[Ds79m]

Het Franse systeem functioneert niet echt lekker, maar het bezwaar dat waar je huis staat onevenredige invloed heeft op hoeveel je betaalt, is met een kilometerheffing natuurlijk gewoon net zo goed aanwezig. Je kan in Frankrijk hooguit nog zeggen dat mensen vaak nog het alternatief hebben om met tijd te betalen.

[hoompey]

Dat klopt, maar een kilometerheffing over het hele (hoofd)wegennet is wel fijnmaziger, en maakt het systeem een stuk eerlijker. Iemand die "au fin fond de l'Ardeche" woont zal nog steeds minder gebruik maken van hoofdwegen dan iemand uit Parijs, maar hij/zij ziet meer terug van het totale wegenbudget dan vandaag. Daarnaast stelt het je in staat om minder rendabele maar toch belangrijke verbindingen te financieren. Persoonlijk heb ik liever een volledig 2x2 N147 of N57 om maar iets te noemen dan een nog luxere aire op de tolweg.

De omslag van brandstofaccijns naar kilometerheffing met EV's geeft de Franse overheid wel een kans om met een deel van die heffing een infrafonds op te richten om het onderhoud en ontwikkeling van het tolvrije net weer beter op orde te krijgen.

[Ds79m]

Ik zou niet weten waarom het eerlijker zou worden. Iemand in een gehucht in de Ardèche zal meer kilometers maken voor woon-werkverkeer, recreatieve ritten en praktische zaken als de supermarkt of de dokter en geen redelijk alternatief hebben met het OV. Terwijl iemand in Parijs veel minder kilometers hoeft te maken voor zulke zaken of de metro kan pakken. Iemand in de Ardèche gaat dus opeens veel meer betalen voor een verder ongewijzigde infrastructuur.

En in een land met een begrotingstekort van 150 miljard euro gaan de extra inkomsten uiteraard niet naar een infrafonds of wegen die leuk zijn om te hebben in de provincie.

[Coen Tunnel]

Dat kan in Nederland uiteraard ook het probleem worden als er een algemene kilometerheffing ingevoerd gaat worden. Iemand uit Oude Pekela heeft niet alles in de buurt zitten, OV is er nauwelijks een alternatief, en dus zal er meer met de auto gereden moeten worden, ook voor zaken zoals het bezoeken van het ziekenhuis. Dat zal in vrijwel elk land met een kilometerheffing spelen; de armste gebieden zijn vaak ook de gebieden waar niet alle essentiële voorzieningen op korte afstand aanwezig zijn.

De vraag is, beste Jan, of de schoonmaakster haar dorp niet uitkomt, omdat ze anders tol moet betalen voor de snelweg, als ze werk in de stad zou aannemen. Zo ja, hoeveel mensen voor wie de tolwegen te duur zijn, zouden er een extra bijdrage aan de Franse economie leveren, als er geen tol zou worden geheven voor de Franse snelwegen?

Dit is een beetje een non-probleem.

Op de meeste Franse tolwegen liggen de afritten 15-30 km uit elkaar, en ligt de tolweg ook een stukje van de dorpen/lokale centra af. Vaak is de oude hoofdweg ook gewoon beschikbaar - in tegenstelling tot in Nederland is men in Frankrijk niet zo scheutig met degraderen.

De vraag is ook hoeveel mensen met laagbetaald werk toch zulke afstanden moeten rijden met een auto; vermoedelijk zullen dat er niet veel zijn. Op die korte afstanden is de tolweg zelden substantieel sneller omdat je er dikwijls ook voor moet omrijden. Waar snelwegen in Nederland ook lokaal en regionaal verkeer bedienen, is dat met de Franse tolwegen veel minder het geval. Er zitten wel wat forenzen op, uiteraard, maar dat is vooral dichterbij de grote steden.

Ik denk derhalve ook niet dat het zeer hypothetische scenario van een schoonmaakster die een baan in de grote stad kan krijgen, maar die niet aanneemt omdat ze die paar euro tol niet kan betalen, erg realistisch is. Want ofwel ze woont dichtbij genoeg dat de tolweg toch nauwelijks of geen tijdswinst biedt, ofwel ze woont zo ver dat de reiskosten en reistijd het sowieso de moeite niet waard maken en het beter is om dat soort werk dichterbij huis te zoeken.

Of hoeveel zou het schelen als de tol per kilometer door een iets betaalbaarder wegenvignet zou worden vervangen? Kijk ook eens naar Portugal en Spanje, wat voor invloed tolheffing en de afschaffing daarvan heeft gehad op economie en verkeer.

Er is meer verkeer naar de voormalige tolwegen gegaan, ja. Maar dat was vaak verkeer dat eerder tolvrij reed. Die hebben dus geen cent bespaard. Degenen die al wel de tolweg gebruikten hebben misschien iets meer te besteden, maar die konden zich dat toch al veroorloven. Ik heb nog geen sluitend bewijs gezien dat het afschaffen van tolheffing (en daardoor ook het teruglopen van inkomsten door tol) ergens anders de economie door verschoven uitgaven dusdanig een boost heeft gegeven dat er een positief effect is geweest. Maar als zo'n onderzoek bestaat ben ik er in geïnteresseerd.

Natuurlijk zijn er alternatieven voor de tolweg, maar die kosten meer tijd en meer verkeersdoden; De mensen met een laag inkomen worden uiteraard niet met een vooropgezet doel benadeeld, maar dat ze benadeeld worden, dat lijkt me een feit, omdat een directeur van een groot bedrijf hetzelfde bedrag aan tol makkelijker kan betalen dan iemand die voor minimum loon werkt.

Dit kun je op vrijwel alles toepassen. Als de prijs van een brood stijgt worden mensen met een laag inkomen ook meer benadeeld omdat ze dat moeilijker kunnen betalen dan iemand met een hoog inkomen. Maar het verschil is dat voor zaken als eten niet echt alternatieven zijn. Je moet eten, anders ga je dood. Voor tolwegen zijn alternatieven. Die kosten weliswaar tijd, maar zijn vaak korter waardoor er ook nog een besparing in brandstof is. Overal zijn wel wat plussen en minnen voor te bedenken.

Toen ik vijftien jaar geleden veel met de auto door Europa reisde had ik veel minder te besteden dan nu. Geloof me, ik heb ook veel tolvrij door Frankrijk gereden om de nodige tientjes te kunnen besparen. Op de lange afstanden betaal je de prijs dan in reistijd, en een intensievere rijervaring. Nu kan ik de tolweg betalen en vermijd ik die eigenlijk nooit meer.

Ook al is het soms duur (eerder dit jaar zag ik de tolrekening in mijn account en was ik verbaasd over de kosten van de A28 tussen Rouen en Le Mans), ik heb op zich geen probleem met de Franse tolwegen; anders dan de zaken die Pino al aanstipte, zoals dat er delen van Frankrijk zijn waar nauwelijks tolwegen liggen maar waar wel veel in upgrades van de hoofdwegen is geïnvesteerd. Voor economisch achtergebleven regio's als Bretagne of het Centraal Massief is daar nog wat voor te zeggen. Maar bijvoorbeeld het noordoosten van Frankrijk is tegenwoordig helemaal niet zo'n arme regio meer, maar je hebt daar alleen maar de A4 als tolweg, plus de A355 om Straatsburg heen. Wegen als de A31 Luxemburg-Toul, A33, A35 en de als heel behoorlijk uitgebouwde expressweg N57 Nancy-Remiremont gaan door relatief rijke gebieden, maar zijn tolvrij te gebruiken.

[hoompey]

Waar ik op doel is de tweesplitsing die je in Frankrijk hebt: dure, ultra-luxe tolwegen vs. matig onderhouden of incomplete hoofdwegen in het beheer van de staat. Als je het financieringsmodel aanpast met km/tolheffing of een mix daarvan kan je dat geld beter verdelen en ervoor zorgen dat ook verbindingen die strategisch zijn maar niet standalone interessant voor private financiering toch verbeterd kunnen worden (N147, compleet maken van de RCEA etc). En je kan ook meer aan netwerksturing doen: bv. de kosten voor vrachtverkeer op A10 en N10 meer gelijkwaardig maken, of de A19 als aantrekkelijk alternatief om Parijs te vermijden. Het concept "Aménagement du Territoire" zou weer meer op de voorgrond moeten komen.

Ik weet dat we op dit moment weinig van de Franse staat kunnen verwachten vanwege de enorme staatsschuld en een gebrek aan visie (waarbij het eerste een handig excuus is om het tweede te verwaarlozen), maar de structurele veranderingen die we de komende 10-15 jaar gaan krijgen (EV's, aflopende concessies) bieden mijns inziens een kans om aan het huidige model te sleutelen, zonder dat dat onder de streep voor hogere kosten voor de gemiddelde weggebruiker hoeft te leiden. Maar dat de verdeling gaat veranderen is zeker - ik betaal voor mijn EV bijvoorbeeld geen wegenbelasting, weinig Franse BPM, en electriciteit tegen het thuistarief. Ik ben me er bewust van dat dat geen oneindig verhaal is.

[Ds79m]

Op papier kan het mooi en eerlijk klinken, het is net het communisme, maar in de praktijk gaat dat toch anders uitpakken, en dat weten we allemaal. George uit een afgelegen dorp gaat 100 euro in de maand extra kwijt zijn, en Jean uit de stad 12,75 euro in de maand uitsparen. En omdat er meer Jeans dan Georgen zijn, komt het per saldo neutraal uit. Maar na een paar jaar betaalt iedereen gewoon meer, verslonzen de tolwegen naar het niveau van de huidige tolvrije snelwegen en is er van alle ambities om de opbrengsten in de infrastructuur te steken alleen nog reëel uitzicht op een westelijke randweg om Lyon en een TGV-lijn Paris-Caen, waar toevallig politieke wil voor was.

[MotelMioveni]

De vraag is, beste Jan, of de schoonmaakster haar dorp niet uitkomt, omdat ze anders tol moet betalen voor de snelweg, als ze werk in de stad zou aannemen. <knip>

Er zat geen tolweg tussen haar en Bordeaux. En ik heb hetzelfde bij meerdere locals gehoord in de omgeving van de Lot, waar ook geen tolweg tussen daar en Toulouse zit. <knip>

Tja, Jan, ik had geen Franse schoonmaakster bij de hand. Jij wel en die van jou spreekt mij tegen. Misschien heb ik wel ongelijk gehad met mijn stelling? Of misschien moeten we de vraag aan 100 schoonmaaksters stellen, om statistisch relevante antwoorden te krijgen? Of nog beter, moeten we 1000 Franse forensen met laag betaald werk ondervragen over de invloed van tol op de locatie waar ze (willen) werken? Hoe dan ook, ik ben ruimschoots van antwoord voorzien en heb weer wat nieuwe inzichten om over na te denken. Dank aan jullie allemaal!

Tot slot:Wij hadden ooit een koning die zei dat geen land ter wereld rijk genoeg is om zich de luxe van slechte wegen te kunnen permitteren. Als afschaffing van de péage zou leiden tot verslonzing van de autoroutes tot het niveau van de voormalige N-wegen, met groene wegwijzers, dan lijkt me dat een ongewenste uitkomst, al was het maar, omdat weggebruikers dan hogere reparatiekosten krijgen en grotere kans maken op ongelukken. Stel dat Frankrijk landelijk een tolvignet zou invoeren, te koop bij tankstations, wat moet dan de prijs worden, om kostendekkend te kunnen zijn?

[Mundial]

Het afschaffen van de péage en vervangen door een algemene belasting gaat het voor veel Fransen vooral duurder maken, dat wordt politiek een moeilijke.

De vraag is, beste Jan, of de schoonmaakster haar dorp niet uitkomt, omdat ze anders tol moet betalen voor de snelweg, als ze werk in de stad zou aannemen. Zo ja, hoeveel mensen voor wie de tolwegen te duur zijn, zouden er een extra bijdrage aan de Franse economie leveren, als er geen tol zou worden geheven voor de Franse snelwegen? Of hoeveel zou het schelen als de tol per kilometer door een iets betaalbaarder wegenvignet zou worden vervangen?

Er zijn wel veelgebruikerskortingen (>20 passages per maand). Daarnaast betaal je in Frankrijk geen verkeersbelasting/motorrijtuigenbelasting, wie dus niet langs de péage passeert betaalt geen belasting. Je moet al een aardig eindje over tolwegen rijden om een gelijkaardig bedrag uit te geven. Wanneer we zelf naar Frankrijk gaan doe ik dat meestal met de auto, zelfs met een goed restaurant onderweg erbij zitten we nog onder de prijs van een vliegtuig. Reizen over lange(re) afstand heeft altijd wel een prijs. Veel Fransen nemen dan ook vooral de péage voor lange(re) niet alledaagse verplaatsingen.
Waar ik meer een probleem mee heb is de inconsequentie in het Franse beleid: zoals eerder gezegd, zo arm is het noordoosten ook niet meer, de N10
die gratis is, men had pas laat door dat de A28 wel een goed idee was: sorry dat wordt een dure, ...

[Pino]

Dat kan in Nederland uiteraard ook het probleem worden als er een algemene kilometerheffing ingevoerd gaat worden. Iemand uit Oude Pekela heeft niet alles in de buurt zitten, OV is er nauwelijks een alternatief, en dus zal er meer met de auto gereden moeten worden, ook voor zaken zoals het bezoeken van het ziekenhuis. Dat zal in vrijwel elk land met een kilometerheffing spelen; de armste gebieden zijn vaak ook de gebieden waar niet alle essentiële voorzieningen op korte afstand aanwezig zijn.

Als je naar de huidige brandstofaccijns kijkt als een heffing naar gebruik, zul je zien dat het nu al zo is dat iemand in Oude Pekela meer benzine verbruikt en dus meer bijdraagt aan het landelijke wegennet dan een grachtengordel-yup die niet vaak rijdt en ook niet ver. Dus een vervanging van brandstofaccijns door kilometerheffing bewerkstelligt dat effect niet; het is er al (even daargelaten dat een verkeerd uitgewerkt voorstel de mensen in Pekela dus ook veel harder treft dan de Grachtengordel).

En uiteraard is het zo dat er voor die wat grotere bijdrage van de provincie niet verhoudingsgewijs meer infrastructuur naar de provincie toekomt. Dan moet je het hebben van het idee dat de regering tenminste nog zijn best doet met alle regio’s iets geven én dat Oude Pekela ook een probleem heeft wanneer de nationale economie stagneert door verkeersellende in de Randstad.

Met belastingbetalers en wegen in de genoemde Ardèche zou dat ook moeten spelen, maar dat wordt wel vertekend door regionale megaprojecten als het Plan Breton of een RCEA die ervoor zorgen dat er voor elders bijna niks overblijft - op een schaal die we in Nederland niet zien. Maar goed, ik vind dat dan nog redelijk klein grut wanneer je het naast de kruisbestuiving binnen tolconcessies legt (rijd je iedere dag een beetje tolweg rond pak ‘m beet Toulouse, betaal je voor Lyon-Bordeaux), en dubbel wanneer je dan tolwegen als de A65 hebt waarvoor mensen in de regio pas echt volle mep betalen.

En ja, schaf deze systemen af en voor veel Fransen zullen de lasten hoger worden (voor wie precies: hangt af van de vraag of je verlegt naar algemene belastingen of andere gebruiksheffingen). Maar nu komen lasten terecht bij groepen waarvoor je eigenlijk geen rechtvaardiging kunt neerleggen.

Reizen over lange(re) afstand heeft altijd wel een prijs. Veel Fransen nemen dan ook vooral de péage voor lange(re) niet alledaagse verplaatsingen.

Heb het daar wel eens over gehad met collega’s uit Parijs. Die betalen vrijwel nooit tol, want hoe vaak gaan ze nou precies de stad uit? Zeker voor Parijzenaars zijn ook T.G.V.-verbindingen vaak sneller en dan huren ze eventueel een auto op het station van aankomst (goedkoper dan de péage wordt dat echter niet). Heb ooit eens iemand de circa 100 euro enkele reis voorgehouden die je betaalt op weg van Nederland naar vakantie in Zuid-Frankrijk. Die riep oprechte verbazing op.

Op papier kan het mooi en eerlijk klinken, het is net het communisme, maar in de praktijk gaat dat toch anders uitpakken, en dat weten we allemaal. George uit een afgelegen dorp gaat 100 euro in de maand extra kwijt zijn, en Jean uit de stad 12,75 euro in de maand uitsparen. En omdat er meer Jeans dan Georgen zijn, komt het per saldo neutraal uit.

In het licht van bovenstaande zou ik eerder verwachten dat de besparing valt in de groep mensen die nu vaak op tolwegen rijdt, en dat is niet de stedeling. Verhoog de brandstofaccijns en de rekening komt terecht bij mensen die veel rijden over tolvrij wegennet. Tout Paris bijvoorbeeld, en Bretagne. Maar omdat er dáár zoveel van zijn, en juist die groep vaste tolrijders die kruissubsidiëren maar klein is, gebeurt er dus niets.

Wat je zegt over verdere verslonzing kan ik best plaatsen trouwens. Maar verder: het is weer liberalisme op zijn best; lekker niets doen, en zo bestaande kloven in de samenleving weer een beetje groter laten worden. En altijd klaar staan met je kritiek op wie er nog eens echt iets wil veranderen ten gunste van iemand anders dan de rijken.

[Ds79m]

Als je naar de huidige brandstofaccijns kijkt als een heffing naar gebruik, zul je zien dat het nu al zo is dat iemand in Oude Pekela meer benzine verbruikt en dus meer bijdraagt aan het landelijke wegennet dan een grachtengordel-yup die niet vaak rijdt en ook niet ver. Dus een vervanging van brandstofaccijns door kilometerheffing bewerkstelligt dat effect niet; het is er al (even daargelaten dat een verkeerd uitgewerkt voorstel de mensen in Pekela dus ook veel harder treft dan de Grachtengordel).

Maar een kilometerheffing komt toch sowieso niet in de plaats van de brandstofaccijns? Het lijkt me tenminste niet dat we moeten verwachten dat een liter benzine dan 80 cent ofzo gaat kosten. Er gaat misschien 20 cent van de benzineprijs af en in plaats daarvan komt er bijvoorbeeld 10 cent kilometerheffing per kilometer. Uiteraard wordt Oude Pekela daar meer door getroffen.

En ja, schaf deze systemen af en voor veel Fransen zullen de lasten hoger worden (voor wie precies: hangt af van de vraag of je verlegt naar algemene belastingen of andere gebruiksheffingen). Maar nu komen lasten terecht bij groepen waarvoor je eigenlijk geen rechtvaardiging kunt neerleggen.

Als je daadwerkelijk gaat terugrekenen wat de automobilist kost en wat hij betaalt en hoeveel daarvan dan weer terugvloeit naar het wegennet, kan dat sowieso niet.

Wat je zegt over verdere verslonzing kan ik best plaatsen trouwens. Maar verder: het is weer liberalisme op zijn best; lekker niets doen, en zo bestaande kloven in de samenleving weer een beetje groter laten worden. En altijd klaar staan met je kritiek op wie er nog eens echt iets wil veranderen ten gunste van iemand anders dan de rijken.

Er is niets mis met kritisch kijken naar hoe zaken nu gedaan worden. Maar om niet als stuurman aan wal te roepen, is het dan wel de bedoeling dat je met een beter alternatief komt. Een systeem met een geografisch nadeel dat vervangen wordt door een systeem met weer een geografisch nadeel, maar dan voor anderen, schiet natuurlijk niet op. Ik zie eerlijk gezegd ook niet helemaal hoe het huidige systeem de rijken zou bevoordelen. Het hangt voor mij vooral van geografische toevalligheden aan elkaar. Dat toeval ruil je dan in voor een systeem waarin je een tegenstelling stad tegenover platteland krijgt. Dat doet het in bepaalde politieke kringen vast heel goed, maar dat is het dan ook.

[Pino]

Ik denk dat juist het huidige systeem tegenstellingen stad-platteland creëert, met Parijzenaars die vrijwel niets betalen en wel de vruchten plukken van een modern tolwegennet wanneer ze eens één keer weg moeten. Dan draagt de Amsterdammer die maar af en toe de auto pakt verhoudingsgewijs veel meer bij aan het Nederlandse wegennet.

En het creëert dus regio-regio-tegenstellingen, met Bretonnen die het allemaal kado krijgen, waar mensen in bijvoorbeeld Rhône-Alpes de volle mep betalen. En dat soort tegenstellingen raakt, zoals iedere vlaktax, de armeren in de getroffen regio’s dubbel.

[JanVerhoeven]

dat lijkt me een beetje scheef; de Amsterdammer draagt alleen de provinciale opgelden bij aan het wegennet. En dat is een hele specifieke set van wegen. Zeker niet algemeen.

In beide landen wordt het gros van de uitgaven aan infrastructuur door de overheden betaald en dus vanuit de algemene belastingen. Die zowel de Parijzenaar en de Amsterdammer flink betalen; logischerwijs ook meer door hun huizenbezit en/of hogere inkomen. Maar ook hun uitgavenpatroon, denk aan BTW.

[verfmeer95]

Maar een kilometerheffing komt toch sowieso niet in de plaats van de brandstofaccijns? Het lijkt me tenminste niet dat we moeten verwachten dat een liter benzine dan 80 cent ofzo gaat kosten. Er gaat misschien 20 cent van de benzineprijs af en in plaats daarvan komt er bijvoorbeeld 10 cent kilometerheffing per kilometer. Uiteraard wordt Oude Pekela daar meer door getroffen.

Het idee is natuurlijk dat elektrisch rijden de standaard wordt, en de kilometerheffing voor betalen naar gebruik zorgt. De brandstofaccijns is dan enkel nog een belasting op CO2-productie. Die kan dan omlaag, maar men kan ook besluiten om dat niet te doen om de elektrificatie van het wagenpark te versnellen.

[JanVerhoeven]

de brandstofaccijns is veel meer dan dat, namelijk de optelsom van alle schadelijke stoffen die vrijkomen en andere milieuschade die fossiele brandstoffen veroorzaken, well to wheel.

Als brandstof enkel het CO2-nadeel had was elektrisch rijden misschien wel niet eens zo hard gepusht, omdat het compenseren van de CO2 an sich praktischer haalbaar is dan al die andere problemen compenseren (als dat al mogelijk is, zie stikstof als lichtend voorbeeld).

[sven_engelen]

dat lijkt me een beetje scheef; de Amsterdammer draagt alleen de provinciale opgelden bij aan het wegennet. En dat is een hele specifieke set van wegen. Zeker niet algemeen.

Nou vind ik sowieso dat Amsterdammers een flinke persoonlijke compensatie per inwoner mogen betalen aan de rest van Nederland voor het slopen van hun stedelijke wegennet voor bezoekers van de stad

[Peter]

Voorlopig komt gemidddeld 50% van de elektra (dus ook voor auto's) uit een kolen, olie, gas of kerncentrale of uit een afvalcentrale. Misschien is het voor auto's iets minder, omdat een deel slim tankt bij eigen zonnepanelen of bij een slimme meter. Indirect vervuilt de e-auto dus ook.

[JanVerhoeven]

Voorlopig komt gemidddeld 50% van de elektra (dus ook voor auto's) uit een kolen, olie, gas of kerncentrale of uit een afvalcentrale. Misschien is het voor auto's iets minder, omdat een deel slim tankt bij eigen zonnepanelen of bij een slimme meter. Indirect vervuilt de e-auto dus ook.

Elektra komt niet uit olie, dat is al punt 1. Daarnaast is wat uit een centrale komt per definitie maximaal gefilterd en op een plek uitgestoten dat er geen lokale milieuschade meer uit voortkomt. Een brandstofauto stoot het letterlijk naast het voertuig uit. Dus ja, er is ook wat vervuiling uit elektra, maar het is wel een orde van grootte kleiner op lokaal niveau. Dat is niet even broekzak/vestzak...

Het gaat immers niet op het uitbannen van vervuiling, dat is een utopie. De mens vervuilt met alles wat ie doet zowat. Het gaat erom dat je het dermate terugdringt, dat de extreme effecten ervan (zoals de luchtkwaliteit en bijbehorende gezondheidseffecten, maar ook die van de lokale natuur, de stikstofproblematiek) erdoor gemarginaliseerd raakt. Dus verder kijkend dan een binair "vervuilt ook", streven naar de gradatie tot aan "vervuilt niet meer significant".

Uiteindelijk wil men natuurlijk ook de vervuiling aan de bron en gaandeweg de keten ook verder terugdringen, want het is inderdaad scheef dat men vooral eerst de eigen straat schoonveegt en niet de hele keten. Dat is ook niet in een decennium geregeld, maar men komt er stapje voor stapje wel. Wat met fossiele brandstof simpelweg niet haalbaar is.

[Mundial]

Sowieso is het een goed moment om eens na te denken over een nieuw model om het Franse wegennet te financieren.
De grote concessies eindigen allemaal over 5 tot 10 jaar:

• SANEF (Nord et est): 31/12/2031
• ESCOTA (Esterel, Côte d'Azur, Provence, Alpes): 29/02/2032
• SAPN (Paris-Normandie): 31/08/2033
• Cofiroute (oranje op onderstaande kaart) 30/06/2034
• APRR (Autoroute Paris-Rhin-Rhône): 30/11/2035
• ASF (Sud de France: 30/04/2036
• AREA (Rhône-Alpes): 30/09/2036

Een kaartje van de Autorité des Transports:


Op de wegenwiki staat trouwens dat SANEF al in 2029 eindigt, maar op p. 40 van dit overheidsrapport vond ik een lijstje waarin 2031 als einddatum genoemd wordt.

7 jaar voor het einde van een contract moeten de staat en de maatschappijen een contract opmaken waarin wordt vastgelegd in welke toestand het netwerk moet worden teruggegeven aan de staat en welke werken daarvoor moeten worden uitgevoerd. Tegen 31 augustus van dit jaar moet het plan voor SAPN klaar zijn, dat van SANEF en ESCOTA werd vorig jaar ondertekend. bron

[Chris]

De concessies worden met enige regelmaat nog een paar jaar verlengd om bepaalde upgrades van te financieren. De rek lijkt daar echter uit te zijn, de grote verbeteringsprojecten wil men niet aan, en je kan maar zoveel carpoolpleinen of nog meer aires aanleggen.

[Ds79m]

Maar een kilometerheffing komt toch sowieso niet in de plaats van de brandstofaccijns? Het lijkt me tenminste niet dat we moeten verwachten dat een liter benzine dan 80 cent ofzo gaat kosten. Er gaat misschien 20 cent van de benzineprijs af en in plaats daarvan komt er bijvoorbeeld 10 cent kilometerheffing per kilometer. Uiteraard wordt Oude Pekela daar meer door getroffen.

Het idee is natuurlijk dat elektrisch rijden de standaard wordt, en de kilometerheffing voor betalen naar gebruik zorgt. De brandstofaccijns is dan enkel nog een belasting op CO2-productie. Die kan dan omlaag, maar men kan ook besluiten om dat niet te doen om de elektrificatie van het wagenpark te versnellen.

Ik vind er op zich al wat van dat er een subtiele verschuiving is van “de vervuiler betaalt” naar “de gebruiker betaalt”. Dat politiek en media dat vanuit een financieel of anti-auto oogpunt prima vinden, maakt het nog niet zo’n heel sterke grondslag, op het moment dat de standaard auto nog maar weinig overlast geeft.

En daarbij blijft bovenal het punt dat het platteland bovengemiddeld getroffen wordt. Daar is de auto nu eenmaal veel vaker nodig voor praktische zaken. Voor woon-werkverkeer was dat altijd al zo, maar met het sluiten van het zwembad, de bibliotheek, het ziekenhuis, enz. en het inkrimpen van het OV worden die mensen uiteindelijk dubbel gestraft als ze voor dergelijke in de eigen gemeente verdwenen diensten ook nog extra moeten gaan betalen.

[Ds79m]

De concessies worden met enige regelmaat nog een paar jaar verlengd om bepaalde upgrades van te financieren. De rek lijkt daar echter uit te zijn, de grote verbeteringsprojecten wil men niet aan, en je kan maar zoveel carpoolpleinen of nog meer aires aanleggen.

Zo’n weg als de A7 is al sinds 1989 in de huidige toestand. Daar zijn sindsdien meer dan een miljard voertuigen overheen gereden die allemaal tol hebben betaald, maar ondanks dat een verbreding al jaren wenselijk is, is daar momenteel totaal geen zicht op.

Als dat nu al zo moeizaam gaat, kan ik me er niets bij voorstellen dat een algemene heffing, ongeacht de locatie, daar enige verbetering in gaat brengen.

[Mundial]

De concessies worden met enige regelmaat nog een paar jaar verlengd om bepaalde upgrades van te financieren. De rek lijkt daar echter uit te zijn,

De huidige regering gaat dat niet meer doen, men wil de grote concessies laten aflopen en nieuwe uitschrijven.
Met die contracten te ondertekenen waarin de toestand bij overdracht wordt vastgelegd, bevestigt men ook formeel dat de huidige concessies eindigen.

De huidige regering (het is nog te zien hoe dat wordt verdergezet, volgend jaar in april zijn er presidentsverkiezingen, wie weet wordt dit wel een thema) wil nieuwe concessies uitschrijven, gebaseerd op onderhoud zonder de historische grondverwerving en initiële bouwkost.
Die contracten zullen korter zijn en de staat zal er in participeren (dus niet meer 100% privé, zoals sinds begin jaren 2000 het geval is). Ook wil men een mogelijkheid om elke 5 jaar te evalueren en indien nodig een nieuwe concessiehouder te zoeken. Daarnaast wil men vanuit de nieuwe concessies ook "andere vormen van transport" (men suggereert spoorlijnen en routes nationales) financieren en de winsten begrenzen.

Volgens AFSA (de federatie van concessiehouders), gaat van de péage uiteindelijk gemiddeld zo'n 39% naar de staat (BTW, onroerendgoedbelasting,...), 30% bouw(aflossing) en onderhoud, 13% uitbating en dienstverlening en 17% is pure winst.
Dat komt omdat men nog steeds dezelfde formule voor indexering gebruikt als bij het begin van de concessies in de jaren 60, een indexering moet minstens 70% van de inflatie bedragen en eventuele bijkomende werken die de staat vraagt dekken. Maar de verkeerstoename de voorbije 70 jaar was op grote delen van het netwerk (bv. door de bouw van de Kanaaltunnel of de heropleving van het Iberisch Schiereiland) hoger dan verwacht en er konden besparingen gerealiseerd worden door bv. tolstations met amper personeel.
Le Figaro, Rapport van de Senaat

Ook bij de concessiehouders is het lobbywerk gestart: Mundys (opvolger van Atlantia) probeert de Franse overheid te paaien met miljardeninvesteringen en extra onderhoud. Abertis pleit voor grotere concessie waarbij ze ook verantwoordelijk worden voor de gratis wegen in een concessiegebied.