[D][B037][B044] Hochstraßen Ludwigshafen / Mannheim

[waldo79]

Ondanks de sloop van een viaduct lijkt er geen sprake van een verkeerschaos in Ludwigshafen.

[Chris]

Op 17 juli wordt gestart met de herbouw van de Hochstraße Süd. De federale regering en de staat Rheinland-Pfalz hebben de financiering toegezegd om 85% van de kosten te dragen. De federale regering draagt € 334,5 miljoen bij en de staat RLP € 139 miljoen.

Het is gepland dat de Hochstraße Süd begin 2026 weer in gebruik genomen wordt.

Satellietbeeld van maart 2022:

[waldo79]

Oh, er komt toch een herbouw?

[Chris]

https://www.mannheim.de/de/nachrichten/ ... estabstand

De bruggen van de B37 en B44 over de Rijn tussen Mannheim en Ludwigshafen hebben een inspectie gehad. Daaruit blijkt dat de staat van beide bruggen verslechterd, met scheurvorming en corrosie.

Vanaf 9 december wordt de maximumsnelheid voor vrachtwagens op beide bruggen verlaagd naar 30 km/h en een minimumafstand van 50 meter ingevoerd.

Dit klinkt nog beperkt, maar in Duitsland zijn dit soort maatregelen vaak een voorbode voor ingrijpender beperkingen.

[Chris]

Gisteren is de laatste betonstort uitgevoerd voor het brugdek richting westen. Dit is van de Hochstraße Süd.

[Chris]

De nieuwe viaducten van de Hochstraßse Süd zijn in ruwbouw gereed. Dit is nog relatief snel gegaan, in 1,5 jaar tijd hebben ze de twee viaducten van 1,3 kilometer lengte gebouwd.

Men is nu bezig met het aanbrengen van de schampkanten, gevolgd door de afdichting, het asfalt en de markeringen. Om één of andere reden duurt dit lang: pas in de zomer van 2026 zal het gereed zijn.

https://www.swr.de/swraktuell/rheinland ... g-100.html

[waldo79]

Ik zag afgelopen zaterdag dat er in het weekend werd gewerkt.

[Hajo]

In Duitsland!? Dat is heel bijzonder en lang niet zo normaal als in ons land.

[Pino]

Filmpje over het station Ludwigshafen Hauptbahnhof. Wat dat met de Hochstrassen te maken heeft? Wel, het ligt er middenin en is klaarblijkelijk ook uit dezelfde tijd. Moet wel één project zijn geweest. Hoe dan ook komen de Hochstrassen prominent in beeld, inclusief beelden van nu afgesloten bruggen. Wat je verder met beelden van perronnen, hellingbanen en de stationshal doet … ik heb de doorspoelknop gebruikt

Link

[waldo79]

Gaaf wel om zo'n repo te zien. Het is vanuit het perspectief van een treinenliefhebber gemaakt. Ik vind het te onguur om er uit te stappen. Van de stations van Ludwigshafen is het Hbf ook duidelijk de minst prettige. Station Mitte ligt veel handiger en is daardoor drukker.

[Chris]

Ik vind het te onguur om er uit te stappen.

Ik moet zeggen dat ik dit soort sentimenten wel vaak hoor van stations in Duitse steden. Zwervers, vuil, onaantrekkelijk volk, etc. En politici denken dat de 'mobilitätswende' een ding is.

[Pino]

Ik heb er op de grote stations totaal geen last van. Maar Ludwigshafen Hbf heeft natuurlijk het probleem dat het groot is, maar totaal onbelangrijk. Ik heb nog nooit een aanleiding gehad om er uit te stappen. Ook niet in Mitte trouwens. Wel vaak op Mannheim geweest en dat is een mooi ongeknapt station.

In wat bredere zin: ik zie in Duitse steden sowieso meer sociale onveiligheid - wat begint met zwervers - dan in Nederland. Loopt natuurlijk vol de discussie in van hoeveel geld Duitse regeringen willen stoppen in de openbare ruimte. Ik zou het los willen zien van een Mobilitätswende, maar je brengt die laatste zo natuurlijk niet dichterbij.

[Vinny]

Het heeft wel wat weg van Charleroi voor ze daar aanzienlijk zijn gaan saneren. Zware industrie + Brutalistische architectuur + 'grote nutteloze werken' + economische neergang en dan krijg je dus dit.

[Pino]

De economie van Ludwigshafen is er wat beter aan toe. Daarom zijn deze werken wel afgerond. Maar een wel afgerond nutteloos werk in brutalistische stijl is nog steeds een onprettige omgeving, zo zien we. Dubbel wanneer er geen bezoekers komen omdat het nog steeds nutteloos is.

Het langzaam afbrokkelende beton zal vroeg of laat wel moeten leiden tot een forse terugbouw. Dat zal wel moeilijke politieke keuzes vergen, want met perrons in drie verbindingsbogen (wat voor deze enorme oppervlakte zorgt) verlies je bij een reductie bepaalde verbindingen of aansluitingen. Een vlug idee wat bij me opkwam was bijvoorbeeld om alleen het meest westelijke perron te handhaven, op de lijn Karlsruhe-Mainz. Die komt namelijk niet in LU-Mitte en daar is dit dus de meest centrale stop in Ludwigshafen. Maar sluiting van de andere perrons op dit Mega-Sloterdijk haalt dan overstappen naar Mannheim/Heidelberg weg (LU-Centrum is dan nog per tram aangebonden). Je kunt de discussies in de Gemeenteraad en bij DB uittekenen…

Hier trouwens nog een aardig artikel over totstandkoming en huidige problematiek. Concrete plannen lijken er niet te zijn: https://www.wochenblatt-reporter.de/lud ... ft_a600811

[Vinny]

Het nutteloze van het station is omdat het gebouwd is voor 'fernverkehr' terwijl er eigenlijk nauwelijks IC en ICE treinen (meer) stoppen bij Ludwigshafen. Ik zou het wel degelijk als 'planning failure' beschouwen, ook al is het grootste gedeelte van het complex wel functioneel.

[Pino]

Als ik het zo begrijp, stopte er vroeger meer Fernverkehr. Maar er waren geen instappers, dus die stop werd uit de dienstregeling gehaald. De bouw van een nieuw station Ludwigshafen Mitte begin deze eeuw, samenhangend met het optuigen van de S-Bahn Rhein-Neckar (lees: een versterkte focus op regionaal verkeer), hielpen natuurlijk ook niet. Waarmee alles natuurlijk nog veel meer een self-fulfilling prophecy werd.

Ik vind het een fascinerende vraag waar het nou precies fout is gegaan. Mensen stapten er niet uit, omdat de afstand naar de binnenstad als te groot werd ervaren. Naar de binnenstad ging men in die zin ook liever met de auto, dan met trein en een aansluitende tram. Maar op zich waren er wel plannen om de binnenstad naar het station toe te laten groeien. Er was een heuse Kulturmeile voorzien, die echter totaal niet van de grond kwam. Waarom? Voor een deel wellicht de pech dat je over eind jaren '70 en begin jaren '80 praat, toen het hele economische getij anders was. Maar wat er aan interesse voor nieuwe ontwikkelingen gewonnen kon worden, zocht het toch ook liever op andere plaatsen. Want ook toen al zag iedereen dat mensen niet met de trein zouden komen, en waarom zou je op een vermeend up and coming locatie gaan zitten wanneer er centraler plekken ook mogelijkheden waren, die prima bereikbaar waren met de auto? Misschien is dat wel de voornaamste les: station en stationsomgeving hadden veel meer gelijktijdig moeten worden ingericht. Voorzieningen zonder goed OV werken vaak niet, en stations in het groen zonder functionerende omgeving ook niet.

Deel twee is dat denk ik ook wel uitgetekend had kunnen worden dat met Mannheim Hbf om de hoek al een station voor Fernverkehr bestond. En dat Ludwigshafen een concurrentiestrijd nooit zou kunnen winnen door de bestaande positie van Mannheim. Gevoeld ligt Mannheim ook ietsje logischer om verkeer over de regio te verdelen en Drehkreuzbahnhof van het zuidwesten te zijn dan Ludwigshafen. Al is dat wellicht ook nogal versterkt geraakt door de manier waarop men juist de Riedbahn en de route Mannheim-Karlsruhe over Graben-Neudorf heeft laten groeien naar de belangrijkste noord-zuidroute door de regio, terwijl dat in theorie ook prima had kunnen worden gedaan met de lijn die via Ludwigshafen Hbf en Speyer over de linkeroever van de Rijn loopt.

[verfmeer95]

Uiteindelijk zit je wel gewoon met het feit dat Frankfurt op de rechteroever ligt. Zowel de stad als de luchthaven trekken veel passagiers, en die overslaan is dus geen optie. Zelfs de fehrnverkehrtreinen tussen Koblenz, Mainz en Basel rijden daarom via Frankfurt Flughafen en niet via Ludwigshafen.

[Pino]

Tja, Frankfurt en zijn luchthaven liggen op de rechteroever, en de belangrijkste lijn uit NRW loopt tegenwoordig over de rechteroever. Maar dat laatste is pas sinds 2002. Voor die tijd had je best wel wat treinen die door het dal van de Rijn reden (Linkeroever) en dan vanaf Mainz direct over Worms richting Mannheim. Hoewel ik toen ook wel eens in een trein heb gezeten die Mainz-Flughafen-Riedbahn reed.

Als ik de klok terugdraai naar ongeveer 1950-1960, zou het ook best denkbaar / overkomelijk zijn geweest om verkeer vanaf Frankfurt over Flughafen-Mainz-Worms-Ludwigshafen richting Karlsruhe te laten rijden. De spoorbruggen zijn er van oudsher al, dus je praat niet over aanleg van enorm dure kunstwerken. Je had alleen na de Rijnbrug bij Mainz een verbindingsboog naar het zuiden moeten hebben, om niet in Mainz kop te hoeven maken (maar bedenk je ook dat verkeer vanaf de Riedbahn naar Karlsruhe tot 1985 kop moest maken in Mannheim). Het aanbinden van het vliegveld vanuit NRW kwam natuurlijk pas in beeld met de HSL Köln-Frankfurt, maar daar hadden ze dan ook wel een oplossing voor kunnen vinden. Voordeel van zo'n route over de Linkeroever zou kunnen zijn dat je met Worms en Speyer een paar wat grotere plaatsen zou bedienen, waar je langs de Riedbahn/Graben-Neudorf wat meer dorp naar dorp rijdt. Maar misschien was ook dat dan weer juist de reden dat de Riedbahn groter werd - gewoon doorknallen met alleen een tussenstop in Mannheim.

Het is gelopen zoals het is gelopen. Belangrijkste dat ik wilde zeggen was: doordat de Riedbahn de grotere route naar het zuiden werd/bleef, maakte Ludwigshafen Hbf nooit echt een kans tegenover Mannheim Hbf. Terwijl de regio niet groot genoeg is voor twee stops kort achter elkaar.

[verfmeer95]

Van Frankfurt naar Karlsruhe is dat wel gewoon langer. ICE's Keulen-Karlsruhe zouden Frankfurt Flughafen moeten overslaan, of daar moeten keren. Geen van beide is ideaal. Daarom snap ik de gemaakte keuzes ook. Er zijn vele varianten van de HSL Keulen-Frankfurt onderzocht, en ik zie wel in waarom men uiteindelijk hiervoor gekozen heeft.

Uiteindelijk zie je dat de hoge kosten van hogesnelheidslijnen er voor zorgt dat langeafstandstreinen geconcentreerd worden op bepaalde assen, en stations daarbuiten veel verkeer verliezen.

[Pino]

Ik volg dat ook wel. Maar als gezegd, men had het totaalplaatje allerlei andere kanten uit kunnen bewegen. Tot aan een variant aan toe waarin je de brug bij Worms gebruikt om op die manier Frankfurt Flughafen-Ludwigshafen-Speyer te kunnen rijden.

Veel meer dan autosnelwegen blijkt rail toch vaak een optelsom te zijn van historische keuzes die de volgende keuze bijna weer onvermijdelijk maken. Extra kilometers? Vaak geaccepteerd om twee lijnen langer op gemeenschappelijk tracé te houden en daardoor goedkoper te maken, maar bijvoorbeeld ook om te bereiken dat je voor een bepaalde richting niet kop hoeft te maken. Op de Riedbahn-Mannheim-Karlsruhe link zat een kopmaak-probleem. Dat hebben ze in de jaren '80 weggehaald met een nieuw stukje spoor, maar dat had je dan bijvoorbeeld weer niet gehad wanneer noord-zuidverkeer Linksrheinisch had gezeten en was gebleven tot voorbij Speyer (alhoewel: dan had verkeer verder naar Basel alsnog kop moeten maken in Karlsruhe, dus dan was je rond KA een nieuw lusje aan het bouwen geweest). Al met al is het maar speculeren over keuzes die niet zijn gemaakt. Ik ga niet zeggen dat er stomme keuzes zijn gemaakt, maar dan ben je wel weer terug bij het idee dat Ludwigshafen Hbf al bij bouw in de jaren '60 geen echte kans had op Fernverkehr.

[Vinny]

Voor een belangrijke treinverbinding moet je je twee dingen afvragen:
Willen er mensen heen? of
Komen er veel mensen vandaan?

Het antwoord op beide vragen is voor Ludwigshafen: nee, want Mannheim is interessanter als bestemming met meer voorzieningen en een toeristische karakter en er wonen ook nog eens aanzienlijk meer mensen. Een simpele metroverbinding met Mannheim Hbf had hier meer voor de hand gelegen.

Nog een leuk filmpje over Ludwigshafen en de problematiek met de 'hochstrassen' komt ook even voorbij wat het weer gedeeltelijk on topic brengt...

Link

[Pino]

Het antwoord op beide vragen is voor Ludwigshafen: nee, want Mannheim is interessanter als bestemming met meer voorzieningen en een toeristische karakter en er wonen ook nog eens aanzienlijk meer mensen.

Mannheim is bepaald ook niet alles, maar mensen uit Ludwigshafen zeggen: “ik loop liever rond in een echt centrum met halve landmarks als de Wasserturm of een Barockschloss, dan een centrum waarvan een grote mall het belangrijkste is.” Het is een probleem waar veel New Towns mee te kampen hebben gehad. Maar als je concurrent zo dichtbij ligt aan de andere kant van de rivier, ben je eigenlijk gewoon kansloos. Al ben je een eeuw ouder dan de gemiddelde New Town, kon je na WO2 opnieuw beginnen en had je heel BASF achter je staan.

Geef dat dan een sausje van Hochstrassen en brutalisme, en je wordt lelijkste stad van Duitsland. Als je diezelfde in Berlijn of Hamburg had neergezet, was de kritiek minder vernietigend geweest.

[omNOMNOMNOM]

Ludwigshafen heeft ook het probleem dat er ergens in de jaren 90 of begin 2000 een hervorming van de nationale belastingheffing heeft plaatsgevonden waardoor BASF een stuk minder belasting (Gewerbesteuer) lokaal (de locatie van het hoofdkwartier) hoefde te betalen. Dat leidde ertoe dat de stad Ludwigshafen van de een op de andere dag jaarlijks meer dan €100 miljoen aan inkomsten van de begroting zag verdwijnen.

[Chris]

De Hochstraße Süd is gepland om op 3 juli weer heropend te worden. Dan kan je snel doorrijden vanaf de A650 naar de brug over de Rijn naar Mannheim.

Het heeft uiteindelijk dus wel 7 jaar geduurd tussen afsluiting en heropening, voor een project dat 'in situ' is vervangen, waarvoor dus geen langdurige planprocedure nodig is.

[GuteFahrt]

Dat is inderdaad op 3 juli gebeurd: https://www.swr.de/swraktuell/rheinland ... t-100.html

Am Samstag wurde die Brücke auch teilweise wieder für den Verkehr geöffnet. In allen Abschnitten, wo parallel zum Verkehr noch gearbeitet wird, gibt es ein Tempolimit von 30 Stundenkilometern. Lastwagen dürfen erst nach den Sommerferien auf die Hochstraße Süd, erklärte die Stadt.

Nu is Hochstraße Nord weer aan de beurt.

Trotzdem wird es wohl weiterhin Staus in Ludwigshafen geben. Denn ab August wird dann die Hochstraße Nord gesperrt und abgerissen. Sie ist ebenfalls marode und soll durch die neue Helmut-Kohl-Allee ersetzt werden. Ursprünglich sollte sie sogar noch vor der Hochstraße Süd abgerissen werden. Doch daraus wurde aus den oben genannten Gründen nichts.

Nog een achtergrond artikel: https://www.swr.de/swraktuell/rheinland ... n-100.html

Het slopen van het knooppunt zuidwestelijk van de Kurt-Schuhmacher-Brücke (B44) gaat blijkbaar 4 jaar duren.

https://www.rheinpfalz.de/lokal/ludwigs ... 14365.html

Deze ligt inmiddels ook plat:



https://www.swr.de/swraktuell/rheinland ... b-100.html

[Chris]

De Kurt-Schumacher-Brücke van de B44 over de Rijn tussen Ludwigshafen en Mannheim is sinds vandaag volledig afgesloten voor het verkeer, en het is de vraag wat er mee gaat gebeuren. Er is waterstofverbrossing vastgesteld in het spanstaal. Het is volgens mij de eerste keer dat dit is vastgesteld in een tuibrug.

De brug zou sowieso al gedeeltelijk afgesloten worden voor de sloop van de Hochstraße Nord in Ludwigshafen, maar op 30 juli is besloten dat de brug helemaal afgesloten moet worden. Ik kon zo snel niet vinden of gepland is om de brug te vervangen of te slopen. De functie zou sowieso verminderd worden met de sloop van de Hochstraße Nord,maar er reden wel circa 65.000 voertuigen per dag en een trambaan overheen.