De Belgische spoorwegen - NMBS

[Ds79m]

Nederland en Frankrijk zijn natuurlijk ook wel weer tegenpolen op dat vlak. Het ene land is te klein en te dichtbevolkt om makkelijk en tegen een redelijke prijs een HSL aan te leggen die niet te vaak stopt. En in het andere is juist het probleem dat de afstanden lang worden en het te doorkruisen gebied te leeg is om een rendabele verbinding aan te leggen, zie bijvoorbeeld Bordeaux-Lyon.

In België heb je het allebei wel op kleinere schaal. Een HSL tussen Antwerpen en Brussel is een miljardeninvestering voor een paar minuten tijdwinst, en dus niet de moeite. Maar iets als Brussel-Luxemburg gaat juist door de lege Ardennen, waardoor je daar ook nooit een HSL gaat krijgen.

[Alfa]

Men heeft m.i. wel de juiste keuzes gemaakt qua aanleg HSL. De 4 trajecten zijn strategisch gekozen. Meer HSL-verbindingen hebben weinig meerwaarde. Ook de bundeling met de snelwegen was een goede keuze (alleen de uitvoering was wat ongelukkig waarbij de 'inkledingsmaatregelen' het project juist lelijker gemaakt hebben met die betonnen bakken). Het was eigenlijk best een groot project dat vrij geruisloos gepasseerd is.



De enige keuze waar je vragen bij kan stellen is het traject van de Nederlandse HSL-Zuid en HSL-4. Een bundeling met spoorlijn 12 langs Roosendaal zou logischer geweest zijn. Breda is niet belangrijk genoeg om zo'n omweg te rechtvaardigen. Al had je de HSL dan niet kunnen bundelen met de snelweg.

[Rein]

Het was eigenlijk best een groot project dat vrij geruisloos gepasseerd is.

Wellicht in België, maar in Nederland was er voor, tijdens en na de bouw toch behoorlijk veel aandacht voor.

[verfmeer95]

En Den Haag is nog steeds ontevreden dat er geen internationale treinen meer stoppen.

[verfmeer95]

In België heb je het allebei wel op kleinere schaal. Een HSL tussen Antwerpen en Brussel is een miljardeninvestering voor een paar minuten tijdwinst, en dus niet de moeite. Maar iets als Brussel-Luxemburg gaat juist door de lege Ardennen, waardoor je daar ook nooit een HSL gaat krijgen.

Tussen Antwerpen en Brussel is er inderdaad weinig behoefte aan een HSL, maar wel aan een expresspoorlijn. Er is daar een groot capaciteitsgebrek, mede doordat stoptreinen en internationale treinen op hetzelfde spoor rijden. Met een expresspoorlijn voor 200 km/u zou je zowel de internationale treinen als de lokale intercity- en stoptreinen vaker kunnen laten rijden.

[Palance]

En Den Haag is nog steeds ontevreden dat er geen internationale treinen meer stoppen.

Nog even geduld, dan rijdt GoVolta van o.a. Den Haag naar Parijs, via Gent. En via Lage Zwaluwe

[IIVQ]

Toch vind ik het zo raar dat tussen Antwerpen en Brussel geen extra (snel)capaciteit is gebouwd. Tussen Mechelen en Schaarbeek is dat er nu wel, maar op het noordelijke stuk is het echt boemelen. Dat scheelt meer dan "een paar minuten", 34 mn voor 46 km, is 81 km/u gemiddeld.
Schiphol-Rotterdam gaat met 128 km/h gemiddels, als Antwerpen-Brussel diezelfde snelheid zou hebben zou het in 21 minuten kunnen. Daarvoor ontkom je bijna niet aan het uitbreiden van de Brusselse Noord-Zuid-verbinding, maar dat komt het gehele Belgische spoor ten goede, die is met 6 sporen op lage snelheid al extreem beperkt. Uiteraard hoeft het nieuwe spoor niet door Brussel-Noord.

[rene154]

Het is alleen jammer dat men indertijd niet ingezien had dat het zo'n succes had kunnen worden, en daarom niet ook direct het traject Brussel-Antwerpen is meegenomen. Bij de bouw van de Noord-Zuidverbinding in Antwerpen had je makkelijker de voorbereidingen kunnen treffen om lijn 25N door te trekken in de middenberm van de E19 tot Antwerpen. Nu blijft Mechelen-Antwerpen een flessenhals waar moeilijk oplossingen voor te verzinnen zijn.

Vooral dit is jammer. Waardoor internationale groei direct een negatief effect heeft op de binnenlandse dienstregeling in België. Dit leidt logischerwijs automatisch tot weerstand onder de bevolking. Oplossingen zijn te bedenken, maar zijn zeer kostbaar, zoals je zegt. En geld is er sowieso niet. We zullen het dus nog decennia met dit compromis moeten doen, zo lijkt het.

En tegelijkertijd is de huidige situatie ook een groot compromis voor internationale treinen in de categorie HSL, met meer dan 30 minuten reistijd voor het kippenstukje tussen Antwerpen en Brussel. Maar ook voor de binnenlandse reiziger. Antwerpen - Brussel Zuid met de binnenlandse IC duurt minimaal zo’n 45 minuten, tegenover bijvoorbeeld Gent- Brussel-Zuid in minder dan 30 minuten. En dat voor een praktisch even lang traject in kilometers. Dat laatste trouwens met dank aan spoorlijn 50A, waardoor tussen Gent en Brussel praktisch constant op maximale snelheid gereden kan worden, ook al is dat ‘maar’ 160 km/uur. Het is vooral dat verschillende treindiensten elkaar niet of nauwelijks in de weg zitten. Die 50A was z’n tijd destijds ver vooruit, en daar plukt men nog steeds de vruchten van.

[rene154]

Toch vind ik het zo raar dat tussen Antwerpen en Brussel geen extra (snel)capaciteit is gebouwd. Tussen Mechelen en Schaarbeek is dat er nu wel, maar op het noordelijke stuk is het echt boemelen. Dat scheelt meer dan "een paar minuten", 34 mn voor 46 km, is 81 km/u gemiddeld.
Schiphol-Rotterdam gaat met 128 km/h gemiddels, als Antwerpen-Brussel diezelfde snelheid zou hebben zou het in 21 minuten kunnen. Daarvoor ontkom je bijna niet aan het uitbreiden van de Brusselse Noord-Zuid-verbinding, maar dat komt het gehele Belgische spoor ten goede, die is met 6 sporen op lage snelheid al extreem beperkt. Uiteraard hoeft het nieuwe spoor niet door Brussel-Noord.

Probleem zit alleen vooral bij de knopen, Antwerpen, Brussel en ook enigszins Mechelen. Bijbouwen van capaciteit tussen Mechelen en Schaarbeek zet in die zin weinig zoden aan de dijk en is ook ‘goedkoop’ ten opzichte van de werkelijke capaciteitsbottlenecks.

[omNOMNOMNOM]

Overbodig, kan weg.

[Seat Ibiza]

Zie het bericht van 16 juni 20.44 uur in dit topic waar deze deeldiscussie mee begon

[Taran 5]

Morgen zullen er geen P-treinen gaan rijden door de hitte:
https://www.vrt.be/vrtnws/nl/liveblog/m ... 602542846/
NS heeft, als ik me niet vergis, momenteel alleen maar materieel dat op zijn minst een airco aan boord heeft, de oudste serie nog in dienst is de ICMm en de DDZ. De NMBS heeft nog treinen die geen airco aan boord heeft zoals de MS 75 en 80.

[Chris]

Treinen zonder airco vind ik echt niet meer van deze tijd. Het hoeft niet eens heel warm te zijn om het al een onaangename ervaring te maken.

[Wimpie25]

De treinen zonder airco hebben allemaal ramen die openen. Als de trein rijdt heb je dus nog altijd een aangenaam briesje.

[Piles]

een stoptrein die meer stilstaat dan rijdt, en temperaturen van 30-35+ kun je niet spreken van een 'aangenaam briesje'.

[Sondermaut]

Het schrappen van de P-treinen heeft meestal als oorzaak dat de NMBS het treintype MS86 ("Minion") vanwege temperaturen van boven de 30 graden buiten dienst stelt. MS75 en MS80 blijven ondanks het ontbreken van airco wel rijden.

[Wimpie25]

een stoptrein die meer stilstaat dan rijdt, en temperaturen van 30-35+ kun je niet spreken van een 'aangenaam briesje'.

Gelukkig zakt het aantal boemeltreinen steeds verder in aantal. Ik zou het niet groter opblazen dan het effectief is.

[paolie]

Treinen zonder airco vind ik echt niet meer van deze tijd. Het hoeft niet eens heel warm te zijn om het al een onaangename ervaring te maken.

Grappig. Ik dacht deze week precies het omgekeerde toen ik weer voor de zoveelste keer in een benauwde trein zat waar de airco vrijwel niks deed. Er kan geen raam meer open tegenwoordig…

[waldo79]

De i11 rijtuigen tussen Breda en Brussel-Zuid hadden vrijdagochtend ook een haperende airco. Vanmiddag een exprestrein tussen Fareham en Salisbury waar de airco het opgegeven had. En in Duitsland komt het meer dan eens voor.

[Vinny]

De oude Duitse intercity's in Nederland hadden dat ook vaak, maar als de grens werd gepasseerd kon die blijkbaar wel weer aan. Wellicht een probleem met de spanningsomvormer.

[Mark]

Toch vind ik het zo raar dat tussen Antwerpen en Brussel geen extra (snel)capaciteit is gebouwd. Tussen Mechelen en Schaarbeek is dat er nu wel, maar op het noordelijke stuk is het echt boemelen. Dat scheelt meer dan "een paar minuten", 34 mn voor 46 km, is 81 km/u gemiddeld.
Schiphol-Rotterdam gaat met 128 km/h gemiddels, als Antwerpen-Brussel diezelfde snelheid zou hebben zou het in 21 minuten kunnen. Daarvoor ontkom je bijna niet aan het uitbreiden van de Brusselse Noord-Zuid-verbinding, maar dat komt het gehele Belgische spoor ten goede, die is met 6 sporen op lage snelheid al extreem beperkt. Uiteraard hoeft het nieuwe spoor niet door Brussel-Noord.

Probleem zit alleen vooral bij de knopen, Antwerpen, Brussel en ook enigszins Mechelen. Bijbouwen van capaciteit tussen Mechelen en Schaarbeek zet in die zin weinig zoden aan de dijk en is ook ‘goedkoop’ ten opzichte van de werkelijke capaciteitsbottlenecks.

Exact. Met vier sporen / zes sporen tussen Antwerpen en Brussel is er fors wat capaciteit, maar doordat bijna alles gelijkvloers aan elkaar gevlecht is te Antwerpen Centraal / Berchem en in de Brusselse Noord-Zuid, verlies je veel capaciteit. Dat wordt in België ook wel gerealiseerd, maar tis een megaklus om dat aan te pakken.

Met seinverdichting is overigens ook nog winst te behalen.

Het schrappen van de P-treinen heeft meestal als oorzaak dat de NMBS het treintype MS86 ("Minion") vanwege temperaturen van boven de 30 graden buiten dienst stelt. MS75 en MS80 blijven ondanks het ontbreken van airco wel rijden.

De AM86 heeft de ongelukkige eigenschap dat de machinistencabines ook erg warm worden.