Coen Tunnel schreef:Of het goedkoper wordt? Ja, de aanbestedende overheden zijn sinds de privatisering een stuk goedkoper uit en onrendabele lijnen zijn weer een stuk rendabeler, voor minder geld.
Geen enkele aanbestede regionale spoorlijn in Nederland is rendabel (= verdient zichzelf terug). Er moet overal nog ontzettend veel geld bij. Dat is weliswaar minder geld dan in de tijd voor de privatisering, omdat verschillende soorten OV elkaar toen beconcurreerden i.p.v. complementair aan elkaar waren.
Om de NMBS rendabel te maken hoeft het niet per se geprivatiseerd te worden. Het is echter wel verstandig om het monopolie van de NMBS op reizigersvervoer op te heffen. Dat biedt enerzijds de NMBS de mogelijkheid de stekker uit onrendabele spoorlijnen te trekken, terwijl deze plaatsen van een spoorwegverbinding voorzien kunnen blijven door particuliere vervoerders.
Ook is het verstandig om de hele goederenpoot eens door te lichten. Wat is daaraan winstgevend, en belangrijker, wat niet? Het is natuurlijk heel mooi dat B-Cargo allerlei stamlijnen, raccordementen en andere bedrijfsaansluitingen bedient, maar in veel gevallen is het niet rendabel om elke dag met een ketelwagentje/wandschuifwagen naar een bedrijf te kachelen om dat bedrijf in haar behoeften te voorzien.
Laatst gewijzigd door N342 op zo 30 mei 2010, 22:31, 1 keer totaal gewijzigd.
Coen Tunnel schreef:Ik zei ook rendabeler, ofwel minder onrendabel.
Nee, rendabeler betekent "meer rendabel". Zeker niet "minder onrendabel" ("rendabel en onrendabel" geven namelijk een absolute waarde aan, in tegenstelling tot bijvoorbeeld "groot en klein" die relatief ten opzichte van elkaar zijn.)
Je kunt je natuurlijk ook afvragen of de term rendabel wel goed gekozen is. Sociaal-maatschappelijk is een OV voorziening veel eerder rendabel dan de kale kosten baten afweging.
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.
waldo79 schreef:
Het zal even zijn tijd nemen, maar over een aantal jaar loopt het tegen een fractie van de kosten van nu veel beter (vooral qua dienstverlening).
Net niet qua dienstverlening. Gegarandeerd zullen de toekomstige privé-vervoerders 90% van de loketten sluiten. Dat de prijzen zullen stijgen is een open deur instampen, lager dan de NMBS kan men onmogelijk gaan.
Je kunt het tarief hetzelfde houden, dan nog kan een ander bedrijf wel goedkoper en efficiënter werken. Daarnaast zijn er zoveel kleine loketten in België, als er meer kaartautomaten zouden komen kunnen veel loketten gesloten worden en heb je een enorme kostenbesparing. De stationsgebouwen kunnen dan namelijk deels ook afgestoten worden.
Treinen zullen moderner materieel krijgen; een lijn waar modern comfortabel materieel rijdt heeft meer uitstraling dan een lijn waar nog oude klassiekjes rijden.
Coen Tunnel schreef:Treinen zullen moderner materieel krijgen; een lijn waar modern comfortabel materieel rijdt heeft meer uitstraling dan een lijn waar nog oude klassiekjes rijden.
Wat betreft het materiaal van de NMBS valt er weinig te klagen. Er is op zeer veel lijnen nieuw materiaal en de oudste stellen zijn de afgelopen jaren bijna allemaal gerenoveerd. Ook de zogenaamde"Breaks" worden vanaf heden vernieuwd.
Pardon? Jij vindt dit modern materieel, of in elk geval materieel waarover niet te klagen valt? Sorry hoor, maar dat hoort toch echt thuis in het spoorwegmuseum en niet in de dagelijkse dienstregeling...
Oh en als je zou willen opmerken dat in Nederland ook zulk oud materieel nog wordt gebruikt (Plan V of mat. 64); daarover is mijn mening exact hetzelfde. Dit is modern materieel (gelijkvloerse instap), dat we hebben gekregen doordat enkele lijnen openbaar zijn aanbesteed...
Ook heeft de NMBS 305 nieuwe stellen besteld voor de L en IR verbindingen. De eerste leveringen worden verwacht in 2011. http://nl.wikipedia.org/wiki/Desiro_ML
Seat Ibiza schreef:
Pardon? Jij vindt dit modern materieel, of in elk geval materieel waarover niet te klagen valt? Sorry hoor, maar dat hoort toch echt thuis in het spoorwegmuseum en niet in de dagelijkse dienstregeling...
Het maakt mij niet zo heel veel uit, hoe een trein vormgegeven is, zolang hij maar redelijk op tijd rijdt en er voldoende capaciteit is (wat helaas bij zowel NS als NMBS beide lang niet altijd het geval is). Het enige probleem van die trein van de foto, is dat die altijd bloedheet zijn, ongeacht of het buiten sneeuwt of er een hittegolf is.
Peter - Als je veel tegenwind hebt, kun je beter zelf gaan liggen
Seat Ibiza schreef:
Pardon? Jij vindt dit modern materieel, of in elk geval materieel waarover niet te klagen valt? Sorry hoor, maar dat hoort toch echt thuis in het spoorwegmuseum en niet in de dagelijkse dienstregeling...
Oh en als je zou willen opmerken dat in Nederland ook zulk oud materieel nog wordt gebruikt (Plan V of mat. 64); daarover is mijn mening exact hetzelfde. Dit is modern materieel (gelijkvloerse instap), dat we hebben gekregen doordat enkele lijnen openbaar zijn aanbesteed...
Het is vrijwel het enige materieel dat in Nederland ook is toegelaten..., dus ook als de lijnen worden aanbesteed zal dit mat op de grensoverschrijdende lijnen moeten worden ingezet. De Belgische dubbeldekkers zijn... Buiten profiel
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.
paolie schreef: Onzin. Doordeweeks rijden op Maastricht-Brussel de I11 treinstellen. Een kleine 15 jaar geleden reden de Breaks de Maastricht-Knokke dienst.
I11 heeft voor het traject naar Maastricht een ontheffing gekregen. Ze mogen sowieso wel in Nederland rijden, maar niet in combinatie met de stuurstand zoals ze in België worden gebruikt. Daarvoor is die ontheffing.
vynkce schreef: Die stellen zijn voor het grootste deel gerenoveerd, maar er rijden nog wel wat oude rond ja.
Er rijden nog héél veel oude klassiekjes.
Vinny schreef:Het is vrijwel het enige materieel dat in Nederland ook is toegelaten..., dus ook als de lijnen worden aanbesteed zal dit mat op de grensoverschrijdende lijnen moeten worden ingezet. De Belgische dubbeldekkers zijn... Buiten profiel
I6-, I10- en I11-rijtuigen zijn getrokken altijd toegestaan. I6 en I10 rijden nu in de Beneluxtreinen met NMBS-materieel. AM75 mag ook, die rijdt in de L-trein Roosendaal-Antwerpen en soms ook als vervanging van de Beneluxtrein.
Seat Ibiza schreef:Pardon? Jij vindt dit modern materieel, of in elk geval materieel waarover niet te klagen valt? Sorry hoor, maar dat hoort toch echt thuis in het spoorwegmuseum en niet in de dagelijkse dienstregeling...
Oh en als je zou willen opmerken dat in Nederland ook zulk oud materieel nog wordt gebruikt (Plan V of mat. 64); daarover is mijn mening exact hetzelfde.
Mat '64 is een ontwerp van begin jaren '60 van de vorige eeuw, de Belgische klassiekjes zijn een ontwerp uit de jaren '30 van de vorige eeuw. De jongste klassiekjes zijn overigens 'maar' 31 jaar oud, en zo lang hoort een trein ook wel mee te gaan.
I6-, I10- en I11-rijtuigen zijn getrokken altijd toegestaan. I6 en I10 rijden nu in de Beneluxtreinen met NMBS-materieel. AM75 mag ook, die rijdt in de L-trein Roosendaal-Antwerpen en soms ook als vervanging van de Beneluxtrein.
De IR rijtuigen die naar Essen en naar Noorderkempen rijden mogen niet doorgetrokken worden naar resp. Roosendaal en Breda. Daar is nogal wat commotie over geweest. Tja. Materieel 'past niet'. Lang leve de EU.
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.
Vinny schreef:De IR rijtuigen die naar Essen en naar Noorderkempen rijden mogen niet doorgetrokken worden naar resp. Roosendaal en Breda. Daar is nogal wat commotie over geweest. Tja. Materieel 'past niet'. Lang leve de EU.
Dat is de eigen keuze van België geweest om materieel te bestellen dat niet in het Europese profiel van vrije ruimte past. Kijk je naar het raster op de trein met de landen waar de I11-rijtuigen zijn toegelaten, dan zijn dat er een heleboel (tot Turkije en Griekenland aan toen, zeker een stuk of 15-20 landen). I11-rijtuigen kunnen overigens zonder problemen over de HSL rijden, doet de Maastricht-Brussel-(Oostende)-Express immers ook al, en zijn tot 200 km/u toegelaten. Je zit dan alleen met die stuurstand die in Nederland niet mag (behoudens dus de ontheffing voor Maastricht-Visé grens).
Vinny schreef:VIRM past ook niet in het PvR van de Duitsers. Dus dat is iets waar meerdere landen last van hebben...
Da's vreemd, ze worden namelijk in Aken in de Jülicher Str. bij Bombardier (voormalig Talbot) in elkaar geschroefd en vandaar via Rothe Erde-Herzogenrath-Landgraaf gewoon naar Nederland vervoerd. Hoe zou dat dan kunnen?
Bovendien is dat profiel absoluut niet relevant, omdat VIRM toch al niet in Duitsland kan rijden. Bij 15 kV wisselspanning zeggen ze toch echt plof lijkt me. Belgisch materieel kan zonder veel problemen in Nederland rijden (halve kracht) omdat daar ook gelijkspanning is (3 kV vs. 1800V).
1. Dan rijden ze zonder te stoppen bij de stations. Daar gaat het fout.
2. Soms heb je VIRM nodig om Emmerich/Bad Bentheim te bereiken. Dat gaat niet. Ook zou je VIRM kunnen ombouwen zodat het wel in Duitsland geschikt is, bijvoorbeeld voor het inleggen van de IC Eindhoven - Aachen of Eindhoven - Duisburg. Dat gaat ook niet, omdat je nou eenmaal moeilijk suiker uit een theekopje kan halen als je het er eenmaal ingestopt hebt.
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.
Vinny schreef:1. Dan rijden ze zonder te stoppen bij de stations. Daar gaat het fout.
Was vroeger in Randwyck ook geen probleem volgens mij. Ideaal is het niet omdat de treinen op halve kracht moeten optrekken, maar de praktijk heeft bewezen dat het niet onmogelijk is.
2. Soms heb je VIRM nodig om Emmerich/Bad Bentheim te bereiken. Dat gaat niet.
Hebben we helemaal niet nodig. ICM en Mat'64 kunnen zonder problemen naar Bad Bentheim en Emmerich rijden.
Ook zou je VIRM kunnen ombouwen zodat het wel in Duitsland geschikt is, bijvoorbeeld voor het inleggen van de IC Eindhoven - Aachen
Speculatie, zolang er geen bovenleiding tussen Landgraaf en Herzogenrath ligt heeft het überhaupt geen zin om hier over te praten.
Hebben we helemaal niet nodig. ICM en Mat'64 kunnen zonder problemen naar Bad Bentheim en Emmerich rijden.
ICMm is niet toegelaten in Duitsland. Het verhaal erachter weet ik overigens niet uit mijn hoofd. Feit is wel dat als de ICE uitvalt, NS-Hispeed tegenwoordig meestal 'ersatzbussen' laat rijden, want waarom zou je een klantvriendelijke oplossing kiezen als het ook goedkoop kan?
Speculatie, zolang er geen bovenleiding tussen Landgraaf en Herzogenrath ligt heeft het überhaupt geen zin om hier over te praten.
Met zo'n mentaliteit kom je natuurlijk nooit ergens. Ik vind dat het materieel in Nederland minimaal ook geschikt voor toelating moet zijn in de buurlanden, en het liefst heb ik gewoon catalogustreinen die gemakkelijk gemodificeerd kunnen worden naar multi-courant gebruik. Kortom, degene die VIRM besteld heeft mag zich nog wel eens laten nakijken.
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.
De Denen zetten gewoon een combi diesel-elektro tractie in. Vanochtend zelf gezien in een IC (weet niet welke). Pantograaf tegen de draad terwijl je op een motorwagen stukken verder naar voren dieselwalmen naar boven ziet gaan.
Sowieso veel diesel daar in de IC-verbindingen. Alleen de S-togs, de X2000 HSL en de RE treinen naar Malmö (Öresundtogs) en Helsingør worden volledig met elektrisch materieel gereden.
waldo79 schreef:De Denen zetten gewoon een combi diesel-elektro tractie in.
Dat doet Veolia in Limburg bij het extra vervoer naar/van Pinkpop in Landgraaf ook. Dan worden diesel en elektrische GTW's aan elkaar gekoppeld tot een extra lange trein.
waldo79 schreef:Sowieso veel diesel daar in de IC-verbindingen. Alleen de S-togs, de X2000 HSL en de RE treinen naar Malmö (Öresundtogs) en Helsingør worden volledig met elektrisch materieel gereden.
Een jaar of 15 geleden was in Denemarken dan ook nog niks geëlektrificeerd, afgezien van wat S-Tog-lijnen rond Kopenhagen. Wat dat betreft zijn de Denen met een inhaalslag begonnen, maar er is nog veel werk aan de winkel. Het is jammer dat de Denen voor een andere bovenleidingspanning dan de Duitsers en de Zweden (en Noren) hebben gekozen: die hebben namelijk dezelfde spanning (15 kV 16,7 Hz AC). Denemarken gebruikt 25 kV 50 Hz AC en op de S-Tog-lijnen rond Kopenhagen ook 1,5 kV DC (gelijk aan Nederland).
Coen Tunnel schreef:]Er rijden nog héél veel oude klassiekjes.
Oude, niet gerenoveerde klassiekjes? Op HGBTF.NET loop een draad met een exacte lijst. De conclusie is dat ze een zeldzaamheid worden, de invoering van de Desiro vanaf 2011 betekent hun doodvonnis. Ik vind dit jammer, want naast de feit dat het een einde van een tijdperk betekend vond ik die oude treinen gewoon de comfortabelste zetels hebben. Zeker in eerste klas zijn de zetels ongeëvenaard. De verschillende, kleine compartimenten zorgen bovendien voor iets wat moderne treinen over het algemeen missen, namelijk 'gezelligheid'.
Over de gerenoveerde klassiekjes kan je overigens niet klagen:
Vinny schreef:ICMm is niet toegelaten in Duitsland. Het verhaal erachter weet ik overigens niet uit mijn hoofd. Feit is wel dat als de ICE uitvalt, NS-Hispeed tegenwoordig meestal 'ersatzbussen' laat rijden, want waarom zou je een klantvriendelijke oplossing kiezen als het ook goedkoop kan?
Dit is inderdaad zeer klantonvriendelijk.
(Vraag me overigens niet hoe en wat, want zover mij bekend zijn de ICMm's inderdaad officieel niet toegelaten op de grensbaanvakken Oldenzaal grens-Bentheim en Zevenaar grens-Emmerich).
Alfa schreef:Oude, niet gerenoveerde klassiekjes? Op HGBTF.NET loop een draad met een exacte lijst. De conclusie is dat ze een zeldzaamheid worden, de invoering van de Desiro vanaf 2011 betekent hun doodvonnis.
Ik zie ze vaak genoeg wanneer ik in België ben, maar dat is meestal in Luik. Mogelijk dat er daar meer rondrijden dan in Vlaanderen.
Ik vind dit jammer, want naast de feit dat het een einde van een tijdperk betekend vond ik die oude treinen gewoon de comfortabelste zetels hebben. Zeker in eerste klas zijn de zetels ongeëvenaard.
In de tweede klas is het niet geweldig, maar wel beter dan in de gemoderniseerde klassiekjes, al zitten die ook niet heel beroerd. Wel jammer dat de NMBS zo vaak een te korte trein inzet tussen Maastricht en Luik. Afgelopen zaterdagochtend ook weer zo'n stampvol gemoderniseerd City Rail-klassiekje. Die hebben overigens wel fijne klapstoelen.
Maar ja, de NMBS laat klassiekjes in IC's rijden, en IC-rijtuigen in P-treinen (meeste I10-rijtuigen zitten in P-treinen). Jammer. Gelukkig zitten de ook erg comfortabele I6-rijtuigen in de trein waar ik geregeld mee reis (Luik-Luxemburg).
Nu kun je wel zo lachen en ik weet niet wanneer jij daar reist (ik zeker een keer of 6 per jaar in beide richtingen, dus zeker 12 keer in totaal), maar ik reis daar meestal in het weekend en zeker op zaterdagen zijn de treinen dikwijls te kort. Eén klassiekje zit dan ook echt erg vol. Ook op zondagen is een enkel treinstelletje meestal behoorlijk gevuld.
Ik heb er jaren lang wekelijks gereisd. Het traject tussen Eijsden en Maastricht zat vaak al goed vol, tussen Luik en Visé zit het zeker tijdens de spits gewoon propvol.
Nu rijdt er doordeweeks de lange Intercity met meer dan voldoende ruimte, maar in het weekend en 's avonds rijden er klassiekjes en die zitten gewoon erg vol. Ook de trein van 18:32 vanaf Luik (bij uitzondering rijdt rond die tijd de IC vanuit Brussel door naar Gouvy in plaats van naar Maastricht) wordt met een klassiekje gereden en zit ook altijd vol; gelukkig wordt die enigszins ontlast door de P-trein van 18:19 naar Visé.