Paixao schreef:
- De maximale capaciteit wordt bereikt bij een snelheid rond de 80-90 km/u en bedraagt voor een tweestrooks richting maximaal circa 4000 vtg/uur. Dat is dus pakweg 2000 vtg/u per strook en dat is minder dan de capaciteit die op dit moment vaak per strook wordt toegepast cq. aangenomen (2200 of meer vtg/u).
De reden voor extra congestie op 80 km/uur trajecten komt dus ook voort uit het feit dat de gemiddelde snelheid op deze trajecten (ver) onder de 80 km/uur ligt. Daarom vind ik persoonlijk dat de 80km/uur zone's minimaal omgevormd zouden moeten worden tot 90km/uur zone's, zodat de gemiddelde snelheid wel tussen 80- 90 km/uur uitkomt ( mede door het feit dat de kilometerteller een hogere snelheid aangeeft dan de werkelijk gereden snelheid). Hiermee denk je zowel aan het milieu als de doorstroming op de weg.
Wat betreft de maximale capaciteit ( of kritieke intensiteit, zo u wilt): hier moet je dus voorzichtig zijn, omdat je de omstandigheden waaronder de data is verzameld niet weet. Een fundamental diagram gebaseerd op data ten tijde van regen of harde wind ziet er anders uit dan een fundamental diagram gebaseerd op data ten tijde van droog weer. Hieronder een mooi voorbeeld. Er is hier data gebruikt van de A20 ter hoogte van Rotterdam centrum. Bij het ene diagram is gebruik gemaakt van data gedurende droge omstandigheden, het andere maakt gebruik van data ten tijde van regen. Volgens het “droge” diagram zou je tot een capaciteit van 2460 mvt/uur komen, bij een optimale snelheid van 80 km/uur. Volgens het "natte" diagram is het 2100 mvt/uur, bij een optimale snelheid van 70 km/uur ( hier is wel een stuk minder data gebruikt).
Paixao schreef:
- Op het beschouwde wegvak is kennelijk geen fysieke bottleneck aanwezig in de zin van een wegversmalling (3 naar 2 stroken, etc.). Daaruit constateer ik dat een file optreedt ten gevolge van een verkeersaanbod dat de optimale capaciteit overschrijdt, in casu dus een verkeersaanbod van meer dan 4000 vtg/u.
- Bij een file klapt de capaciteit in elkaar naar circa 3300-3400 vtg/u (capacity drop) bij een snelheid rond de 50 km/u (snelheid dus analoog aan het onderzoek van Zuidgeest).
- Gegeven de Wet van Behoud van Massa (WvBvM), moet alles wat er in gaat, er ook weer uit gaan, of, omgekeerd, alles wat er uitgaat, moet er ook ingekomen zijn. Wanneer de maximale capaciteit dus 4000 vtg/u is (uitgaand), dan betekent dat conform de WvBvM dat er dus ook maximaal 4000 vtg/u in mogen. Evenzo geldt dat wanneer de capaciteit door de capacity drop is gedaald tot 3400 vtg/u, er dus conform de WvBvM niet meer dan 3400 vtg/u in mogen/kunnen. Ofwel, bij een verkeersaanbod van 4000+ vtg/u zakt de capaciteit zodanig dat de file met circa 600+ vtg/u groeit (de + representeert dan het verschil tussen verkeersaanbod en de maximale capaciteit van 4000 vtg/u, bv. verkeersaanbod = 4500, dan groeit de file na de capacity drop dus met 1100 vtg/u).
- Een van de voornaamste doelen van de wegbeheerder (in casu RWS) is om de doorstroming op een zo hoog mogelijk niveau te houden. Dat betekent dus op 4000 vtg/u bij een snelheid van circa 80-90 km/u. Om deze doorstroming in stand te houden staat de wegbeheerder verkeersmanagement ter beschikking.
- Gegeven de WvBvM en de maximale capaciteit is het dus zaak om het verkeersaanbod (de instroom) dus niet groter te laten zijn dan de maximale uitstroom. Ofwel: niet meer dan 4000 vtg/u het wegvak in/op. En hoe komt er verkeer op een wegvak? Via de "normale stroom" en de toeritten, en in beginsel komt verkeer op de gehele weg via toeritten dan wel de eindaansluiting. Het wegvak kan worden verlaten via de "normale stroom" of de afritten, en in beginsel verlaat al het verkeer de gehele weg via afritten dan wel de eindaansluiting.
Helemaal mee eens. Zo zie je dus ook dat het moment waarop een file begint van invloed is op de uiteindelijke lengte van een file, vanwege de capacity drop. Dit verklaart dus deels ook waarom de vrijdagmiddagspits over het algemeen vrij lang duurt. Een kanttekening: die 4000 mvt/uur hoeft dus niet altijd kritisch te zijn, zoals ik aantoonde met mijn voorbeeld van de A20. In sommige omstandigheden is het hoger, soms (veel) lager.
Paixao schreef:
- Het waarborgen van de doorstroming op het hoogste niveau moet dus gericht zijn op het beperken van het verkeersaanbod tot de maximale capaciteit, dus 4000 vtg/u, of het uitbreiden van de maximale capaciteit, dus meer asfalt. Wanneer we ervan uitgaan dat de laatste optie in elk geval voor de korte termijn geen oplossing is) blijft dus beperking van de instroom over. We hebben geconstateerd dat je het wegvak op komt via de toerit of via de "normale stroom", dus als de normale stroom voertuigen de maximale capaciteit van 4000 vtg/u nadert, dan moet de instroom via de toeritten dus worden beperkt. Een TDI kan daarbij een uitkomst zijn. Aan de andere kant betekent dat wel dat je door de TDI een ander routekeuzepatroon initieert, waardoor je mogelijk ook stroomopwaarts of stroomafwaarts de instroom op je weg moet beperken om de uitstroom te kunnen waarborgen.
De huidige TDI’s die worden geplaatst werken voornamelijk volgens een bepaalde kritieke bezettingsgraad (critical occupancy) waarbij de TDI in werking treedt. Toch blijft het een lastige situatie, omdat verschillende factoren van invloed zijn op de kritieke intensiteit. Hierdoor kan het dus gebeuren dat je in sommige situatie’s te weinig motorvoertuigen op de snelweg toelaat, terwijl je op andere momenten eigenlijk teveel motorvoertuigen toelaat. Er wordt daarom vaak een vrij conservatief getal voor de kritieke bezettingsgraad gekozen, om te voorkomen dat er file ontstaat er daarmee de capacity drop optreedt. Wat betreft het routekeuzepatroon: vaak zie je inderdaad dat (vanuit de netwerkgedachte) er op meerdere toeritten tegelijkertijd TDI’s worden geplaatst. Dat is ook wat ze in Amsterdam doen. Dit leidt er deels toe dat er meer trips op het onderliggend wegennet worden gemaakt.
Paixao schreef:- Vanzelfsprekend heeft dit kunstmatig afdwingen van een maximale stroom een grote uitdaging tot gevolg, met het creëren van files en opstoppingen op de toeritten en de daarop aangesloten onderliggende wegen. Immers, door het verkeersaanbod niet bij de bron aan te pakken (daadwerkelijk verminderen of spreiden van het verkeersaanbod), maar bij het knelpunt, ben je bezig met knelpuntverplaatsing. Want uiteraard leiden opstoppingen op onderliggende wegen uiteindelijk weer tot hetzelfde verhaal als hierboven. De capaciteit is immers begrensd, dus je moet zorgen dat er niet meer verkeersaanbod de weg op komt. Doortrekken van een beperkende maatregel als een TDI leidt dus uiteindelijk onherroepelijk tot het oprit van de individuele weggebruiker: meneer mag zijn oprit niet meer af omdat zijn straat aan de maximale capaciteit zit.
- En dan, op dat ultieme punt, zijn we weer bij de eeuwig blijvende wisselwerking tussen mobiliteit en ruimtelijke planning...
Uiteraard worden er bij TDI’s ook bepaalde eisen gesteld. Er moet altijd een bepaalde minimaal capaciteit worden aangeboden, en wanneer file’s voor de TDI een bepaalde lengte bereiken worden er meer auto’s doorgelaten, of wordt de TDI zelfs volledig uitgezet. Uiteraard moet je dergelijke beperkende maatregelen niet verder doortrekken, en ze alleen toepassen op stroomwegen. Uiteindelijk zijn er inderdaad maar een beperkt aantal “ultieme” oplossingen, waarbij het verbreden van wegen er eigenlijk niet 1 van is ( geen duurzame oplossing. Voordat iedereen over mij heenvalt: hiermee bedoel ik dus niet dat er in dit land helemaal geen wegen verbreed zouden moeten worden). De bron aanpakken is in mijn ogen de enige echte oplossing.