Begin jij nu ook al? Eén Harry is wel genoeg op dit forum...mavas schreef:Ik denk eerder middelbareschoolkennisVinny schreef:Merk op dat het middelbare schoolkennis is;

Moderator: Moderatoren
Begin jij nu ook al? Eén Harry is wel genoeg op dit forum...mavas schreef:Ik denk eerder middelbareschoolkennisVinny schreef:Merk op dat het middelbare schoolkennis is;
Ramptoeristen.Boetes voor kijkers op A9
HAARLEMMERMEER - De verkeerspolitie heeft zaterdagmiddag tien mensen bekeurd die ondanks de afzettingen en de waarschuwingen stilstonden langs de A9 om naar het bij Schiphol gecrashte vliegtuig te kijken. Dat heeft een woordvoerder van het Korps landelijke politiediensten (KLPD) gezegd.
Langs de weg staan overal schermen en grote waarschuwingsborden. Toch stopten automobilisten aan het einde van de afrit om bijvoorbeeld foto's te maken van het wrak. Dure foto's. Er staat een bekeuring van 150 euro op het zonder noodzaak stilstaan op de vluchtstrook.
© ANP
Ik vind dat eigenlijk best forse bedragen. Kijk in deze situaties zijn dikke boetes wel geoorloofd, maar ik vertelde op een Amerikaans forum dat even op de vluchtstrook staan zonder daadwerkelijke noodzaak zoveel kostte, en dat vonden ze wel erg veel. Blijkbaar is het daar gewoon om soms op de vluchtstrook te staan om even een foto te maken van een bord ofzo. Nou zijn die Amerikaanse snelwegen wel wat breder gedimensioneerd dan veel Europese wegen (geen vangrail naast de vluchtstrook) en de intensiteiten lager zodat het daar wel wat makkelijker kan. Ik zou in Nederland echt niet op de vluchtstrook stoppen om een foto te maken.# Op de vluchtstrook stilstaan € 130,00
# Over de vluchtstrook rijden € 200,00
Toch vind ik het minstens zo belangrijk dat als er mensen (onderhoudsmonteurs, piloten of wie dan ook) hun werk niet goed hebben gedaan dat zij gestraft moeten worden. Mensen die uit luiheid, ongeinteresseerdheid of wat voor reden dan ook veiligheidstaken niet goed uitvoeren zijn net zo goed een bedreiging voor de veiligheid. Als je justitie overal buiten laat kan het zijn dat mensen hun eventuele straf ontlopen.Rene schreef:Justitie moet zich inderdaad niet mengen in het onderzoek. Als je meteen met strafrechterlijke onderzoeken begint, dan zullen werknemers hun kaken stijf op elkaar houden, en komt de waarheid nooit boven. [..]Die zijn slechts uit op een zondebok, niet naar verbeterpunten voor de veiligheid.
Dat zou op zich (puur speculatief) overeen kunnen komen met een verkeerder stall-warning. Als dat signaal af gaat, verhoogt de piloot natuurlijk de snelheid. Als men dan de radar binnenvliegt en waarschuwing krijgt dat de snelheid veel te hoog is, kan de piloot tot de conclusie zijn gekomen dat de stall-warning verder maar genegeerd moet worden. Wat ik overigens niet begrijp, hoe sneller je daalt, des te minder snel je snelheid afneemt...? Maar de Telgraaf meldt het omgekeerde?Rene schreef:In de Telegraaf stond een stuk waarin de loggings van het radarsysteem werd gebruikt om uit te leggen dat de aanvliegsnelheid in eerste instantie veel te hoog was, en dat men dat corrigeerde. Daarbij daalde men te snel, en nam de snelheid zodanig af dat men weer te langzaam vloog. Voor dit type toestel zou gelden dat het in stall kan komen tussen 85 en 100 knopen, en men zou hebben berekend dat het vliegtuig vlak voor de crash nog maar 83 knopen vloog.
Hangt dat niet af van de drukte in de lucht op dat moment? Zeker bij Schiphol ben ik gewend 'langzaam' aan te vliegen, maar op stillere vliegvelden wordt er pas op het allerlaatste moment afgeremd en gaat de approach vrij snel en schokkerig.duikgek89 schreef:Wat mij opviel bij Turkish, vergeleken met Lufthansa en KLM heb ik het idee dat Turkish veel langer het gas erop houd om op het laatste meer af te remmen. Misschien heb ik het fout, maar vorige week toen ik bij TK in het vliegtuig zat viel het me bij de eerste vlucht al op. Bij de tweede had ik het idee ook. Gisteren had ik dat idee iets minder bij beide vluchten.
Is Ataturk dan zo'n rustig vliegveld?Palance schreef:Hangt dat niet af van de drukte in de lucht op dat moment? Zeker bij Schiphol ben ik gewend 'langzaam' aan te vliegen, maar op stillere vliegvelden wordt er pas op het allerlaatste moment afgeremd en gaat de approach vrij snel en schokkerig.duikgek89 schreef:Wat mij opviel bij Turkish, vergeleken met Lufthansa en KLM heb ik het idee dat Turkish veel langer het gas erop houd om op het laatste meer af te remmen. Misschien heb ik het fout, maar vorige week toen ik bij TK in het vliegtuig zat viel het me bij de eerste vlucht al op. Bij de tweede had ik het idee ook. Gisteren had ik dat idee iets minder bij beide vluchten.
Dat is hoger dan ik verwachtte.Attietattie schreef:De final approach speed van een 737 is van meerdere factoren afhankelijk. Toen ik m vloog (in een simulator twee weken geleden) was de berekende approach snelheid 152kts en dat was volgens mij met een vrij standaard configuratie (gewicht etc.). Het is mij opgevallen dat de snelheid enorm goed constant te houden is. Het kostte mij (als ongeoefende vlieger) geen moeite de snelheid continu constant tussen de 151 en 154 te houden.
Ik heb er weinig tot geen verstand van, en moet het allemaal ook maar uit de media hebben.PW100 schreef:[en wat fictie was, want er wordt momenteel echt een hoop onzin uitgekraamd . . . misschien heb ik mij er zojuist ook wel schuldig aan gemaakt].
De manier waarop ik in 1997 daar aan kwam vliegen gaf de indruk van wel (dat was overigens met Air Alfa)duikgek89 schreef:Is Ataturk dan zo'n rustig vliegveld?Palance schreef:Hangt dat niet af van de drukte in de lucht op dat moment? Zeker bij Schiphol ben ik gewend 'langzaam' aan te vliegen, maar op stillere vliegvelden wordt er pas op het allerlaatste moment afgeremd en gaat de approach vrij snel en schokkerig.![]()
Klinkt betrouwbaar!Palance schreef: De manier waarop ik in 1997 daar aan kwam vliegen gaf de indruk van wel (dat was overigens met Air Alfa)
Wat heeft die tankende man met de veilgheid van een vliegmaatschappij te maken? Die is niet van Air Alfa hoor.Palance schreef:Nee, Air Alfa is zeker niet betrouwbaar, dan kan ik nog wel wat leuke verhalen over vertellen (o.a. een rokende man die het vliegtuig na aankomst in Istanbul stond af te tanken, piloten die praktisch geen woord Engels spraken, etc.). Alleen wist ik toen niet beter, we werden ook maar 'gestuurd'. Maar die maatschappij nooit meer!
This morning the Dutch investigators are holding a press conference on the Turkish Airlines Boeing 737-800 crash at Amsterdam last week and I understand that later Boeing will release a safety bulletin. From a reliable source, the contents of the Boeing bulletin will include the points below. Regrettably they don't reflect well on the pilots, who are dead of course - but I'd caution that there is a long investigation still to come.
* no evidence of fuel shortage, birdstrike, icing, windshear, wake turbulence, or engine, system or control malfunction;
* the first officer was initially flying the aircraft and was inexperienced in airline operations;
* autopilot and autothrottle were in use;
* the aircraft was initially high and fast on the approach and at about 2,000ft above ground the throttles were pulled to idle;
* the authrottle went to "retard" mode and the throttles then stayed at idle for about 100 seconds during which time the speed fell to 40kt below reference speed;
* the aircraft descended through the glideslope with the captain talking the first officer through the before landing checklist;
* the stick shaker activated at about 400ft above ground and the first officer increased power;
* the captain took control and as the first officer released the throttles they moved to idle due to being in "retard" mode ;
* after six seconds the throttles were advanced but as the engines responded the aircraft hit the ground in a slightly nose-high attitude;
* throughout the episode the left-hand radio altimeter read negative seven feet altitude, but the right-hand radalt worked correctly;
Boeing will warn crews about fundamentals like flying the aircraft, monitoring airspeed, monitoring altitude, and will give advice about radalt issues.
telegraaf.nl schreef:
Piloten reageerden niet op defecte hoogtemeter
SCHIPHOL, woensdag - Vliegfouten zijn vrijwel zeker de oorzaak van de vliegramp bij Schiphol vorige week met vlucht 1951 van Turkish Airlines. De piloten hebben te laat gereageerd op storingen van de apparatuur, waaronder de hoogtemeter en het automatische gashandle. Voorts is gebleken dat in 25 uur voorafgaande aan de ramp bij een achttal vluchten van hetzelfde vliegtuig de storingen zich twee keer eerder hebben voorgedaan. De storingen werden niet verholpen, mogelijk is daarop zelfs niet gereageerd.
Mr. Pieter van Vollenhoven, voorzitter van de onafhankelijke Onderzoeksraad voor de Veiligheid, heeft dat vanmiddag bekendgemaakt. Het onderzoek zal zich nu verder richten op deze basisfouten van de vliegers en op de storingen die zich voordeden op het linker bedieningspaneel. Op het rechter paneel bleven de instrumenten overigens wel goed werken. “Zo’n oorzaak en het uitblijven van een adequate reactie van de vliegers is onbegrijpelijk”, aldus luchtvaartexperts.
De landingsmanoeuvre van het ramptoestel gebeurde zoals gewoonlijk bij Turkish Airlines op de automatische piloot. De vliegers hebben niet snel genoeg bepaalde correcties uitgevoerd, die onder meer na het automatisch wegvallen van de snelheid als gevolg van de defecte hoogtemeter direct noodzakelijk waren.
Uit de eerste onderzoekresultaten en de gegevens van de onderzochte zwarte dozen blijkt dat het vliegtuig kort voor de ramp door de co-piloot, die zijn training kreeg, werd gevolgen. Pas in de laatste moment voor het neerstorten nam de gezagvoerder tevergeefs de controle. Op het kritieke moment van de landing ging het gas automatisch dicht en daarop hebben de vliegers 6 seconden later pas gereageerd, zodat te laat werd gas gegeven om het toestel nog te redden. In dit geval bleven de automatische gashandles ruim 100 seconden op “idle”, dus dicht staan. De motoren draaien toen stationair, terwijl alleen vol gas de ramp nog kon voorkomen.
De landing blijkt ook met te grote snelheid en te hoog – 2000 voet – te zijn begonnen, een zogenaamde “rushed approach”, maar met goed vliegerschap is dat risicoloos te herstellen, eventueel met een hernieuwde poging, een zogenaamd extra rondje. Vliegtuigfabrikant Boeing heeft luchtvaartmaatschappijen en vliegers al direct opgeroepen om extra aandacht te vestigen op de grondbeginselen van het vliegen, zoals het in de gaten houden van hoogte, snelheid en dalingshoek. Boeing zal ook op andere punten advies uitbrengen om dit soort foutenreeksen te voorkomen. Onderzoekers hebben geen bewijs gevonden voor een tekort aan brandstof, een vogelaanvaring, icing, turbulentie of motorsysteem- of control-defecten. De eerste piloot was volgens het onderzoek onervaren.