Laat ze dan maar eens beginnen met het niet meer toestaan van OV-studentenkaarten als geldig vervoersbewijs in nachtnettreinen tussen 0.00 en 04.00 's nachts

Moderator: Moderatoren
Maar als de overheid minder hoeft te doen dan betaal je als het goed is ook minder belasting. Als je dan op tolwegen betaalt voor wat je gebruikt dan is dat niet erg maar des te eerlijker. Wil je niet betalen, ook goed, maar dan rijd je maar over kleine weggetjes. En als het te duur is zou iedereen dat moeten doen en dan zakt de prijs vanzelf.Kaaiman schreef:Dus jij bent een groot fan van Redesign? De overheid bemoeit zich daar nu immers ook al niet mee. Ook meer tolwegen en duurder OV zijn voorbeelden van minder overheidsinvloed.
duikgek89 schreef:Maar als de overheid minder hoeft te doen dan betaal je als het goed is ook minder belasting. Als je dan op tolwegen betaalt voor wat je gebruikt dan is dat niet erg maar des te eerlijker. Wil je niet betalen, ook goed, maar dan rijd je maar over kleine weggetjes. En als het te duur is zou iedereen dat moeten doen en dan zakt de prijs vanzelf.Kaaiman schreef:Dus jij bent een groot fan van Redesign? De overheid bemoeit zich daar nu immers ook al niet mee. Ook meer tolwegen en duurder OV zijn voorbeelden van minder overheidsinvloed.
Voor mij persoonlijk: Ik moet aankomende dinsdag naar Utrecht. Ik moet daar om 9.30 zijn. Ik heb de keuze uit: worst-case-scnenario, dat betekend om 7.30 in de auto stappen. Met het risico dat ik een dik half uur te vroeg ben. Of ik kan gokken op een gemiddelde spits, en om 8.00 in de auto stappen - met het risico dat het druk is en ik een half uur te laat ben. Of ik stap om 8.10 op de fiets, om 8.14 in de trein en ben om 9.20 op de plek van bestemming. Voor mijn vorige werk werd ik geacht om 9.00 uur te beginnen. Dat hield in dat ik om 7.30 weg reed, drie dagen per week een half uur te vroeg was, één dag precies op tijd en één dag een kwartier te vroeg. Van Arnhem naar Amersfoort-De Hoef is een waardeloze treinverbinding dus dat was niet echt een optie. Bovendien was ik 's avonds vaak binnen 45 minuten thuis.OV mag ook gerust duurder, dan wordt het misschien eens rendabel. Ik snap niet waarom men zo pré-OV is, het is vaak onrendabel, een grote groep mensen is met de auto gewoon sneller, en je mist ook nog eens de vrijheid van het tijdstip van vertrek te kiezen. Bovendien als je 2 minuten te laat thuis vertrekt dan mis je de bus of de trein waardoor je makkelijk een half uur te laat komt. Met de auto geef je dan stiekem iets meer gas of je komt maar 2 minuten te laat. Dus wat mij betreft, onrendabele lijnen rendabel maken. Waar nu bijna lege bussen rijden kun je ook busjes als een Merc Sprinter inzetten, (Goedkopere chauffeur (alleen B rijbewijs), minder brandstofverbruik, goedkopere banden, goedkopere aanschaf, minder ruimte nodig om te stallen).
Mwa. Er zijn zoveel overheidssubsidies waar je nooit gebruik van maakt. Ik zie liever dat er een paar ton naar de schouwburg toe gaat dan de tientallen miljoenen waarmee professionele voetbalclubs en stadions overeind worden gehouden. Gaat er nu echt zoveel geld naar de grote schouwburgen? Volgens mij gaat het maar om een tonnetje hier en daar die naar de kleine podia / theaters gaan.Maar tot daar aan toe, OV kan nog nuttig zijn. Maar waarom zou je musea en schouwburgen en dergelijke subsidiëren? Die moeten maar zorgen dat ze genoeg publiek trekken om open te blijven en anders gaan ze maar dicht. Ik zie niet in waarom we daar met z'n allen miljoenen aan moeten meebetalen terwijl we er 1x in ons leven komen omdat dat moest voor CKV...
Winkeliers mogen dat ook zelf bepalen. De gemeente stelt vast op welke zondagen en feestdagen de winkels open mogen. De winkelier mag dan bekijken of hij open gaat of niet. Dat is een prima beleid. De gemeente moet tenslotte ook kosten maken (gemeentereiniging, stadswachten) en wellicht zit een evenement de koopzondag in de weg. Bijvoorbeeld omdat een stad de vervoersstromen van een koopzondag en een voetbalwedstrijd niet aankunnen, de parkeerruimte van het voetbalstadion nodig is voor het winkelend publiek of dat men bang is dat "supporters" na een verloren wedstrijd herrie gaan trappen tussen het winkelend publiek.Ik zie niet in waarom op Zondag slechts beperkt winkels open mogen en dan zelfs beperkt vanaf 16:00 in de middag. Van mij mogen de winkels dat zelf bepalen.
Je kunt dat met een sommetje wel uitrekenen. Zelfs als je er nauwelijks winst op maakt is het al een eerlijker systeem als dat je jezelf arm betaalt.simon schreef:duikgek89 schreef:Maar als de overheid minder hoeft te doen dan betaal je als het goed is ook minder belasting. Als je dan op tolwegen betaalt voor wat je gebruikt dan is dat niet erg maar des te eerlijker. Wil je niet betalen, ook goed, maar dan rijd je maar over kleine weggetjes. En als het te duur is zou iedereen dat moeten doen en dan zakt de prijs vanzelf.Kaaiman schreef:Dus jij bent een groot fan van Redesign? De overheid bemoeit zich daar nu immers ook al niet mee. Ook meer tolwegen en duurder OV zijn voorbeelden van minder overheidsinvloed.
Hou wel rekening met de extra kosten die een tolweg met zich mee brengt. Zelfs al zou je het volledig automatiseren, dan ontkom je nog niet aan een voertuigregistratiesysteem, nota's versturen, tolgelden innen, debiteuren aanmanen, "zwartrijders" aanpakken. Op het moment dat je € 5,00 aan tolgeld moet dokken en € 1,00 administratiekosten... daar wordt je niet vrolijk van.
Als je zo kort bij het station woont heb je aan die kant al een groot voordeel. Voor mij zit het anders. Als ik naar Den Bosch ga in de ochtend (moet daar 8:45 zijn) dan heb ik 3 mogelijkheden.Voor mij persoonlijk: Ik moet aankomende dinsdag naar Utrecht. Ik moet daar om 9.30 zijn. Ik heb de keuze uit: worst-case-scnenario, dat betekend om 7.30 in de auto stappen. Met het risico dat ik een dik half uur te vroeg ben. Of ik kan gokken op een gemiddelde spits, en om 8.00 in de auto stappen - met het risico dat het druk is en ik een half uur te laat ben. Of ik stap om 8.10 op de fiets, om 8.14 in de trein en ben om 9.20 op de plek van bestemming. Voor mijn vorige werk werd ik geacht om 9.00 uur te beginnen. Dat hield in dat ik om 7.30 weg reed, drie dagen per week een half uur te vroeg was, één dag precies op tijd en één dag een kwartier te vroeg. Van Arnhem naar Amersfoort-De Hoef is een waardeloze treinverbinding dus dat was niet echt een optie. Bovendien was ik 's avonds vaak binnen 45 minuten thuis.OV mag ook gerust duurder, dan wordt het misschien eens rendabel. Ik snap niet waarom men zo pré-OV is, het is vaak onrendabel, een grote groep mensen is met de auto gewoon sneller, en je mist ook nog eens de vrijheid van het tijdstip van vertrek te kiezen. Bovendien als je 2 minuten te laat thuis vertrekt dan mis je de bus of de trein waardoor je makkelijk een half uur te laat komt. Met de auto geef je dan stiekem iets meer gas of je komt maar 2 minuten te laat. Dus wat mij betreft, onrendabele lijnen rendabel maken. Waar nu bijna lege bussen rijden kun je ook busjes als een Merc Sprinter inzetten, (Goedkopere chauffeur (alleen B rijbewijs), minder brandstofverbruik, goedkopere banden, goedkopere aanschaf, minder ruimte nodig om te stallen).
Ik heb soms het idee dat dat nog wel iets meer mag zijn.Over de minibusjes heb je zeker gelijk. Ik ben dan ook genoeg buslijnen die worden gereden met kleine busjes.
Ik doel ook niet specifiek op theathers/schouwburgen en musea. Er zijn heel veel dingen die subsidie krijgen zonder dat ze belangrijk zijn voor iedereen. Dan zie ik niet in waarom iedereen moet betalen voor dingen waar ze helemaal niks aan hebben. Dat je betaalt voor dijken en dergelijke snap ik. Dat zijn ook overheidstaken. Net als een fatsoenlijke infrastructuur, bescherming van het land, een fatsoenlijke opleiding en voldoende zorginstellingen. Maar waarom zou ik moeten betalen voor rommel waar ik niks aan heb? Dat vind ik nog erger als het OV.Mwa. Er zijn zoveel overheidssubsidies waar je nooit gebruik van maakt. Ik zie liever dat er een paar ton naar de schouwburg toe gaat dan de tientallen miljoenen waarmee professionele voetbalclubs en stadions overeind worden gehouden. Gaat er nu echt zoveel geld naar de grote schouwburgen? Volgens mij gaat het maar om een tonnetje hier en daar die naar de kleine podia / theaters gaan.Maar tot daar aan toe, OV kan nog nuttig zijn. Maar waarom zou je musea en schouwburgen en dergelijke subsidiëren? Die moeten maar zorgen dat ze genoeg publiek trekken om open te blijven en anders gaan ze maar dicht. Ik zie niet in waarom we daar met z'n allen miljoenen aan moeten meebetalen terwijl we er 1x in ons leven komen omdat dat moest voor CKV...
[/quote]Winkeliers mogen dat ook zelf bepalen. De gemeente stelt vast op welke zondagen en feestdagen de winkels open mogen. De winkelier mag dan bekijken of hij open gaat of niet. Dat is een prima beleid. De gemeente moet tenslotte ook kosten maken (gemeentereiniging, stadswachten) en wellicht zit een evenement de koopzondag in de weg. Bijvoorbeeld omdat een stad de vervoersstromen van een koopzondag en een voetbalwedstrijd niet aankunnen, de parkeerruimte van het voetbalstadion nodig is voor het winkelend publiek of dat men bang is dat "supporters" na een verloren wedstrijd herrie gaan trappen tussen het winkelend publiek.Ik zie niet in waarom op Zondag slechts beperkt winkels open mogen en dan zelfs beperkt vanaf 16:00 in de middag. Van mij mogen de winkels dat zelf bepalen.
Dat valt wel mee, het probleem is meer dat de administratiekosten geen percentage, maar meer een vast bedrag is. Korte ritjes worden zo relatief duurder dan lange ritjes. Een ander punt is de controle; je moet eigenlijk controle kostendekkend laten zijn, maar dat maakt de controle zelf weer overbodig...Hou wel rekening met de extra kosten die een tolweg met zich mee brengt. Zelfs al zou je het volledig automatiseren, dan ontkom je nog niet aan een voertuigregistratiesysteem, nota's versturen, tolgelden innen, debiteuren aanmanen, "zwartrijders" aanpakken. Op het moment dat je € 5,00 aan tolgeld moet dokken en € 1,00 administratiekosten... daar wordt je niet vrolijk van.
Ik vind overheidssubsidies waar mensen geen gebruik van maken eigenlijk per definitie slecht. Ze zijn pas acceptabel op het moment dat er een duidelijke onderbouwing is waarom het collectief (de samenleving) hier wat mee opschiet, en dat een meerderheid van het collectief (de samenleving) het hier mee eens is. Eens in de vier jaar een keer stemmen op een politieke partij die als 'minst slechte' uit de kieswijzer naar voren komen, zou ik als onvoldoende democratische legitimering willen betitelen, zeker gezien het feit dat er binnen de (semi-)overheid in Nederland, helaas, een graai-cultuur waar nog geen politieke partij zijn vingers aan durft te branden.Er zijn zoveel overheidssubsidies waar je nooit gebruik van maakt. Ik zie liever dat er een paar ton naar de schouwburg toe gaat dan de tientallen miljoenen waarmee professionele voetbalclubs en stadions overeind worden gehouden.
Het wezenlijke probleem is dat voor incidentele reizigers en automobilisten het OV extreem duur is, terwijl voor niet-autobezitters het OV extreem goedkoop is. (Anders gezegd: voor mezelf sprekend: ik zou me nu helemaal geen auto kunnen permitteren financieel, of ik moet een of andere aftandse lada nemen met gescheurde stoelen....) Wat mij betreft kunnen alle abonnementen best een stuk duurder, terwijl de prijzen voor enkeltjes (zeker tijdens de daluren) behoorlijk omlaag kunnen. Gelukkig schaft de NS het retourtje af als kaartvorm, dat is alvast een begin.Het is ook wel logisch dat het OV duurder wordt,
Daar ben ik het niet mee eens. Het is beide een manier om mensen te transporteren. Voor sommige ritten is een auto heel duidelijk in het voordeel, vooral als je buiten de stad woont. Maar in de steden is OV weer praktischer. Maar ik beweer ook niet dat OV nutteloos is, ik geef alleen aan dat ik vind dat het OV rendabel zou moeten zijn. Bij genoeg reizigers moet het OV wel rendabel te krijgen zijn. Toch ben ik van mening dat men iets aan de onrendabele lijnen zou moeten doen. Een rendabel en efficiënt OV systeem moet toch op de een of andere manier mogelijk zijn. Laten we eens beginnen met het opheffen van onrendabele verbindingen (dus niet alle verbindingen, puur die verbindingen die bijna altijd bijna leeg zijn). Willen mensen in een of ander afgelegen dorp toch OV dan hebben ze een paar keuzes: 1 Niet in dat dorp gaan wonen, 2 met z'n allen genoeg lappen. Je kunt namelijk kiezen waar je gaat wonen. Je kiest een grote stad als je alles bij de hand wilt hebben. Je kiest een andere stad als je veel in de buurt wilt hebben. Je kiest een groter dorp als je de meeste dingen in de buurt wil hebben, en je kiest een klein gat als je vooral rust wilt.Palance schreef:Alwéér zo'n nutteloze OV-auto discussieOV en auto zijn totala onvergelijkbaar en een jaloerse houding van 'zij moeten wel betalen en ikke niet' slaat als een tang op een varken omdat het 2 totaal onvergelijkbare zaken zijn.
Ik ben blij met veel OV. Ik moet er niet aan denken dat een ieder die ik hier in Rotterdam in de tram/bus/metro zie ineens zonodig met de auto moet.
Geef mij maar een volle tram die mij tenminste wel op tijd thuis brengt dan lekker in je eigen wagen op een overvolle weg.
Nee, de lasten van personeel zijn zeer hoog, en voor railvervoer komt daar nog eens een enorme onderhoudslast voor de infra bij. Je praat over bedragen waar de uitgaven aan snelwegen bij verbleken - helaas echter met een prestatie die in de verste verte niet in de buurt komt. Ook speelt de scheefte mee: materieel en personeel dat je alleen voor de spits nodig hebt, maakt het geheel extra duur.duikgek89 schreef:Een rendabel en efficiënt OV systeem moet toch op de een of andere manier mogelijk zijn.
Dat valt aan de maatschappij natuurlijk niet te verkopen, als je ziet wat voor heisa er al is met een paar procent inflatiecorrectie... Volgens mij zit Nederland qua tarieven europees gezien in de middenmoot. Imo hoeft het OV niet vrij van overheidsgeld te worden, maar het zou al een hoop schelen als er een stuk kritischer wordt gekeken naar nieuwe investeringen.Rene schreef:Er is maar één manier om ervoor te zorgen dat het OV op eigen benen kan staan:
Een algehele tariefsverhoging met gemiddeld 100%, waarbij alleen mensen die ècht op het bestaansminimum zitten een pasje krijgen waarmee ze tegen het bestaande tarief kunnen blijven reizen. Plus dat "gratis" verstrekte OV-kaarten zoals de studentenkaart voor elke schooldag slechts op specifieke trajecten zijn toegelaten. Maatwerk dus, en geen ongecontroleerd en onvoorzien gebruik. Want dat laatste leidt enkel tot nodeloze spitsbelasting, en daarmee tot méér scheefte en dus nog hogere kosten.
Dat valt reuze mee omdat het OV grotendeels uit niet-keuzereizigers bestaat. Helaas is de perceptie, ook in de politiek, dat bij een beeld van een overvolle trein direct de gedachte rijst dat deze mensen anders allemaal met de auto zouden zijn gegaan, en het OV dus veel files vermindert. Maar dat is maar in een beperkte mate zo.Palance schreef:Gelukkig is er in dit land niemand zo dom om ooit zo'n tariefsverhoging door te voeren. Dat wordt niet alleen de nekslag voor het OV, maar ook voor het andere wegverkeer dat dan veel voller gaat lopen. En dus ook de nekslag voor de mobiliteit in het algemeen.
Is dat witte of zilvervliesrijst? (Sorry, ik kon het niet laten)Chris schreef: gedachte rijst
Dat valt op zich ook wel weer mee. De NS in de oude tijd (voor de afsplitsing in NedTrain, ProRail, aannemers, tientallen goederenvervoerders, een aantal personen vervoerders in de contractsector) kreeg elke dag 1.000.000 euro op haar bankrekening bijgestort. En dat was voor alles: exploitatie, onderhoud en projecten. Nou klinkt een miljoen euro per dag op zich veel, maar gezien het feit dat er destijds zo'n half miljoen treinreizigers per dag waren zou het slechts twee euro per dag per reiziger kosten. Ik heb even gerekend, dat is gemiddeld 60 euro per maand, tegen een maandnettarief van (toendertijd) 200 euro. Het is natuurlijk een forsere stijging dan de inflatiecorrectie, maar 'onbetaalbaar' wordt het treinvervoer er niet van.Er is maar één manier om ervoor te zorgen dat het OV op eigen benen kan staan:
Een algehele tariefsverhoging met gemiddeld 100%, w
Ik heb daar inderdaad ook nooit harde cijfers van kunnen vinden, maar ik heb wel eens het getal van € 4,5 miljard per jaar gehoord (op BNR).Wat de bijdrage van de overheid aan de spoorsector nu is, is helaas zo ondoorzichtig geworden dat ik daar niet in een keer antwoord op kan geven.
Kun je dat staven? Een dergelijke opmerking komt wat mij betreft dicht in de buurt van de categorie 'borrelpraat'.Rene schreef:Nee, de lasten van personeel zijn zeer hoog, en voor railvervoer komt daar nog eens een enorme onderhoudslast voor de infra bij. Je praat over bedragen waar de uitgaven aan snelwegen bij verbleken - helaas echter met een prestatie die in de verste verte niet in de buurt komt.duikgek89 schreef:Een rendabel en efficiënt OV systeem moet toch op de een of andere manier mogelijk zijn.
Ik zal morgen eens in het jaarverslag duiken.Rene schreef:Ik weet alleen het bedrag inclusief de personeelslasten erbij. Want die tikken flink aan op het totaal.
De vraag is dus wat het Prorail-personeel aan jaarlijkse lasten oplevert voor de overheid.
nu.nl schreef:'Gebrek aan regie bij spoorsector'
DEN HAAG - De minister van infrastructuur heeft de afgelopen jaren geen adequate regie gevoerd over de samenhang binnen de spoorsector.
Sinds het splitsen van NS en spoorbeheerder Prorail (1995) is die samenhang niet vanzelfsprekend aanwezig. Dat concludeerde donderdag de parlementaire commissie die de afgelopen maanden onderzoek heeft gedaan naar onderhoud en innovatie van het Nederlandse spoorstelsel.
Minister Melanie Schultz is in dit kabinet verantwoordelijk voor infrastructuur. Volgens de commissie moet zij ''haar systeemverantwoordelijkheid waarmaken en een stevigere, samenbindende positie innemen in de aansturing van de spoorsector''.
Volgens de denktank, onder voorzitterschap van Attje Kuiken (PvdA), kan zij die rol onder meer vervullen door in de vervoerconcessie met NS scherpere afspraken te maken. De commissie vindt het bijvoorbeeld onbestaanbaar dat op de nieuwe Hanzelijn (Zwolle-Lelystad) het nieuwe Europees beveiligingssysteem ERTMS is geïnstalleerd, maar dat NS zijn materieel daar niet op aanpast.
Door ERTMS kunnen op een veilige manier meer treinen op het spoor rijden en ook nog eens harder. Ook om reistijdwinst tussen de noordelijke provincies en de Randstad is het systeem daarom daar aangelegd.
Het tracé is gebouwd op een maximumsnelheid van 200 kilometer per uur, maar omdat NS treinen niet ombouwt, wordt de maximumsnelheid 140 kilometer per uur. De commissie noemt dat ongewenst.
De commissie vindt verder dat een langetermijnvisie op het spoor ontbreekt, dat de minister en Prorail keuzes maken op basis van ondeugdelijke informatie en dat de spoorbeheerder meer kennis in eigen huis moet hebben en houden.
Onder meer door deze constatering vindt de commissie dat er ernstige zorgen zijn over behoud van een goede spoorkwaliteit. De Kamer heeft te weinig instrumenten om dit goed te kunnen controleren.
In het rapport staat een aanbeveling dat onderzocht moet worden of de spoorsector op termijn anders moet worden ingericht. Zo zou Prorail een rijksdienst kunnen worden, zoals Rijkswaterstaat.
Verder vindt de Tweede Kamer dat ze onvolledig en onduidelijk is geïnformeerd over het geld dat wordt uitgetrokken om de spoorsector naar een hoger plan te tillen.
Het ministerie van Infrastructuur en spoorbeheerder Prorail moeten beter inzicht geven in de geldstromen en besteding van de spoorbudgetten.
Commissievoorzitter Attje Kuiken (PvdA) spreekt van ''een stevig rapport''. De minister trekt met haar beleid ''een wissel op de toekomst''. De denktank vreest namelijk dat door het schuiven met spoorbudgetten niet zeker is dat geld dat bedoeld is voor het spoor op termijn ook echt voor dat doel wordt besteed.
Als parlementariërs daarover aan de bel trekken krijgen ze maar moeilijk duidelijkheid. ''De Kamer kan haar controlerende taak zo niet goed uitvoeren'', schetst Kuiken. ''De commissie vraagt zich af of er sprake is van onkunde of onwil.''
De Kamer reserveert jaarlijks geld voor onderhoud en innovatie van het spoor, maar dat bedrag wordt niet volledig uitgegeven. Dat komt bijvoorbeeld omdat projecten worden vertraagd of bewust worden uitgesteld, zoals het treinbeveiligingssysteem ERTMS.
De Rekenkamer becijferde het bedrag dat 'op de plank' ligt op maximaal 1,4 miljard euro. VolgensSchultz betreft het 364 miljoen. Hoe dan ook zit de commissie deze werkwijze niet lekker. ''Los van de exacte hoogte van het bedrag is sprake van een structurele en forse onderbesteding van de spoorbudgetten'', staat in het rapport.
Geld dat op de plank ligt wordt in de tussentijd gebruikt voor bijvoorbeeld de aanleg van wegen. Volgens Schultz komt dat geld weer terug naar de spoorsector, maar de commissie zegt dat dat nauwelijks te volgen is. Het spoorbudget wordt zo ''een grabbelton''. ''Te weinig investeren in beheer en onderhoud is als een sluipmoordenaar.''
Naast de financiële problemen vindt de commissie ook dat er een gebrek aan regie is op het Nederlandse spoor.
Ineke van Gent, Tweede Kamerlid van GroenLinks, vindt dat er een prijskaartje hangt aan het rapport. "Er moet geschoven worden met budget richting spoor. Dit rapport legt bloot waar de fixatie op extra asfalt toe leidt: een stiefmoederlijke behandeling van het spoor. Het vervoer van miljoenen reizigers is in het geding."
Tweede Kamerlid Farshad Bashir (SP) zegt dat ProRail en NS door neo-liberale politieke druk opportunistisch bezig zijngeweest, gericht op kostenbesparing op korte termijn. "Dit beleid van de minister en haar voorgangers heeft ervoor gezorgd dat de maatschappelijke taak van de spoorsector is verwaarloosd."
PvdA zegt het schokkend te vinden dat de minister spoorbudgetten achterhoudt en de Kamer onvoldoende informeert. "Zo kunnen de problemen op het spoor niet opgelost worden," zegt Kamerlid Jacques Monasch.
Maak dit eens hard dan, want ik krijg die indruk helemaal niet. In het artikel heeft men over niet bestede budgetten die worden uitgegeven aan bijvoorbeeld wegaanleg. Dat vind ik niet direct overtuigender dan dat Wilders zou roepen dat het allemaal opgaat aan linkse hobby's. Het is ook nogal logisch dat men bij de huidige overheidsschuld enerzijds en lage renteniveaus anderzijds dit geld niet laat verinteresten, als men dat wel had gedaan, had ik het kwalijker gevonden. En die paar politici, met als hoogtepunt de clown van de kamer Farshad Bashir, draaien ook nog even nog even hun standaardgrammofoonplaat af, met 3 totaal verschillende conclusies.Kees schreef:Er wordt hier vaak beweerd dat het OV wordt betaald door de autobezitter, maar ik krijg sterk de indruk dat het in deze situatie andersom is: de OV-potten worden gebruikt om meer asfalt aan te leggen.