Je zult Südkreuz bedoeld hebben. Op Ostkreuz stoppen geen ICE-treinen.
Duitse spoorlijnen
Moderator: Moderatoren
-
- 2x2 autosnelweg
- Berichten: 6154
- Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 22:05
- Locatie: Ibiza ;-)
-
- Moderator
- Berichten: 71972
- Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:19
- Locatie: NL
Re: Duitse spoorlijnen
Is het nadeel van het Duitse spoornet ook niet dat treinen nogal lange routes rijden, met veel stops, spoorknooppunten en verschillende soorten spoorweg, waardoor een betrouwbare dienstregeling lastig is? Dan loop je op een lange reis kans op vertraging die je er niet meer uit kan rijden. Of men moet juist veel marge met lange stops inplannen.
-
- 2x2 autosnelweg
- Berichten: 7403
- Lid geworden op: ma 23 jul 2007, 15:31
Re: Duitse spoorlijnen
Het verschil is of je dat verlies bij elk stadje hebt, of alleen daar waar je op de ICE/TGV overstapt.Sondermaut schreef: ↑ma 06 mar 2023, 9:38Ik denk dat het voor de totale reistijd weinig uitmaakt of je natransport nodig hebt vanaf een TGV-station midden in een weiland, of dat de hogesnelheidstrein even wat minder snel rijdt om in een stad op een centrale plaats te stoppen.
-
- stadsweg
- Berichten: 318
- Lid geworden op: di 09 okt 2018, 20:01
- Locatie: Dordrecht
Re: Duitse spoorlijnen
Het werkt Duitsland ook in zijn nadeel dat, behalve Frankfurt en Hannover, alle grote steden en agglomeraties redelijk in uithoeken van het land liggen, vooral ten opzichte van elkaar. Dan kost het ook met een HSL en het overslaan van een stadje als Göttingen of Bamberg al redelijk wat tijd om van A naar B te komen.
-
- 4x3 autosnelweg
- Berichten: 20474
- Lid geworden op: ma 28 feb 2005, 9:17
- Locatie: Sesamstraat
Re: Duitse spoorlijnen

Hier een aardig artikel waarin het verschil wordt uitgelegd. Het eerste dat je ziet is natuurlijk dat München-Hamburg, net zoals vele andere Duitse ICE-verbindingen, maar voor een beperkt deel loopt over hogesnelheidsspoor. In Frankrijk zit je vanaf randje Parijs tot randje Marseille op spoor waar tenminste 240 km/h wordt gereden, maar meestal eerder 270 km/h. Het Duitse equivalent is dat je alleen boven de 200 km/h zit tussen Ingolstadt en Nürnberg, en tussen Würzburg en Hannover - maar vaak eerder op 200 km/h en nooit boven de 250 km/h. En dat wordt dan dus aangevuld door de Ausbaustrecken van meestal 160 of 180 km/h, en stukken dat je nog over oud spoor moet met nog lagere snelheden. En dan moet je dus nog beginnen met de impact van stops en de passages van steden met bijbehorend capaciteitsprobleem.
Het voornaamste verschil tussen Duitsland en Frankrijk wordt denk ik eerder gemaakt door de manier waarop in Frankrijk alles draait om verbindingen van en naar Parijs. Men heeft in de loop der tijd kunnen investeren in snelheid op die verbindingen, maar dat zijn er in hoofdzaak maar vijf (Lille/Brussel/London; Strasbourg; Lyon/Marseille/Montpellier; Bordeaux en tzt Toulouse; Bretagne). Omdat Parijs nog redelijk centraal ligt, praat je ook niet over enorme aantallen kilometers spoor. Moet je van het ene eindpunt naar het andere, dan kun je geluk hebben als via Parijs rijden geen al te grote omweg is, maar iets als Lyon-Bordeaux is niks. Als je in Duitsland de grootstedelijke gebieden met elkaar wilt verbinden, vergt dat veel meer spoor. En omdat er geen allesoverstijgend centrum is, zie je dat op al die corridors steeds een beetje wordt geïnvesteerd. Ligt er onder de streep misschien veel HSL-spoor, maar eigenlijk geen enkele verbinding die echt gereed is.
-
- Moderator
- Berichten: 71972
- Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:19
- Locatie: NL
Re: Duitse spoorlijnen
Het is nog wel verbazend hoe ver je om kan reizen per HSL en het toch lonend is. Bijvoorbeeld Brussel - Strasbourg is via Parijs sneller dan een veel rechtstreeksere route. In Spanje heb je dat volgens mij ook met Valencia - Zaragoza, dat helemaal via Madrid gaat. Dat zijn omreisafstanden van meer dan 300 kilometer.
Maar dat werkt inderdaad in een decentraal land als Duitsland niet. Daar komt bij: HSL in Duitsland is duur! De bevolkingsdichtheid is veel hoger, wat in zichzelf al veel dwangpunten en compromissen met zich mee brengt (net zoals HS2), maar een groot deel van Duitsland is dermate heuvelachtig dat hogesnelheidslijnen heel veel tunnels en viaducten nodig hebben. Daar heb je de Alpen niet voor nodig.
Bijvoorbeeld de Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main heeft al 30 tunnels met een totale lengte van 47 kilometer (20% van de tracélengte) Terwijl de naastgelegen A3 er geen één nodig heeft. En de Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg heeft 61 tunnels van in totaal 121 kilometer. En nog 30 kilometer aan bruggen, 83 kilometer in uitgravingen en 77 kilometer op taluds. Dus bijna het complete traject bestaat uit grootschalige civiel-technische werken om een zo recht en vlak mogelijk tracé mogelijk te maken.
-
- Voorzitter
- Berichten: 30994
- Lid geworden op: di 26 apr 2005, 11:39
- Locatie: Aan de 🅰2️⃣8️⃣
Re: Duitse spoorlijnen
Dat gaat tegenwoordig in principe ook via Parijs, als je op de site van de SNCF kijkt. Kost 5 uur en 10 minuten, met een metrotransfer in Parijs van Gare Montparnasse naar Gare de Lyon. In de middag is er een even snelle verbinding met een enkele overstap in Saint-Pierre-des-Corps (het TGV-station voor Tours), 's avonds is er zelfs een verbinding in 4 uur en 22 minuten mogelijk met een overstap in Massy TGV, even ten zuiden van Parijs: vertrek 17:08 uit Bordeaux, aankomst Massy TGV 19:09, vertrek Massy TGV 19:26, aankomst Lyon Part-Dieu 21:30.
Het betekent ook dat je best rechtstreekse treinen tussen Bordeaux en Lyon zou kunnen laten rijden die er minder dan 4 uur over doen, maar daarvoor zal de vraag te gering zijn.
-
- 4x3 autosnelweg
- Berichten: 20474
- Lid geworden op: ma 28 feb 2005, 9:17
- Locatie: Sesamstraat
Re: Duitse spoorlijnen

Duitse HSL heeft inderdaad veel meer tunnels dan Franse. Dat heeft echter maar deels te maken met middelgebergte. Het heeft ook te maken met het concept van Mischverkehr; dat ‘s nachts ook goederentreinen vrij snel over de routes moeten kunnen rijden. Daarvoor moeten hellingen vlakker blijven dan wat voor HSL nodig is.Chris schreef: ↑ma 06 mar 2023, 15:22 Maar dat werkt inderdaad in een decentraal land als Duitsland niet. Daar komt bij: HSL in Duitsland is duur! De bevolkingsdichtheid is veel hoger, wat in zichzelf al veel dwangpunten en compromissen met zich mee brengt (net zoals HS2), maar een groot deel van Duitsland is dermate heuvelachtig dat hogesnelheidslijnen heel veel tunnels en viaducten nodig hebben. Daar heb je de Alpen niet voor nodig.
En het heeft te maken met de beleidskeuze om zoveel mogelijk te bundelen met bestaande Autobahnen - nou, dan moet je dus bouwen naast een weg als de A3 of de A7 die ze tegenwoordig nooit meer zouden bouwen met zulke hoogteverschillen. De bundeling leidt ook op een andere manier tot tunnels, namelijk om plaatsen te ontzien die in de loop der tijd naar een Autobahn toe zijn gegroeid. Op de onlangs geopende nieuwbouw Wendlingen-Ulm (grotendeels gebundeld met de A8) ligt nog westelijk van de Albaufstieg een tunnel van ruim acht kilometer, die zeker voor de helft dient om Kirchheim unter Teck te ontzien.
-
- 2x4 autosnelweg
- Berichten: 10765
- Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:46
- Locatie: Delft
Re: Duitse spoorlijnen

-
- 4x3 autosnelweg
- Berichten: 20474
- Lid geworden op: ma 28 feb 2005, 9:17
- Locatie: Sesamstraat
Re: Duitse spoorlijnen

Maar goed, beide zijn voorbeelden van lange tunnels die er niet liggen omdat ze nodig zijn om een HSL-route neer te kunnen leggen, maar om de lokale lieve vrede. Nou heeft Frankrijk er daar ook wel een paar van, maar het is met hun leegte minder snel aan de orde. Die leegte zorgt er ook voor dat men bundeling van spoor en snelweg wat makkelijker los kan laten dan in dichterbevolkt Duitsland en Nederland.