waldo79 schreef: ma 10 jul 2023, 17:16
1,5 week geleden moest ik bij een enkelsporige overweg in Stolberg ook vrij lang wachten (4-5 minuten) voor het passeren van een enkelbaks stoptrein. Als je in Nederland bent, kun je na 45 seconden weer door.
In de nabijheid van Frankfurt ligt een spoorovergang met vijf doorgaande sporen, de slagbomen zijn daar per uur makkelijk een half uur dicht. Ik heb nooit begrepen dat die niet ongelijkvloers gemaakt is. De recensies zijn ook niet mis: https://maps.app.goo.gl/Sb85tTvmHy2Na1L97
In de originele draad gaat de discussie met dit onderwerp off-topic:
omNOMNOMNOM schreef: ma 24 jul 2023, 16:22
Volgens mij rijden er alleen op de NBS tussen Hannover en Würzburg en tussen Mannheim en Stuttgart regelmatig goederentreinen. Tussen Keulen en Frankfurt zijn ze niet toegestaan wegens te heuvelachtig, en op de andere trajecten zijn ze (in beperkte mate) toegestaan maar worden ze niet ervoor gebruikt.
De grootste beperking in het rijden op de NBS is dat de locomotief een uitgebreider beveiligingssysteem nodig heeft (LZB in plaats van PZB). Op de NBS tussen Erfurt en Leipzig kom je alleen met ERTMS.
Ik kwam in het Duitse nieuws weer een schoolvoorbeeld tegen van verstikkende Duitse bureaucratie. In januari dit jaar heeft een aardverschuiving plaatsgevonden op het spoor tussen Ratingen en Essen, daardoor rijdt de S6 niet tussen de haltes Ratingen-Hösel und Essen-Kettwig. Nu wilde DB dit probleem verhelpen door het spoor aldaar te repareren en de wand te versterken, maar bij deze relatief eenvoudige en snelle oplossing was geen rekening gehouden met het Eisenbahn Bundesamt:
Umfangreiche Reparaturen erfordern Genehmigung
Seit dem Vorfall hat die Bahn rund 3000 Kubikmeter Erde an dem Hang abgetragen und mittlerweile ihre Untersuchungen zum Baugrund abgeschlossen. Nun will der Konzern auf einer Länge von rund 300 Metern eine breitere und tiefer in den Boden reichende Stützwand aufstellen.
Außerdem soll der Hang mit Verankerungen stabilisiert und ein zusätzliches Schutznetz aufgespannt werden, um lockeres Gestein abzufangen und ein erneutes Abrutschen zu verhindern.
Diese umfassenden Eingriffe müssten jedoch erst vom Eisenbahnbundesamt genehmigt werden, um die Arbeiten rechtssicher umsetzen zu können, teilte die Bahn mit. Davon war der Konzern zunächst nicht ausgegangen.
Beschleunigtes Verfahren soweit möglich
Nach Gesprächen mit den Behörden soll das Genehmigungsverfahren soweit wie möglich vereinfacht und damit beschleunigt werden. Davon sei auszugehen, weil kaum Rechte Dritter wie etwa Anwohner betroffen seien. Trotzdem könne das Verfahren aus bisherigen Erfahrungen rund 18 Monate dauern.
Die Bahn will die komplette Planung bis zum Herbst abgeschlossen haben und diese dann zur Genehmigung einreichen. Die Gesamtkosten für die anstehenden Reparaturarbeiten schätzt die Bahn derzeit auf eine "niedrige zweistellige Millionensumme".
Kortom, door dit obstakel moet DB eerst een hele planning in elkaar gaan draaien en vervolgens moet het Eisenbahn Bundesamt deze op hun beurt weer goedkeuren. Ondanks de versnelling van de procedures vereist de toestemming van het Eisenbahn Bundesamt voor de te nemen maatregelen een geschatte 18 maanden. Het gevolg is dat er al die tijd geen treinen kunnen rijden
Laatst gewijzigd door omNOMNOMNOM op vr 03 mei 2024, 10:08, 1 keer totaal gewijzigd.
omNOMNOMNOM schreef: vr 03 mei 2024, 6:09
Ik kwam in het Duitse nieuws weer een schoolvoorbeeld tegen van verstikkende Duitse democratie.
Misschien leg ik hier op één woordje teveel nadruk, maar het probleem hier is niet democratie of zelfs maar federalisme. De problemen zijn inhoudelijk slechte regelgeving, onderbezetting van overheidsdiensten en overheidsdiensten die weigeren al hun andere werk even opzij te leggen voor een klus die aanzienlijke hinder kan wegnemen.
Wat het eerste betreft: ik spreek wel eens met Duitsers (ook ter zake kundige juristen) over de molen van bezwaar en beroep en leg dan uit hoe wij 15 jaar terug het omgevings-procesrecht al moderniseerden omdat het land nu eenmaal dóór moet tussen het steeds dichter wordende woud van regeltjes waarmee rekening mee moet worden gehouden heen. Dan zie je echt iets in hun ogen van “oh, dus het kan wel, in een fatsoenlijk land.” Maar vroeg of laat kom je ook terecht op punten 2 en 3. Zelfs als je de procedures hebt, moet je ook nog af van die verstikkende ambtenarenmentaliteit. En heb je een politiek nodig die de ambtenarij weer wat laat meegroeien met het werk dat verzet moet worden. (iets dat we ons in Nederland ook wel moeten aantrekken trouwens, al speelt dat op infra-vlakken minder. Als je asiel-infrastructuur niet meetelt)
Zou kunnen. Maar het kortsluiten van een verstikkend web aan bezwaar- en beroepsprocedures is toch echt iets voor de politiek. Evenals het budgetteren van wat meer FTE's op de ministeries, al was het maar om een soort "vliegende keep taskforce" te hebben om dit soort problemen op te kunnen lossen. De boodschap aan de ambtenarij dat dit soort lange procedures niet kunnen en dat de ambtelijke organisaties daar eens iets aan moeten gaan doen kan ook alleen door de politieke eindbazen worden gegeven aan de ambtelijke chefs.
Vooral dat zoiets 18 maanden zou kunnen duren. Wat moet daar dan allemaal gedaan worden?
De Wiedervereinigung hebben ze in 11 maanden geregeld. Hoe kan de procedure voor het bouwen van een stabielere helling dan 18 maanden duren. Zijn hier wachttijden in het spel? Want het kan nooit 18 maanden aan werk zijn.
Er wordt gesproken over het hele proces. Dus dat zou zijn van voorbereiding van het besluit (inclusief eventuele inspraakmogelijkheden) naar publicatie, de wachttijd waarin belanghebbenden de mogelijkheid van bezwaar/beroep hebben tot het doorlopen van die rechtsgang. Waar ze spreken over "weinig mensen die in hun belangen geraakt worden", zullen ze er wel vanuit gaan dat het niet naar de hoogste bestuursrechter en terug gaat. Maar als je één gerechtelijke instantie hebt, zullen ze vervolgens wel weer moeten wachten op het verstrijken van beroepstermijnen.
De hereniging van 1990 was hoofdzakelijk politiek. De boel in het oosten daadwerkelijk een beetje op de rit krijgen was iets dat naar zijn aard pas is begonnen op 3 oktober 1990, en ook een proces van decennia. Als ik het goed begrijp, was op het gebied van ambtenarij en staatsbestel de ervaring in de oostelijke deelstaten dat er genoeg ambtenaren waren om vanaf de hereniging niet in een totaal vacuüm terecht te komen. Geen ambtenaar verloor zijn baan bij de overheid; de uitdaging was de mindset. Ambtenaren die de controle belichaamden van een alomtegenwoordige DDR moesten privaat initiatief de ruimte gaan geven. Publicaties over de Duitse eenheid van rond 2000-2005 duidden erop dat ze toen nog bepaald niet klaar waren met die Entbürokratisierung.
Er zijn sinds een aantal jaar plannen om een derde spoor aan te leggen tussen Aachen en Düren, alleen maakt een nieuw viaduct aan de rand van Düren dat sinds kort wat moeilijker:
Link
Pino schreef: vr 03 mei 2024, 9:33 Zou kunnen. Maar het kortsluiten van een verstikkend web aan bezwaar- en beroepsprocedures is toch echt iets voor de politiek. Evenals het budgetteren van wat meer FTE's op de ministeries, al was het maar om een soort "vliegende keep taskforce" te hebben om dit soort problemen op te kunnen lossen. De boodschap aan de ambtenarij dat dit soort lange procedures niet kunnen en dat de ambtelijke organisaties daar eens iets aan moeten gaan doen kan ook alleen door de politieke eindbazen worden gegeven aan de ambtelijke chefs.
Wat dat laatste betreft: ambtenaren passen de regels toe, als het door de regels toe te passen vast loopt zijn het de regels die moeten aangepast worden. Dan zit het probleem dus niet bij de ambtenaren, want een ambtenaar is altijd gebonden door de regels. Je kan niet verwachten dat een ambtenaar zijn eigen zin kan doen. Dus ook dit is dan eerder een politiek probleem dan een ambtelijk probleem. Het maken van wetten en regels is immers de basistaak van de politiek. Je zegt zelf ook terecht dat dit alleen door de politieke eindbazen kan gegeven worden.
Het gaat ook om de interactie tussen ambtenaren, uitvoerende organisaties die in de Westerse wereld op afstand van de overheid zijn geplaatst en de politiek. Daar gaat het in toenemende mate mis. Deels omdat de wereld niet meer een overzichtelijk systeem is zoals in de jaren '80 nog werd aangenomen, maar vooral ook omdat complexiteit die ontstaat in het spanningsveld tussen de vrije markt en de gestuurde economie niet goed wordt ondervangen door het politieke en ambtelijke systeem. In Nederland is de laatste jaren wel wat vordering geboekt om in de ruimtelijke ordening weer wat simpelheid terug te brengen zodat projecten niet meer verzanden in een bureaucratisch moeras. In Duitsland moet dat proces nog wat op gang komen krijg ik de indruk.
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.
Ik denk dat de watersnood van zomer 2021 het inmiddels behoorlijk duidelijk heeft gemaakt hoe moeizaam infrastructuur bouwen in Duitsland gaat. Er zijn nog altijd drie spoorlijnen ten westen en zuiden van Bonn nog niet in bedrijf na het hoogwater. Dat zijn de Erfttalbahn tussen Euskirchen en Bad Münstereifel (heropent naar verwachting zomer 2024), de Ahrtalbahn tussen Walporzheim en Ahrbrück (tot 2025) en de Eifelstrecke tussen Kall en Gerolstein (tot 2027!). Bij de laatste twee lijnen is er laaghangend fruit meegenomen in de projectuitvoering om de lijnen op elektrificatie voor te bereiden, maar daardoor is er geen sprake meer van noodherstel en daarom gelden de normale procedures. Als de treinen daadwerkelijk in 2027 weer ononderbroken kunnen rijden tussen Euskirchen en Trier heeft de knip uiteindelijk zes jaar geduurd.
Even voor je referentie: In Nederland hebben we in het najaar van 2022 ook een grote calamiteit gehad die het spoorverkeer op de Hanzelijn ontregelde tussen Dronten en Kampen Zuid. Toegegeven, het uitvallen van de Hanzelijn door die grote brand/stroomstoring had meer impact dan het uitvallen van die drie diesellijntjes, maar het herstel kostte daar uiteindelijk slechts drie maanden.
Ik was vrijwilligster in het Ahrdal. Daar was alles weg. Sporen, bruggen. Dat met Dronten te vergelijken vind ik wel heel vreemd.
Die joode ahle Zick, die maache mer jrad mit, denn die joode ahle Zick vun Morje, die es hück.
De goede oude tijd, die beleven we net, want de goede oude tijd van morgen is vandaag.
Bij herstel moet je met noodprocedures gaan werken met weinig of geen inspraak. Blijft in hoofdlijn hetzelfde, dan zonder uitgebreid onderzoek en inspraak aanpakken.
Dit zou in Nederland ook wel een paar jaar duren om te herstellen vermoed ik. Je moet de hele spoorweg herontwerpen omdat het hele terrein veranderd is. Of je moet eerst het terrein herbouwen.
DB InfraGO AG (de naam begint steeds vreemdere vormen aan te nemen, ik neem aan dat het binnenkort DB InfraGO Of Excellence gaat heten) heeft een onderzoek gedaan naar de broodnodige uitbreiding van de capaciteit op het enkelsporige baanvak Kaldenkirchen - Dülken (- Viersen).
Het is een onderzoek in het kader van open deuren. De oplossing is, je raad het nooit, verdubbeling van het traject. Link naar het onderzoek.
Stuttgart 21 gaat naar verwachting € 11,5 miljard kosten en het lijkt er op dat DB zelf voor de meerkosten op moet draaien, volgens een uitspraak van de rechter. En dus niet het Land Baden-Württemberg, de Stadt Stuttgart, het Verband Region Stuttgart en de Flughafen Stuttgart.
Toen de bouw begon werden de kosten geraamd op € 4,1 miljard.
Volgens mij is dit de grootste money pit in heel Duitsland.
De rekening bij DB neerleggen betekent wel dat het uiteindelijk zal worden omgeslagen via de federale algemene middelen en in die zin gevoeld zal worden door alle Duitsers. De rekening bij een decentrale overheid als Baden-Württemberg neerleggen had de rekening uiteindelijk neergelegd bij een veel kleinere groep Duitsers. Benieuwd of gedachten daarover ergens nog een rol hebben gespeeld in de beslissing...
Nou had ik al langere tijd niets meer gehoord over S21, dus had het idee dat het project nu wel redelijk stabiel in uitvoering was. Oplevering komt toch ook zo langzaam maar zeker in beeld. Maar de kosten lijken volgens de SWR-staatjes ook dit jaar nog weer flink gestegen?
Mooie opsteker exact 30 jaar na de projectaankondiging
The project was officially announced in April 1994. Construction work began on 2 February 2010.[2] In March 2013, total costs were officially estimated at €6.5 billion, the previous estimate being €4.5 billion in 2009.[2] In March 2022, Deutsche Bahn estimated the total cost at €9.15 billion.[3] Heated debate ensued on a broad range of issues, including the relative costs and benefits, geological and environmental concerns, as well as performance issues. As of 2019, operations are expected to start in December 2025,[4] delayed from the initial estimation of 2019 (made in 2010).
In Duitsland is de Riedbahn nu 5 maanden dicht voor een algehele renovatie.
Dit is één van de belangrijkste spoorcorridors in Duitsland, tussen Frankfurt en Mannheim. De spoorinfra is verouderd en storingsgevoelig, er zijn gemiddeld 300 dagen per jaar verstoringen op dit traject.
Dagelijks maken 60.000 reizigers van het Fernverkehr gebruik, zij worden omgeleid (circa 30 minuten extra reistijd) en 16.000 reizigers in het Regionalverkehr, waarvoor bussen worden ingezet. Er passeren normaal 300 treinen per dag over dit traject.
De langeafstandstreinen en goederentreinen worden omgeleid via parallelle spoorwegen (via Worms/Mainz, of via Darmstadt). Ze zeggen dat twee derde van de lange-afstandstreinen kunnen blijven rijden via de omleidingsroute. Voor regionale treinen worden bussen ingezet, men heeft daarvoor buschauffeurs uit 15 landen geworven omdat er zulke grote personeelstekorten zijn.
DB gebruikt hier een geheel nieuw concept om zoveel mogelijk werk in korte tijd uit te voeren.
De cijfers:
* 117 kilometer rails
* 15 kilometer geluidsscherm
* 140 kilometer bovenleiding
* 152 wissels
* 239.000 dwarsliggers
* 380.000 ton ballast
* 20 stations worden aangepast
De totale kosten van de sanierung bedragen € 1,3 miljard. Wat best een prestatie is om zo'n bedrag in 5 maanden uit te voeren. Link
Ik heb ergens gelezen dat de Riedbahn het eerste traject is waar men dit op deze manier aanpakt. Blijkbaar willen/gaan ze dus veel meer aanpakken. Goeie zaak, want qua infra, centralisering en generalisering lopen ze nog best achter....
