[UK] Verenigd Koninkrijk - United Kingdom

[PeterSchoeber]

Volgens mij moet het deze brug zijn.

45464 North Ferriby 7 juni 2005
by Peter_Schoeber (award = block), on Flickr

Ik was in de buurt om treintjes te fotograferen.

45462 South Field 7 juni 2005
by Peter_Schoeber (award = block), on Flickr

[marcel]

Klopt, ik heb bijna dezelfde foto genomen, waarschijnlijk ongeveer vanaf hetzelfde punt

[Coen Tunnel]

Afgelopen weekend weer eens in Engeland geweest. Heen en terug via de Kanaaltunnel.

Vanaf Folkestone reden we over de M20, M26, M25, A3 en A3(M) naar Portsmouth. De M25 heeft best nog wel wat hoogteverschillen en soms ook nog wel wat uitzicht aan de zuidkant van Londen. Niet onaardig. De A3 daarna was behoorlijk substandaard op sommige plekken. De passage van Guildford is echt bochtig, en verder zuidelijk zit er bij Liss zelfs nog een rotonde. Aan het einde zit dan nog een stuk snelweg, de A3(M), die echter nergens op andere snelwegen aansluit.

Vanaf Portsmouth (Southsea) zijn we met de hovercraft overgegaan naar Isle of Wight. Daar zijn we ongeveer anderhalf uur in Ryde gebleven en hebben we fish and chips gegeten, het was ons vooral om de hovercraft te doen. Leuke beleving, en je bent binnen 10 minuten op het eiland. Het was een stralende dag, en de Solent was rustig, dus de vlucht (zoals het genoemd wordt) met de hovercraft verliep soepel.

Eenmaal weer terug in Southsea gingen we via de M275, M27, M3, A34 en A303 naar Stonehenge, waar we rond 16:00 uur aankwamen. Dat was nog op tijd om naar binnen te gaan, en de grote drukte was toen inmiddels wel voorbij. We bezochten het museum en daarna is het een paar minuten met de pendelbus naar Stonehenge zelf. Een mooi, mysterieus gezicht. Na Stonehenge ging het weer terug over de A303, A34 en M4 naar Reading, waar we in de binnenstad bij een Zuid-Indiaas restaurant met goede recensies heerlijk gegeten hebben. Over de A329(M), M4, M25 en A1 ging het vervolgens naar ons hotel in Borehamwood. Indrukken van deze eerste dag: substandaard A3, de A34 lijkt op de kaart een belangrijke doorgaande route en is dat ook, maar kent ook wel de nodige substandaard situaties, en het zicht van de A303 op Stonehenge is bijzonder maar het is eigenlijk van de gekke dat zo'n belangrijke weg zo dicht langs zo'n historisch plek gaat.

De volgende dag wilden we naar het British Motor Museum, dus A1, M25, M40 was de geijkte route. Daar aangekomen bleek het echter razend druk te zijn vanwege een evenement, waardoor we besloten maar naar het museum bij het circuit van Silverstone te gaan, wat we ook nog wilden bezoeken. Weer terug de M40 op, en vanaf Banbury over de A422 en A43 via Brackley naar Silverstone. Er zitten daar best nog wat expresswegdelen op de A43. Het museum in Silverstone was overigens volledig de moeite waard, het ging ook in op de oude geschiedenis van deze locatie, inclusief de rol die Silverstone als vliegveld in WO2 speelde, maar ook de tijd daarvoor dat er hier een klooster en boerderijen zaten.

Vanaf Silverstone gingen we naar Londen, waar we een tafel bij Din Tai Fung hadden gereserveerd, een Taiwanese restaurantketen die wereldwijd vestigingen heeft, maar in Europa alleen vier stuks in Londen. Via de A43 naar de M1 bij Northampton; vooral na Milton Keynes was de M1 vervelend druk, zeker vlak voor het knooppunt met de M25. De linkerstrook stond al ver van te voren vast; het loont om nog wat verder door te rijden en dan pas uit te voegen als je de M25 moet nemen omdat er verderop meerdere rijstroken bijkomen. De noordelijke M25 is ook best aardig, en daarna gingen we de M11 op (knooppunt met erg scherpe bochten) om Londen in te rijden. Aan het einde van de M11 de A406, en daarna de A1020/A117 naar de Woolwich Ferry over de Theems. Google Maps gaf dat ineens als optie aan in plaats van de Silvertown Tunnel. Uiteindelijk was de wachttijd bij de ferry ongeveer 10-15 minuten, waardoor we niet echt tijd hebben gewonnen, maar ook niet veel tijd hebben verloren, en het was gratis. En ook even met een mooie blik over de Theems richting Canary Wharf. Dat was ook waar we naartoe moesten, maar door de marathon van Londen konden we daar niet in de buurt parkeren, dus had ik besloten om dat vlakbij station Woolwich te doen en vanaf daar met de Elizabeth Line naar Canary Wharf te gaan.

De rit met de Elizabeth Line verliep voorspoedig, slechts twee stations verder ben je al bij Canary Wharf. Mooie treinen ook met de paarse kleuren in het interieur. Bij Canary Wharf hebben we nog wat rondgelopen, o.a. ook door het Jubilee Park. Een moderne, prettige plek in het drukke Londen.

Na het (ook dit keer weer) heerlijke eten gingen we met de Elizabeth Line terug naar Woolwich, en gingen we vanaf daar over de A2016 en A206 naar de Dartford Tunnel. Daar de A282/M25 op, en helemaal noordelijk om Londen heen weer terug naar ons hotel in Borehamwood. Dat was sneller dan door de stad heen. Indrukken van deze dag: best aardige uitzichten op de M25 en de M40 is nog beter. A422 tussen Banbury en Brackley was ook heel aardig. A43 drukker dan verwacht. A406 in Londen reed nog verrassend goed door, en de Woolwich Ferry was een leuke ervaring.

Op de laatste dag gingen we van Borehamwood eigenlijk over de standaardroute A1-M25-M20 weer terug naar de Kanaaltunnel, nu via de Queen Elizabeth II Bridge van de Dartford Crossing. Geen enkele file gehad, bij Ashford nog even boodschappen gedaan en de tank nog weer even volgegooid. We konden ongeveer drie kwartier eerder dan geboekt mee, dus we waren weer wat eerder op het continent. Daarna een kleine omweg via Lille gemaakt (A16-A25-M652-A22) en door flinke files rond Antwerpen uiteindelijk vanaf Gent richting de Westerscheldetunnel gereden en daarna door naar huis.

Al met al was het leuk om weer eens in Engeland te zijn, weer wat meer van de Britse infrastructuur te hebben gezien, en een keer met een hovercraft te hebben gereisd. Het is eigenlijk zo dichtbij, maar door de Noordzee ertussen ga je er vaak niet zo makkelijk naar toe. Maar ik heb het er altijd wel naar mijn zin.

[Joshua]

Ik ben 3 keer op reis in Engeland geweest en dat is echt altijd de moeite waard. Net gelijk België zijn er gebieden waardat men normaal kan rijden en niet normaal kan rijden.

Eenmaal weer terug in Southsea gingen we via de M275, M27, M3, A34 en A303 naar Stonehenge, waar we rond 16:00 uur aankwamen. Dat was nog op tijd om naar binnen te gaan, en de grote drukte was toen inmiddels wel voorbij. We bezochten het museum en daarna is het een paar minuten met de pendelbus naar Stonehenge zelf. Een mooi, mysterieus gezicht. Na Stonehenge ging het weer terug over de A303, A34 en M4 naar Reading, waar we in de binnenstad bij een Zuid-Indiaas restaurant met goede recensies heerlijk gegeten hebben. Over de A329(M), M4, M25 en A1 ging het vervolgens naar ons hotel in Borehamwood. Indrukken van deze eerste dag: substandaard A3, de A34 lijkt op de kaart een belangrijke doorgaande route en is dat ook, maar kent ook wel de nodige substandaard situaties, en het zicht van de A303 op Stonehenge is bijzonder maar het is eigenlijk van de gekke dat zo'n belangrijke weg zo dicht langs zo'n historisch plek gaat.

Laatste reis van mij was via de A303 & A30 vanaf London naar Exeter, die A303 is daar redelijk een alternatief voor de veel langere snelwegroute via de M4 & M5.

Auto Shenanigans heeft het uitgetest:

Link

Het doet me eigenlijk denken aan de E411(-E25)/A4 vs de N4, tussen Namur en Arlon.

[Hajo]

Hoe was de kwaliteit van de wegen?

Ik ben in 2024 in Engeland geweest, onder andere Nottingham, Milton Keynes ((Bletchley Park), Norwich en zo. Wat mij onder andere opviel was de belabberde staat van het wegennet. Grote scheuren, gaten, verzakkingen, kortom: compleet versleten.

Het land zelf maakte vaak ook een verwaarloosde indruk.

[Vinny]

Tijd voor de 'Make the UK great again' beweging

[waldo79]

Ik ga er eind volgende maand een 11 dagen heen. Half maart in Londen was ik niet zo onder de indruk van de staat van het wegdek.

[mvalkenburg]

Net terug van anderhalve - uiteraard zonnige - week Schotland. Het wegdek kan ik beamen, vaak niet geweldig maar toch moet ik zeggen dat ik (onder andere!) qua verkeer echt wel graag in de UK kom. Het rijdt toch wel lekker door, vaak wel mooie uitzichten, buiten de kom geen idiote snelheidslimieten en in landelijke gebieden vaak lekker rustig. Maar zelfs in steden vind ik het vaak nog best oké gaan. Midden in de ochtendspits naar hartje Edinburgh vond ik echt wel prima te doen, erg sociaal verkeer eigenlijk.

[Pino]

Toen ik vorig jaar door Schotland tourde, met een heen- en terugreis over verschillende routes door Engeland, vielen me vooral de verschillen op tussen de verschillende local counsel. De ene wegbeheerder heeft duidelijk meer te besteden dan de ander. Op de wegen die dan in nationaal beheer zijn (de trunk roads, beheerd door Highways England dan wel de Schotse overheid) is feitelijk de vraag waar een weg staat in de prioriteit en dan kom je vanzelf uit in regiopolitiek. Dat speelt zeker in Engeland, waar in de gebieden waar Westminster al sinds jaar en dag onderinvesteert ook de wegen minder zijn. In Schotland vond ik de verschillen kleiner.

Vroeg of laat roept het associaties op met de veel kleinere overheid in het VK (waar die van Schotland wél groter is). De opmaat naar nog veel slechter onderhouden wegen op het Amerikaanse platteland ligt hier. Ik las ergens deze week de opmerking dat de tragiek van Engelsen blijven dat ze een Scandinavische overheid verwachten voor Amerikaanse belastingen.

[sven_engelen]

Een video van mijn roadtrip door Engeland van 2 jaar geleden. Hierin de M1 tussen Leeds en Sheffield. Een van de vele smart motorways die ook in het noorden van Engeland veel aanwezig zijn vanwege de hoge intensiteiten. Eigenlijk is Engeland een stuk dichter bevolkt dan we denken...

Link

[Wimpie25]

In België staat Engeland nochtans bekend als een zeer dicht bevolkte regio, dichter dan België zelf.

[Coen Tunnel]

Er zijn de nodige verschillen binnen Engeland, maar inderdaad, met 450 inwoners per km2 zit het niet ver onder Vlaanderen en Nederland, en is het dichterbevolkt dan België (als je het hele land meerekent, dus inclusief Brussel en Wallonië).

Dat noorden is ook erg dichtbevolkt, de hele as Liverpool-Manchester-Leeds langs de M62 is vol met bebouwing, en ten zuiden van Leeds waaiert dat nog uit naar Sheffield en Doncaster. Ook de hele M1-as verder van Sheffield naar Londen gaat langs aardig wat grote steden. Dat zie je niet altijd vanaf de M1, maar Mansfield, Nottingham, Derby, Northampton, Milton Keynes en Luton hebben allemaal (ruim) meer dan 100.000 inwoners, en liggen allemaal binnen 10 km van de M1.

[Willem]

Voor de pandemie heb ik na een vakantie in Schotland wel eens de hele A1/M1 afgereden om vanuit Edinburgh bij de boot in Dover te komen.

Dat was op een vrijdagmiddag en vanaf Newcastle waren het heel veel files.
Verder vond ik die A1 maar erg gevaarlijk door de gelijkvloerse oversteken vanaf zijwegen die door de enorme drukte op de A1 eigenlijk niet te doen zijn.

Inderdaad is de bevolkingsdichtheid van Engeland nu hoger dan het Nederlandse gemiddelde.

[Ger81]

Zo beschouwd heeft Engeland dan -vergeleken met België en Nederland- maar een pover en dun snelwegennetwerk?

[Pino]

Engeland heeft hier best veel gemeen met Italië. De langwerpige vorm zorgt ervoor dat alles om een paar noord-zuidassen draait. En dan heb je veel dwarsverbindingen met voor het grootste deel alleen regionaal belang - overeenkomstig op lagere standaard uitgebouwd. Dat levert min of meer automatisch lagere dichtheden op in een autosnelwegennet dan vierkantere landen als Nederland, België, Frankrijk en Duitsland.

De grote noord-zuids krijgen dan heel veel verkeer te verstouwen, waar je hard tegenop moet (uit)bouwen en zelfs dan blijft het zeer kwetsbaar. En dan heeft Engeland dat met zijn smart motorway-project eigenlijk niet willen doen. Italië heeft daar harder aan gewerkt.

Inderdaad is de bevolkingsdichtheid van Engeland nu hoger dan het Nederlandse gemiddelde.

Engeland is natuurlijk ook maar een gemiddelde, maar de grote noord-zuidassen M1 en M6 liggen natuurlijk niet voor niets waar ze liggen. Als die streken al niet de dichtbevolkte streken van Engeland waren, dan zijn ze het alleen maar meer geworden doordat ze zo gunstig liggen. Pak er een kaart bij met bevolkingsdichtheden in Engeland en je ziet deze snelwegen zo liggen.

Voor de pandemie heb ik na een vakantie in Schotland wel eens de hele A1/M1 afgereden om vanuit Edinburgh bij de boot in Dover te komen.

Dat was op een vrijdagmiddag en vanaf Newcastle waren het heel veel files.
Verder vond ik die A1 maar erg gevaarlijk door de gelijkvloerse oversteken vanaf zijwegen die door de enorme drukte op de A1 eigenlijk niet te doen zijn.

Ik heb dat vorig jaar gedaan: M11-A1 heen; M6 terug. Rustiger tijdstippen, maar zeer herkenbaar. De M11/A1-corridor is in vergelijking met de andere twee routes minder dichtbevolkt, maar het A1-middenstuk van de route is wel van een dusdanig mindere uitbouwtoestand dat je nog steeds heel snel last zult hebben van drukte. Dubbel op tijdstippen met veel vrachtverkeer, waarbij het gegeven is dat M11/A1 de meest directe route geeft van de Kanaaltunnel naar best wel wat stukken van het land. In plaats van M11 de A1 pakken brengt je al helemaal naar substandaard stukken weg.

[Wimpie25]

De beste vergelijking kan je maken met Ierland, dat ligt er vlak naast en heeft meer overeenkomsten qua landschap dan verschil, maar ze lijken daar wel naar een radiaal snelwegennet toe te werken. En dat kan zeker wel eens te maken hebben met het feit dat het land een stuk vierkanter is dan bv Engeland.

[Coen Tunnel]

Engeland heeft hier best veel gemeen met Italië. De langwerpige vorm zorgt ervoor dat alles om een paar noord-zuidassen draait. En dan heb je veel dwarsverbindingen met voor het grootste deel alleen regionaal belang - overeenkomstig op lagere standaard uitgebouwd. Dat levert min of meer automatisch lagere dichtheden op in een autosnelwegennet dan vierkantere landen als Nederland, België, Frankrijk en Duitsland.

De grote noord-zuids krijgen dan heel veel verkeer te verstouwen, waar je hard tegenop moet (uit)bouwen en zelfs dan blijft het zeer kwetsbaar. En dan heeft Engeland dat met zijn smart motorway-project eigenlijk niet willen doen. Italië heeft daar harder aan gewerkt.

Een tijdje geleden reed ik de A43 tussen Brackley en Northampton. Op de kaart lijkt dat een relatief onbeduidende A-weg, langs plaatsen die voor veel mensen niet bekend zijn (goed, je komt ook langs Silverstone, van het F1-circuit). Maar het is ook onderdeel van de kortste en snelste route tussen Oxford (166.000 inwoners) en Northampton (249.000 inwoners in het stedelijk gebied), die nog geen 70 km van elkaar liggen, met heel veel kleinere en middelgrote stadjes er tussen. En die weg heeft dan ook nog rotondes.

Sterker nog, tijdens dezelfde reis was ik al over de A3 tussen Londen en Portsmouth gereden. Naar Portsmouth is de A3 de directe verbinding, dual carriageway, een klein stukje als A3(M) met motorwaystatus, eigenlijk de enige doorgaande route tussen Londen en Portsmouth. Vanaf de M25 is het maar 80 km, en Portsmouth is met 238.000 inwoners en een belangrijke veerhaven nou zeker geen onaanzienlijke stad.

Maar de A3 heeft op sommige stukken fietsstroken en/of voetpaden en erfaansluitingen, zoals hier: https://www.google.com/maps/@51.0901576 ... FQAw%3D%3D

Wat me echter nog het meest verbaasde was een rotonde zonder VRI's bij Liss: https://www.google.com/maps/@51.05946,- ... FQAw%3D%3D

Dat had ik toch niet verwacht op de hoofdroute tussen Portsmouth, onderdeel van een groot stedelijk gebied, en Londen, één van de grootste steden van Europa. Tijdens dezelfde trip heb ik ook de A34 tussen Winchester en de M4 gereden, onderdeel van de doorgaande route van Southampton naar Oxford, Birmingham en verder, en die A34 vond ik voor zo'n route (formeel zelfs onderdeel van de E5 al staat dat nergens aangegeven) ook maar substandaard - het zit wel tegen het randje wat prettig rijden is voor langere afstanden. Je mag 70 mph op dat soort wegen maar het verschil met een echte motorway is groot. Het maakt het rijden van lange afstanden in Engeland best intensief: de motorways zijn vaak erg druk, de dual carriageways hebben dusdanig veel substandaard elementen dat ze niet prettig rijden - en zijn vaak ook druk.

Een paar weken later reed ik de A14 van Ipswich tot de M6, dat is op zich een redelijke route maar her en der zijn er ook nog wel wat substandaard delen.

De beste vergelijking kan je maken met Ierland, dat ligt er vlak naast en heeft meer overeenkomsten qua landschap dan verschil, maar ze lijken daar wel naar een radiaal snelwegennet toe te werken. En dat kan zeker wel eens te maken hebben met het feit dat het land een stuk vierkanter is dan bv Engeland.

Ierland heeft maar één grote stad, alle andere steden zijn toch echt beduidend kleiner. Cork heeft dan nog 200.000 inwoners, alle andere steden dan Cork en Dublin hebben minder dan 100.000 inwoners. Dan krijg je een totaal andere dynamiek. Ierland was ook nauwelijks geïndustrialiseerd, waar dat bij Engeland natuurlijk heel sterk het geval is, en er van oudsher ook buiten de hoofdstad sterk geïndustrialiseerde gebieden zijn.

[Pino]

Bij wegen als de A3 en de A34 heeft men ervoor gekozen om bestaande routes uit te bouwen naar autosnelweg-achtig. En dat zijn dan processen langs de weg van de geleidelijkheid. Dat is ook wat je in andere landen ziet. Inclusief het bijna onvermijdelijke eindresultaat, dat er ergens in het midden (men begint met uitbouwen aan de beide uiteindes) nou net een stukje overblijft dat niet lekker loopt. Het lijkt de Franse A35 wel. Alleen het doet in Engeland wat meer pijn voor de internationale weggebruiker, omdat dat soort verbindingen buiten de grote hoofdassen om vroeg of laat onderdeel gaan uitmaken van je trip, en je dan dingen ziet die je in andere West-Europese landen niet gewoon bent - althans veel meer dan die kleine overblijvende stukjes substandaard in Frankrijk.

Wat ergens denk ik ook een rol speelt is dat Groot-Brittannië in de eerste dertig jaar na de Tweede Wereldoorlog, waar op veel plaatsen in West-Europa het fundament is gelegd voor het snelwegennet, een economisch vrij slechte tijd kende, eindigend met het met hangende pootjes aankloppen bij de Europese Gemeenschappen om op de gemeenschappelijke markt te mogen opereren. Er was structureel weinig geld beschikbaar voor infrastructuur. En wat er wel gebouwd werd, was nog meer dan eens gericht op plaatsen die in de jaren '70 hard zouden worden getroffen door de teloorgang van mijnbouw en industrieën. Het meer op diensten gerichte Engeland van nu, waarin iedereen buiten het welvarende zuidoosten al genoeg moeite heeft om zichzelf opnieuw uit te vinden, koopt vrij weinig voor veel van de wegen die in de jaren '60 en '70 wél als autosnelweg zijn gebouwd. Zoiets als de corridor Oxford-Cambridge (plannen voor een expresweg tussen beide, deels over de A43, bestaan nog steeds) is redelijk gekoppeld aan het huidige denken over Engelse regio's in de economie van nu. Maar dat is wel een wereld waarin je niet meer even een weg neerlegt, zelfs in de vorm van een uitbouw.

[Wimpie25]

In zekere zin is het vergelijkbaar aan het netwerk van Duitse B-wegen. Die kunnen uitgebouwd zijn als een quasi snelweg, maar kunnen evengoed overgaan in een breede enkelbaans steenweg. Het doel blijft om weggebruikers een snelle doorgaande route te bieden waarbij ze weinig tot niet met trager verkeer of bebouwde kommen in contact komen. Diezelfde tussencategorie van hoogwaardige wegen heb je ook in landen zoals Italië of Spanje, maar mis ik volledig bij ons.

[Pino]

Beschrijf je hier niet precies wat op de loer ligt bij Belgische expreswegen? Praktisch is het met Belgische expreswegen denk ik wel beter gelopen dan in Engeland. Ik vermoed ergens iets in de totstandkomingsgeschiedenis. Belgische expreswegen waren gecoördineerde uitbouw; kon bij wegen als de N4 en N5 veel tijd kosten, maar het was één project. Britse expreswegen zijn oudere laagwaardige dubbelbaans wegen met verkeerspleinen, waar men dan later stukje bij beetje pijnpunten ging weghalen.

[sven_engelen]

Belgische N-Wegen hebben alleen in mindere mate dat probleem maar het blijft bestaan. Bijvoorbeeld rondom Hasselt/Genk waar je vanuit het noorden eerst een flink stuk over 2x2 strooks N-Wegen met een vmax van 90 km/u en verkeerslichten moet om op de ring te komen of Sint-Truiden waar je eerst de N80 af moet jakkeren om bij de stad te komen. Het enige verschil is dat de populatiecentra waar deze problemen spelen een stuk kleiner zijn en daardoor de pijn minder is maar het is wel degelijk daar. Ook Nederland heeft hier last van in plaatsen als Roermond (vanuit het westen), Helmond en Zutphen.

[Hajo]

De aanleg van de Lower Thames Crossing begint vorm te krijgen. In maart is men begonnen met archeologische opgravingen op en langs het tracé. De daadwerkelijke bouw begint in 2028 en een opening is voor 2034 voorzien. De kosten bedragen 10,8 miljard pond, bijna 12,5 miljard euro.

Meer info:
https://nationalhighways.co.uk/our-road ... -crossing/

[waldo79]

Mag ik dat ontzaglijk duur vinden

[Hajo]

Dat mag je, want dat is het ook. Met zulke bedragen worden grote infrastructurele projecten zo ongeveer onbetaalbaar.

[Alfa]

Dit is nog duurder dan de Oosterweelverbinding. Terwijl ik toch het idee heb dat de Oosterweelverbinding complexer is. Deze Lower Thames Crossing behelst weliswaar 23 km aan snelweg en een boortunnel van 4 km.

[sven_engelen]

Ik heb de projectpagina eens bekeken: https://experience.arcgis.com/experienc ... /The-route

Er komen hier aardig wat dalviaducten, ecoducten en complexe verbouwingen van knooppunten bij kijken. Dat maakt het gelijk een heel ander verhaal. Die Lower Thames crossing gaat handig zijn voor transitverkeer van Dover naar het noorden maar zal ook een enorme aanzuigende werking hebben op de al overbelaste A/M2. Verkeer naar de kanaaltunnel zal hier dan ook nagenoeg niets aan hebben. Waarom is er niet voor gekozen om dit door te trekken naar de M20?

[Chris]

Terwijl ik toch het idee heb dat de Oosterweelverbinding complexer is.

Beide projecten hebben wel een heel ander karakter. Oosterweel is een open bouwput in één van de drukst bereden snelwegen van Europa, dat maakt het qua verkeersmaatregelen en dwangpunten veel complexer dan de Lower Thames Crossing, die vooral als greenfield verbinding zal worden aangelegd.

Sowieso is alles in de UK tegenwoordig überteuert. Tot het punt of je je afvraagt of het nog wel rendabel is om iets aan te leggen in dat land. Die tunnel langs Stonehenge zou ook een vermogen kosten. En ik las iets over een onderdoorgang in Hull, dat 400 miljoen euro kostte. Voor 1 kilometer.

[Wouter N14]

Om over de HSL-projecten nog maar niet te spreken...

[Hajo]

De kosten voor die HSL-2 (London - Birmingham) lopen inmiddels in de tientallen miljarden. Voor hooguit een kwartiertje tijdwinst...

[verfmeer95]

Ik heb de projectpagina eens bekeken: https://experience.arcgis.com/experienc ... /The-route

Er komen hier aardig wat dalviaducten, ecoducten en complexe verbouwingen van knooppunten bij kijken. Dat maakt het gelijk een heel ander verhaal. Die Lower Thames crossing gaat handig zijn voor transitverkeer van Dover naar het noorden maar zal ook een enorme aanzuigende werking hebben op de al overbelaste A/M2. Verkeer naar de kanaaltunnel zal hier dan ook nagenoeg niets aan hebben. Waarom is er niet voor gekozen om dit door te trekken naar de M20?

Direct rechtdoor zou een lange route zijn door een beschermd natuurgebied. De meest logische route naar de kanaaltunnel vanaf de Lower Thames crossing is de M2 volgen tot Chatham en daar de A229 naar de M20 nemen. Dat staat nu al op de bewegwijzering aangegeven. De M2 is op dat traject al grotendeels 4 rijstroken, en de resterende delen kunnen makkelijk verbreed worden. De aansluiting van de A229 op de M2 is niet fantastisch, en kan dan een knelpunt worden, maar het lijkt mij logischer als men dat als apart project organiseert.