Tolwegen in Frankrijk

[Pino]

De concessies worden met enige regelmaat nog een paar jaar verlengd om bepaalde upgrades van te financieren. De rek lijkt daar echter uit te zijn,

De huidige regering gaat dat niet meer doen, men wil de grote concessies laten aflopen en nieuwe uitschrijven.
Met die contracten te ondertekenen waarin de toestand bij overdracht wordt vastgelegd, bevestigt men ook formeel dat de huidige concessies eindigen.

De huidige regering (het is nog te zien hoe dat wordt verdergezet, volgend jaar in april zijn er presidentsverkiezingen, wie weet wordt dit wel een thema) wil nieuwe concessies uitschrijven, gebaseerd op onderhoud zonder de historische grondverwerving en initiële bouwkost.

Het oude model van “verlengen in ruil voor verbeteringen” mag niet meer onder het aanbestedingsrecht; de regering moet dat soort klussen openbaar aanbesteden en in zo’n aanbesteding is het onmogelijk vergelijken wanneer alle inschrijvingen in cash zijn en eentje in “drie jaar verlenging”. Dat probleem speelt feitelijk sinds de privatisering van de concessionairs eind jaren ‘90 en het gevolg hebben we gezien in de exorbitante tolbedragen op wegen als de A65 - de kruisbestuiving uit bestaande drukke wegen waaraan men in de regio gewend was geweest (“Parijs-Bordeaux nog een paar jaar langer tolplichtig in ruil voor een niet al te hoge tol op een rustige weg in de regio”) kon immers niet meer.

Nu laat de ervaring met de concessie van de Autostrada del Brennero wel iets van een uitweg zien. Namelijk dat concessiegever en concessiehouder samen een programma van uitbouw samenstellen en dat aanbesteden, maar dan kan er -heel raar- maar één inschrijving komen. Bij de Autobrennero is dat programma ook zo uitgebreid dat we niet op lagere tol hoeven te rekenen. Je beschrijft met zoveel woorden dat de zittende concessionairs daarnaar hengelen. We zullen zien hoe de regering zich opstelt.

Volgens AFSA (de federatie van concessiehouders), gaat van de péage uiteindelijk gemiddeld zo'n 39% naar de staat (BTW, onroerendgoedbelasting,...), 30% bouw(aflossing) en onderhoud, 13% uitbating en dienstverlening en 17% is pure winst.
Dat komt omdat men nog steeds dezelfde formule voor indexering gebruikt als bij het begin van de concessies in de jaren 60, een indexering moet minstens 70% van de inflatie bedragen en eventuele bijkomende werken die de staat vraagt dekken. Maar de verkeerstoename de voorbije 70 jaar was op grote delen van het netwerk (bv. door de bouw van de Kanaaltunnel of de heropleving van het Iberisch Schiereiland) hoger dan verwacht en er konden besparingen gerealiseerd worden door bv. tolstations met amper personeel.

De Eurovignetrichtlijn schrijft voor dat in de tol een marktconforme winstmarge voor de concessionair mag zitten. 17% zit op zich wel in die hoek, maar ik denk dat het feitelijk meer is. Bouw vindt vaak plaats door gelieerde bedrijven, de af te lossen financiering komt regelmatig van aandeelhouders. En dan is er nog de dienstverlening: heel leuk hoor, die 107.7 FM, maar was die nodig? Wat voor broekzak-vestzak zit daarin? Dat is uiteindelijk ook een van mijn bezwaren tegen de Franse tolwegen. Ik luister graag naar 107.7 FM, sta graag op zo’n mooie aire, maar het gaat allemaal je tolbedrag in en dat is uiteindelijk gedwongen winkelnering.

dat lijkt me een beetje scheef; de Amsterdammer draagt alleen de provinciale opgelden bij aan het wegennet. En dat is een hele specifieke set van wegen. Zeker niet algemeen.

In beide landen wordt het gros van de uitgaven aan infrastructuur door de overheden betaald en dus vanuit de algemene belastingen. Die zowel de Parijzenaar en de Amsterdammer flink betalen; logischerwijs ook meer door hun huizenbezit en/of hogere inkomen. Maar ook hun uitgavenpatroon, denk aan BTW.

De Amsterdammer betaalt ook brandstofaccijns op wat ‘ie rijdt. Die is, net zoals de heffingen op bezit of aanschaf van auto’s, een belasting die gewoon de schatkist in vloeit zonder dat ergens is vastgelegd dat het terug moet vloeien naar het wegennet, maar feitelijk brengen de weggebruikers met dit totaal wel een bedrag op dat ruim hoger is dan wat er in dit land totaal wordt uitgegeven aan wegen (het verschil is deels vervuilersheffing die in de accijns zit ingebouwd, deels “de automobilist als melkkoe”). Het idee dat wegen worden gefinancierd uit algemene belastingen als BTW of je algemene inkomstenbelasting zie ik als feitelijk onjuist, zij het dat je door het niet hebben van doelbelastingen en het principe “cash is fungible” dat statement nooit echt hard kunt maken. Hoe dan ook is al bij de eerste grote politieke keuze over financiering van ons wegennet, de zogenaamde Wegenkwestie van een eeuw terug, besloten dat weggebruikers het wegennet zouden financieren.

En vanaf daar kom je uit op de veel lagere brandstofaccijns die je in Frankrijk betaalt. Wat dus ongeveer alles is dat een Parijzenaar bijdraagt wanneer hij, zoals de meesten, bijna nooit over tolwegen rijdt.

Ik vind er op zich al wat van dat er een subtiele verschuiving is van “de vervuiler betaalt” naar “de gebruiker betaalt”. Dat politiek en media dat vanuit een financieel of anti-auto oogpunt prima vinden, maakt het nog niet zo’n heel sterke grondslag, op het moment dat de standaard auto nog maar weinig overlast geeft.

Het principe “de gebruiker betaalt” is op het wegennet al een eeuw geleden vastgelegd (en heeft wereldwijd een nog veel langere geschiedenis), in een tijd dat vervuiling door auto’s nog totaal geen onderwerp was. Vanuit anti-autohoek mag vervuiling op enig moment méér in beeld zijn gekomen, maar ga nou niet doen alsof het een nieuwe frame is.

[JanVerhoeven]

De Amsterdammer betaalt ook brandstofaccijns op wat ‘ie rijdt. Die is, net zoals de heffingen op bezit of aanschaf van auto’s, een belasting die gewoon de schatkist in vloeit zonder dat ergens is vastgelegd dat het terug moet vloeien naar het wegennet, maar feitelijk brengen de weggebruikers met dit totaal wel een bedrag op dat ruim hoger is dan wat er in dit land totaal wordt uitgegeven aan wegen (het verschil is deels vervuilersheffing die in de accijns zit ingebouwd, deels “de automobilist als melkkoe”).

Waarom zou een bepaalde verhouding tussen inkomsten en uitgaven in sectoren die wat met elkaar te maken hebben (accijns en infrastructuur) relevant zijn voor de relatie? Maakt het ook uit hoeveel men uit de alcoholaccijns haalt ten opzichte van alle kosten die de staat maakt ten opzichte van alcoholproblematiek (voor zoverre je dat uberhaupt kan bepalen)?

Het idee dat wegen worden gefinancierd uit algemene belastingen als BTW of je algemene inkomstenbelasting zie ik als feitelijk onjuist, zij het dat je door het niet hebben van doelbelastingen en het principe “cash is fungible” dat statement nooit echt hard kunt maken.

Dat vind ik dan een knappe tegenstelling. Een nooit echt hard maakbaar feit... Klinkt een beetje alsof je een subjectief perspectief ermee verwart.

Hoe dan ook is al bij de eerste grote politieke keuze over financiering van ons wegennet, de zogenaamde Wegenkwestie van een eeuw terug, besloten dat weggebruikers het wegennet zouden financieren.

En dat is toch ook weer losgelaten Er is wel meer toen besloten wat nu niet meer actueel en effectief relevant is.

En vanaf daar kom je uit op de veel lagere brandstofaccijns die je in Frankrijk betaalt. Wat dus ongeveer alles is dat een Parijzenaar bijdraagt wanneer hij, zoals de meesten, bijna nooit over tolwegen rijdt.

En de auto dus zonder BTW koopt, verder geen inkomstenbelasting betaalt en geen lokale belastingen? Want dat onderstreept het selectieve in het hele verhaal. Voor de portemonnee en portefeuille maakt het niks uit welk etiketje erop geplakt wordt, en voor de overheden die alles uit de algemene schatkist en trésorerie betalen ook niet hoe dat geld erin komt.

[Pino]

Voor de overheid maakt dat inderdaad weinig uit. Voor degenen die het op moeten brengen (en daarmee dus uiteindelijk de politiek) vaak des te meer. Er zijn vast genoeg mensen die het weinig uitmaakt, want veel betalen aan de overheid doe je toch, maar velen vinden het wel een prettig idee dat dit soort lijntjes kunnen worden getrokken. Het is ook niet zo raar: nutsvoorzieningen als het elektriciteitsnet en de waterleiding worden betaald door de gebruikers en naar omvang van het gebruik bijvoorbeeld. Openbaar vervoer idem dito (daar zit uiteraard ook forse subsidie in, maar kaartjes kopen zul je).

De Wegenfonds-discussie van een eeuw geleden presenteren als ver verleden tijd miskent in mijn optiek wat er in alle decennia daarna is gebeurd. De opheffing van het fonds in 1935 was vooral een omvorming om OV in de financieringskwestie mee te nemen. De basis “gebruiker betaalt” bleef. In de jaren ‘60 volgde het Rijkswegenfonds, waarin besloten lag dat een voorschot uit de algemene middelen gevolgd zou worden door “later terugverdienen” uit de auto-heffingen. Dus ook toen bleef de gedachte ongewijzigd; dit was trouwens ook de tijd dat er nog wat nieuwe tollen kwamen, de ultieme heffing van gebruikers. Toen dat systeem in de jaren ‘90 uiteindelijk sneuvelde, ging dat niet vanuit een gedachte dat de kosten anders moesten worden verdeeld; het was veel meer een begrotingskwestie, ook tussen staat en decentrale overheden. In die context zeggen “de historie is niet relevant, er is zoveel losgelaten” vind ik nogal frivool. Dubbel omdat ook ongeveer toen de discussie over rekeningrijden/kilometerheffing begon.

Dus ja: geen keiharde grondslag, wel meer dan genoeg aanknopingspunten. In Nederland althans; voor Frankrijk heb ik de fiscale geschiedenis niet zo paraat, maar ook daar (net als in andere Europese landen) zou het me verbazen als niet met een permanent schuin oog zou worden gekeken naar de relatie tussen inkomsten uit auto-belastingen en uitgaven aan wegen. De behoefte aan bijleggen uit de algemenere belasting -daarmee dus ook moeten uitleggen waarom een rijke die bijna nooit autorijdt wel volle mep betaalt- is beperkt.

[djiwie]

Voor de overheid maakt dat inderdaad weinig uit. Voor degenen die het op moeten brengen (en daarmee dus uiteindelijk de politiek) vaak des te meer. Er zijn vast genoeg mensen die het weinig uitmaakt, want veel betalen aan de overheid doe je toch, maar velen vinden het wel een prettig idee dat dit soort lijntjes kunnen worden getrokken. Het is ook niet zo raar: nutsvoorzieningen als het elektriciteitsnet en de waterleiding worden betaald door de gebruikers en naar omvang van het gebruik bijvoorbeeld. Openbaar vervoer idem dito (daar zit uiteraard ook forse subsidie in, maar kaartjes kopen zul je).

Bovenop de netbeheerkosten voor gas en stroom (wat de netkosten moet dekken) betaal je ook een fors bedrag energiebelasting. Voor aardgas zelfs 72 cent per kuub (bron), dat is meer dan de helft van het gastarief voor een consument. Dat gaat ook allemaal de algemene middelen in en wordt niet gebruikt om bijvoorbeeld het elektriciteitsnet te vergroten.

[Pino]

Is ook eerder vervuilersheffing dan infra-heffing. Net zoals in de brandstofaccijns een vervuilersheffing zit waarvan je niet kunt verwachten dat ze daarvan bruggen gaan onderhouden.

Voor de liefhebber van deze materie kan ik trouwens dit proefschrift aanraden: https://repository.tilburguniversity.ed ... de/content

Smaal, M L 2012, 'Politieke strijd om de prijs van automobiliteit : De geschiedenis van een langdurend discours: 1895-2010', Doctor of Philosophy, Tilburg University, Delft.

[Chris]

Net zoals in de brandstofaccijns een vervuilersheffing zit waarvan je niet kunt verwachten dat ze daarvan bruggen gaan onderhouden.

Vervuilersheffing is een ander woord voor melkkoe. Nederland heeft al sinds de jaren '70 de hoogste vervuilersheffingen van de OECD en na 50 jaar is de kwaliteit van de natuur is zo ongeveer de slechtste. Alleen kan je een 'vervuilersheffing' of 'de vervuiler betaalt' politiek prachtig verkopen aan die paar mensen die erin geloven.

[Pino]

Nu is deze heffing op fossiele brandstoffen voor een redelijk deel Europees geharmoniseerd, maar in de kern is dit natuurlijk waar. Over accijns (dus ook die heffing) dan ook nog eens BTW moeten betalen, maakt het allemaal nog ietsje erger.

Wat ik vooral zeg is dat, áls je het hebt geframed als vervuilersheffing, je niet kunt verwachten dat het aan de gebruiker ten goede komt. Terwijl rond de brandstofaccijns van oudsher, vóórdat de vervuiling in beeld kwam, wel degelijk het idee bestond dat hij zou worden gebruikt voor financiering van het wegennet. Zie https://www.wegenwiki.nl/Wet_Uitkeringen_Wegen

[Klaasje]

Net zoals in de brandstofaccijns een vervuilersheffing zit waarvan je niet kunt verwachten dat ze daarvan bruggen gaan onderhouden.

Vervuilersheffing is een ander woord voor melkkoe. Nederland heeft al sinds de jaren '70 de hoogste vervuilersheffingen van de OECD en na 50 jaar is de kwaliteit van de natuur is zo ongeveer de slechtste. Alleen kan je een 'vervuilersheffing' of 'de vervuiler betaalt' politiek prachtig verkopen aan die paar mensen die erin geloven.

Nu doe je net alsof alle vormen van vervuiling dezelfde zijn. Koeienstront en CO2 zijn toch echt heel andere vormen van vervuiling met anderssoortige impact. De stikstofcrises/staat van de natuur heeft weinig met verkeersmilieubeleid te maken en des te meer met andere zaken. Tegelijkertijd is verkeer wel een van de grote energieverbruikers en uitstootbronnen waarmee vervuilersheffing toch echt geen misplaatste term is. Daarmee is overigens nog een hele discussie mogelijk of het effectief is en je het om die reden als melkkoe kan zien maar dat is veel te indirect om zo'n scherpe stelling te poneren.

[waldo79]

Met wat scherpe stellingen blijft de discussie levendig. Blijft wel overeind dat Nederland op allerlei factoren beroerd presteert binnen Europa ondanks de hoge belastingdruk.

Ik geloof dat een aantal lobby's in de agrarische sector een belangrijke bijdrage levert aan een groot deel van de problemen.

[JanVerhoeven]

Het is natuurlijk ook wel een lokaal variërend probleem. In de ene hoek zijn het de megastallen, in de andere hoek de verkeersuitstoot. Het is de optelsom van allerlei problemen, o.a. tegengewerkt door de argrarische sector.

Vervuilersheffing is een ander woord voor melkkoe. Nederland heeft al sinds de jaren '70 de hoogste vervuilersheffingen van de OECD en na 50 jaar is de kwaliteit van de natuur is zo ongeveer de slechtste. Alleen kan je een 'vervuilersheffing' of 'de vervuiler betaalt' politiek prachtig verkopen aan die paar mensen die erin geloven.

Ter aanvulling op Klaasje's bericht: de natuurkwaliteit is niet de enige graadmeter natuurlijk. Herhaaldelijk komt op dit forum wel eens voorbij hoe er het anderen opvalt hoe sterk de luchtvervuiling nog is in andere Europese landen, bijvoorbeeld de "typische diesellucht". En met zaken als de schalende BPM zijn patserbakken sterk teruggedrongen, rijdt geen hond meer in de Amerikaanse sleeen en die enkeling die nog wel iets groots rijdt bouwt ze vaak om naar LPG.

[Pino]

Met wat scherpe stellingen blijft de discussie levendig. Blijft wel overeind dat Nederland op allerlei factoren beroerd presteert binnen Europa ondanks de hoge belastingdruk.

Ik geloof dat een aantal lobby's in de agrarische sector een belangrijke bijdrage levert aan een groot deel van de problemen.

Ik laat die laatste stelling maar even, maar roep ook maar even in herinnering dat Fransen tegen mij zeggen “met jullie niveau van infrastructuur zou ik ook wel willen betalen”. We mogen graag klagen over de verslonzende publieke ruimte elders in West-Europa, over zwervers op straat in Duitsland en Groot-Brittannië, over gezondheidszorg NHS-style. En dat in een land waar we met velen op weinig ruimte zitten. Maar de natuur hebben we daar wel altijd voor laten betalen. En in wat mindere mate onze eigen directe leefomgeving.

[Chris]

Een paar slides over de concessies die aflopen.

Er is een melkkoe scenario, dat in de Verenigde Staten in opkomst is: 'geef ons 10 miljard euro en in ruil daarvoor krijg je een concessie van een tolweg'. Ze noemen dat ook wel asset recycling, een manier om snel extra geld binnen te halen, op lange termijn terugbetaald via tolinkomsten. Een voor boekhouders interessant scenario om in één keer (en eenmalig) extra geld te krijgen. Maar het doet volledig afbreuk aan het 'user pays, user benefits' uitgangspunt van tolwegen.

[Pino]

En is er iemand die vindt dat dat melkkoe-model verenigbaar is met de Eurovignetrichtlijn?

[Ds79m]

Frankrijk lijkt ook niet echt moeite te doen om hun strategie te verbergen. Ze willen niet hervormen, niet bezuinigen, niet investeren, niets veranderen. Met het idee dat de economie toch te groot is om in te storten. Daar past een strategie van snel geld om op de korte termijn problemen op te lossen prima bij.

[Pino]

Met langzaam naderende presidentsverkiezingen gaat hoe dan ook niemand zijn handen vuil maken aan oplossingen. Want die worden nooit populair.

[Peter]

Niemand die ook weet hoe de EU zich opstelt in 2031. Denkbaar dat een rekeningrijden dan acceptabeler wordt, doordat de benzineaccijns minder oplevert. Of de keuze om per km te betalen (met transponder), danwel vignet. Zeker als landen als België allemaal hun eigen vignet gaan invoeren en reizen door 4-5 landen naar Italië of Portugal een enorm geregel wordt. De tolpoorten met automaten zullen over 15 jaar grotendeels verdwenen zijn denk ik.

[Pino]

Hoe tol en heffingsvorm er precies uitzien, gaan we meemaken. Maar de EU is al behoorlijk lang gefocust op het bedrag dat er aan tol wordt geheven, en wat voor soort kosten dan op de weggebruiker worden verhaald. Want het heeft een potentieel concurrentieverstorend element in zich, wanneer allerhande niet-weggerelateerde uitgaves van de overheid zouden kunnen worden gefinancierd door even de hand op te houden bij buitenlanders die toevallig passeren. Dan bevoordeel je uiteindelijk ook je binnenlandse transportsector ten opzichte van de buitenlanders. Dat uitgangspunt heeft eerst geleid tot vrij algemene rechtspraak over de verenigbaarheid van tollen en vignetten met de vier grondvrijheden van de EU en het discriminatieverbod, en daarna is men het een en ander positiever gaan uitwerken in de Eurovignetrichtlijn, die in de loop van de tijd steeds genuanceerder is geworden. Maar uitgangspunt daarvan is en blijft dat tolheffing gebaseerd moet zijn op infrastructuurkosten plus wat zaken als het opvangen van hinder en vervuiling.

Inderdaad, je weet nooit hoe de vlaggen bij de Commissie er precies bij zullen hangen over een paar jaar. Lidstaten en de Europese Raad kunnen de Commissie ook op veel manieren verzwakken, en je hebt het risico van traineren zoals Duitsland dat doet met zijn grenscontroles of Oostenrijk met zijn Fahrverbote - gewoon doen en wachten tot de rechter je een keer ongelijk geeft. Maar 10 miljard ophalen, daarvan gaten in je begroting opvullen en dat in de loop van de tijd laten aflossen door weggebruikers gaat zo hard tegen de kern in van de al decennia geldende principes dat ik dat niet zie gebeuren. Het zou de Duitse PKW-Maut on steroids opleveren, zeg maar, met nu nog veel duidelijker regelgeving en rechtspraak dat het écht niet kan.

[Chris]

Ik vraag mij overigens af hoe ze dat met die concessies willen gaan doen. Er zijn inmiddels dus Europese richtlijnen die voorschrijven dat kruissubsidie niet mag, maar dit zou betekenen dat indien een nieuwe concessie gegund wordt, bepaalde routes die niet zo'n hoog gebruik kennen, maar wel tegen een grote vervangings & vernieuwingsopgave aanlopen, hele hoge toltarieven moeten krijgen om dat te bekostigen. Net zoals die individuele trajecten van de A28, A65, A88, etc. die absurd hoge tarieven per kilometer hebben omdat ze niet vanuit een systeem zijn gefinancierd.

Als men allemaal kleinere en/of kortere concessies willen gunnen is dat misschien niet genoeg of niet gunstig voor de vervanging & renovatie. Er zijn best wat tolwegen die in de jaren '70 zijn gebouwd of verbreed waar nog geen grote vervangingsoperatie heeft plaatsgevonden.

Naar mijn idee merk je nu al dat de investeringen teruglopen. De persberichten van VINCI en APRR gaan zowat enkel nog over management-bezigheid als smart mobility of elektrisch rijden. Of de zoveelste carpoolplaats, en her en der nog een nieuwe aansluiting. Als over een paar maanden de A69 wordt opengesteld is er volgens mij geen enkele nieuwe autoroute in aanleg en volgens mij ook niet in verbreding in heel Frankrijk.

[Peter]

Naar mijn idee merk je nu al dat de investeringen teruglopen. De persberichten van VINCI en APRR gaan zowat enkel nog over management-bezigheid als smart mobility of elektrisch rijden. Of de zoveelste carpoolplaats, en her en der nog een nieuwe aansluiting. Als over een paar maanden de A69 wordt opengesteld is er volgens mij geen enkele nieuwe autoroute in aanleg en volgens mij ook niet in verbreding in heel Frankrijk.

Dure objecten zoals bruggen, tunnels en vermoedelijk hoge dalviaducten (geen idee wat de cut-off is), die veel en/of duur onderhoud nodig hebben kunnen uit tol blijven gefinancierd blijven (volgens de EU). Nieuwe wegen of bredere snelwegen zullen zichzelf moeten bedruipen inderdaad. En met het risico dat men (zeker in rustiger tijden) omrijdt om tol te vermijden. Het staat de staat of het departement natuurlijk vrij om mee te betalen (net als voor tolvrije secties).

[Pino]

De regels die kruisbestuiving verhinderen komen vooral uit het aanbestedingsrecht: je kunt niet de bouw van één stuk weg aanbesteden aan de hele markt en dan toelaten dat bijna alle aanbieders hun prijs / tol die de weggebruiker moet betalen moeten inschrijven op basis van alleen dat specifieke stuk weg, en er eentje kan inschrijven met een totaal andere berekening gebaseerd op kruissubsidie uit andere wegen. Want geen level playing field.

Op zich staat het de Franse staat vrij om bij afloop van de huidige concessies een kruisbestuivingsmodel aan te bieden. Door bijvoorbeeld het hele APRR-net als geheel aan te besteden, waar dan dus een kruisbestuiving in zit. Of misschien nóg wel groter dan één zo'n net. Het verschil met het oude model zit hem in het feit dat eenieder daar dan op zal kunnen inschrijven. Én datgene wat er dan aanbesteed wordt, is natuurlijk niet meer de bouw, maar alleen het onderhoud. Al dan niet aangevuld met wat zaken als verbreding. Als er maar genoeg grote kunstwerken in een route zitten, hoef je als weggebruiker niet te rekenen op een lagere tol - zie de Italiaanse Brennerautobahn.

Naar mijn idee merk je nu al dat de investeringen teruglopen. De persberichten van VINCI en APRR gaan zowat enkel nog over management-bezigheid als smart mobility of elektrisch rijden. Of de zoveelste carpoolplaats, en her en der nog een nieuwe aansluiting.

Het investeringsprogramma waartoe ze zich in hun concessies verplicht hebben, is natuurlijk allang afgerond; dat mag niet verbazen. Wat je dan nog hebt is het minimale onderhoudsniveau om wegen bruikbaar te houden; zorgen dat je niet eindigt in het Autostrade per l’Italia scenario. Die zullen blijven, maar je kunt uittellen dat men op de kantoren van de concessionairs hoopt dat er geen al te grote klussen aan bruggen oid meer komen. En als er iets komt, zal men vrijwel dwingend kiezen voor een lichte oplossing die maar een paar jaar zal houden, waar met lange concessieduur (of helemaal geen concessiemodel) mogelijk eerder voor iets structureels was gekomen. Dat is een van de makken van het concessiemodel.

Wat er dan ergens ook nog is, zijn kleine investeringen die niet verplicht zijn, maar die men dan maakt voor goodwill en hoop op extra klanten/kilometers. Ook die zullen zich steeds minder goed terugverdienen, dus we kunnen alleen minder verwachten daarvan tot einde concessie.