Energie, emissienormen auto's en alternatieve brandstoffen

Over de relatie tussen verkeer en milieu

Moderator: Moderatoren

Rogier
2x2 autosnelweg
Berichten: 5475
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:54

Re: Energie, emissienormen auto's en alternatieve brandstoffen

Bericht door Rogier »

https://www.msn.com/nl-nl/geldzaken/nie ... a167&ei=12

Interessant artikel m.b.t. e-fuels.
Durashift
expressweg
Berichten: 3455
Lid geworden op: zo 04 feb 2018, 15:32

Re: Energie, emissienormen auto's en alternatieve brandstoffen

Bericht door Durashift »

Euro 7 verordening is aangenomen in de Europese ministerraad. Nu nog publicatie en dan gaan de termijnen 'lopen' na 20 dagen.
.
(..)
De Euro 7-verordening bevat regels voor de uitlaat­emissies van wegvoertuigen, maar ook voor andere soorten emissies, zoals door slijtage van banden en emissies van remdeeltjes. Ook worden er vereisten ingevoerd voor de duurzaamheid van batterijen.

Voor auto’s en bestelwagens worden in de verordening de bestaande grenswaarden voor uitlaatemissies van Euro 6 gehandhaafd, maar worden strengere eisen voor vaste deeltjes ingevoerd. Wat zware bussen en vrachtwagens betreft, bevat de verordening strengere grenswaarden voor verschillende verontreinigende stoffen, waaronder sommige die tot nu toe nog niet gereguleerd zijn, zoals distikstofoxide (N2O).

Euro 7 betekent ook strengere grenswaarden voor deeltjesemissies bij het remmen, met specifieke grenswaarden voor elektrische voertuigen. Er komen ook strengere voorschriften voor de levensduur van alle voertuigen, zowel qua kilometerstand als levensduur. (..)
https://www.ttm.nl/transport/regelgevin ... or/160343/
Gebruikersavatar
Vahalis
autoweg
Berichten: 1212
Lid geworden op: ma 11 jun 2012, 10:10
Locatie: 030

Re: Energie, emissienormen auto's en alternatieve brandstoffen

Bericht door Vahalis »

Interessant artikel over de gemiddelde CO2-doelen voor de totale nieuwverkopen in de EU van fabrikanten. Vanaf volgend jaar worden die aangescherpt naar 93,6 g/km voor personenauto's en 154 g/km voor lichte bedrijfsauto's. Vrijwel alle fabrikanten zullen waarschijnlijk dit jaar aan de huidige normen kunnen voldoen. Voor 2025 is dat een ander verhaal. De meeste groepen moet nog flink naar beneden. Voor de hand ligt om de samenwerking met groepen te zoeken vooral met Tesla om daarmee de gemiddelden te drukken. Tesla verkocht al eerder z'n certificaten. Gezien de druk op de verkopen van BEV's (met name in Duitsland) zal het verwacht ik daarmee niet allen niet lukken. Fabrikanten zullen waarschijnlijk de verkoop van hybrides moeten gaan stimuleren. Ik ben benieuwd hoe ze dat gaan doen.

https://www.dataforce.de/news/elektrifi ... n-koennen/
Egbert
expressweg
Berichten: 3245
Lid geworden op: do 27 okt 2011, 8:10

Re: Energie, emissienormen auto's en alternatieve brandstoffen

Bericht door Egbert »

Ik denk dat de fabrikanten weinig problemen hebben om hier aan te voldoen. Het voldoet om een PHEV te maken die (vrijwel) hele WLTP kan voltooien op de accu en je hebt je doel gehaald. En de meeste fabrikanten bieden dat soort auto's nu wel aan.
En zelfs een hele grote SUV haalt het dan nog.
Gebruikersavatar
Vahalis
autoweg
Berichten: 1212
Lid geworden op: ma 11 jun 2012, 10:10
Locatie: 030

Re: Energie, emissienormen auto's en alternatieve brandstoffen

Bericht door Vahalis »

^^ met nieuwe fases in de euronormen gaat dat denk ik niet werken.

https://www.autonieuws.be/nieuws/euro-6 ... vanaf-2026
JanVerhoeven
verkeersader
Berichten: 726
Lid geworden op: wo 31 jan 2024, 18:49

Re: Energie, emissienormen auto's en alternatieve brandstoffen

Bericht door JanVerhoeven »

^^ ik had die aanpassing even gemist naast de weerstand tegen Euro7. Ik vind dit wel een sterke aanpak om hybrides niet langer weg te laten komen als een fossiele auto met een accu voor korte ritten. Nu ga je (en met goed recht) naar mijn idee sneller een verschuiving krijgen naar hybrides met grotere accu en een klein motortje cq range extender. Je ziet ook al steeds meer serie-hybrides verschijnen waarbij de aandrijving al altijd elektrisch gebeurt. Je moet dan steeds meer moeite doen om onzuinig te rijden, want tenzij je allerlei zaken forceert (als de boordcomputer dat uberhaupt nog toelaat) zal de accu altijd op peil gehouden worden en wordt elektrisch de norm voor bewegingen die het onzuinigst zijn voor een verbrandingsmotor zoals wegrijden vanuit stilstand.

Qua stimulans lijkt me het voor de hand liggen dat ze niet-hybrides zsm gaan uitfaseren. Met daarmee de handbak, wat ook al een wat gedateerd stukje techniek is en waar je eenvoudig onzuiniger mee kan rijden.
Gebruikersavatar
Vahalis
autoweg
Berichten: 1212
Lid geworden op: ma 11 jun 2012, 10:10
Locatie: 030

Re: Energie, emissienormen auto's en alternatieve brandstoffen

Bericht door Vahalis »

JanVerhoeven schreef: vr 30 aug 2024, 8:47 hybrides met grotere accu en een klein motortje cq range extender.
Ik verwacht dat de regelgeving deze nog altijd als een PHEV zal zien. Dan wordt ook een test afgenomen met lege batterij en daarna gemiddeld. Ik heb de cijfers niet om te kunnen rekenen, maar ik verwacht niet dat daar een uitstoot uitkomt die genoeg zoden aan de dijk gaat zetten. Ik verwacht ook niet dat de concerns vier verschillende aandrijflijnen gaan aanbieden, volledig brandstof, PHEV (al dan niet met extender), volledig hybride en volledig elektrisch.

Ik verwacht dat ze gaan inzetten op volledig hybride en poolen met bijvoorbeeld Tesla.
JanVerhoeven
verkeersader
Berichten: 726
Lid geworden op: wo 31 jan 2024, 18:49

Re: Energie, emissienormen auto's en alternatieve brandstoffen

Bericht door JanVerhoeven »

Vahalis schreef: vr 30 aug 2024, 15:11 Ik verwacht dat de regelgeving deze nog altijd als een PHEV zal zien. Dan wordt ook een test afgenomen met lege batterij en daarna gemiddeld. Ik heb de cijfers niet om te kunnen rekenen, maar ik verwacht niet dat daar een uitstoot uitkomt die genoeg zoden aan de dijk gaat zetten.
Ja, alleen kan je bij zo'n auto niet de batterij leeg houden. Het systeem gaat automatisch regenereren, sowieso vanuit het remmen maar ook met een lichte en contante belasting op de motor. Dat merkte ik al bij de Golf GTE; die ging dan trapsgewijs met het toerental naar vaste punten als een soort aggregraat. Alleen als je ermee ruim boven de Vmax gaat rijden dan moet hij wel alles uit de motor halen, maar dat gebeurt juist niet bij zo'n WLTP-traject.
Ik verwacht ook niet dat de concerns vier verschillende aandrijflijnen gaan aanbieden, volledig brandstof, PHEV (al dan niet met extender), volledig hybride en volledig elektrisch.
Wat is het verschil tussen PHEV en 'volledig hybride'?
Gebruikersavatar
Vahalis
autoweg
Berichten: 1212
Lid geworden op: ma 11 jun 2012, 10:10
Locatie: 030

Re: Energie, emissienormen auto's en alternatieve brandstoffen

Bericht door Vahalis »

^^ Volledig hybride heeft geen stekker. Laadt de batterij op bij afremmen op de motor etc. Zoals bijvoorbeeld de Prius.

https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Hybride_auto
JanVerhoeven
verkeersader
Berichten: 726
Lid geworden op: wo 31 jan 2024, 18:49

Re: Energie, emissienormen auto's en alternatieve brandstoffen

Bericht door JanVerhoeven »

^^ Je maakt denk ik een denkfout dat omdat de eerste volledig hybride wagens nog geen stekkers hadden, eentje met een stekker geen volledige hybride zou zijn. Wat er daadwerkelijk staat:
Half hybride

Half hybride auto's (ook 'mild' hybride genoemd) kunnen niet alleen op elektriciteit rijden. De elektromotor helpt de brandstofmotor voor bepaalde taken. Hierdoor wordt doorgaans 15 procent minder brandstof gebruikt binnen de stad en 8 tot 10 procent over het algemeen.

Volledig hybride

Volledig hybride auto's kunnen zowel op de elektromotor als op de verbrandingsmotor rijden. Tijdens het rijden kan van de een naar de ander worden geschakeld. De verbrandingsmotor is indirect aan de wielen gekoppeld door planetaire aandrijving samen met een elektromotor die ook als generator werkt. Voorbeelden van volledig hybride auto's zijn: Toyota Prius, Toyota Auris, Toyota Yaris, Ford Escape Hybrid, Ford Fusion Hybrid en Lexus CT200h.
Oftewel het onderscheid half/mild en volledig slaat op het op alleen elektriciteit uit de accu kunnen rijden. Een PHEV kan dit logischerwijs ook en is daar zelfs voor bedoeld! Bij het kopje "Plug in hybride" staat zelfs "volledige" erbij
Voorbeelden van de volledige plug-inhybride auto zijn: Ford Escape Plug-in Hybrid, Lynk&Co 01,Prius Plug-in Hybrid en Chevrolet Volt series plug-in.
Daarnaast ben ik sowieso geen fan van de Nederlandse Wikipedia omdat het niveau vaak beroerd is te noemen, controle ontbreekt (Vintsgouw iemand?) en maar mondjesmaat up to date wordt gehouden. Hier zie je al dat de tekst eigenlijk de situatie rond 2015-2020 weergeeft (planetaire aandrijving is een typisch dingetje uit de begintijd) en slechts een beetje is aangevuld in plaats van opnieuw vormgegeven op basis van de huidige stand van zaken.

Bij de Engelse https://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_ve ... -in_hybrid staat het ook wat duidelijker omschreven, met mijn vet+onderstreep wat betreft het punt van volledig hybrid zijn:
A plug-in hybrid electric vehicle (PHEV) has two defining characteristics. It:
  • Can be plugged into an electrical outlet to be charged.
    Can travel powered only by the battery.
They are full hybrids, able to run on battery power. They offer greater battery capacity and the ability to recharge from the grid. They can be either parallel or series designs. They are also called gas-optional, or griddable hybrids. Their main benefit is that they can be gasoline-independent for significant distances, etc
Ik zie eigenlijk niet waarom men juist naar niet-pluggable hybrides zou gaan, daar heb je veel minder aan omdat je er nooit meer dan remenergie en efficientere generatie mee bereiken. Men stopt er dan nooit een grotere accu in en dus is het effectieve winst, zowel bij de WLTP als praktijk, veel kleiner.
Egbert
expressweg
Berichten: 3245
Lid geworden op: do 27 okt 2011, 8:10

Re: Energie, emissienormen auto's en alternatieve brandstoffen

Bericht door Egbert »

Ik heb nooit eerder van de toevoeging "full" gehoord bij plugin. Er wordt wel eens Full Electric Vehicle gezegd, maar Full Hybrid? Neuh.
Je hebt Hybrid (Prius), Mild Hybrid (oude Civic, nieuwere auto's waar het vaak alleen een klein beetje extra is) en Plugin Hybrid.

Het nadeel van Plugin Hybrid, zeker als de accu's groter worden, is dat je niet het voordeel hebt van de versimpeling van een auto zonder verbrandingsmotor, maar wel de extra kosten van een grote(re) accu. Want er is heel veel hardware wat je bij een FEV kunt weghalen, en je kunt de ruimte nuttiger gebruiken voor accu's. Dus die auto is per definitie altijd duurder dan een gewone brandstofauto en altijd een compromis.
Met daarbij de aanmerking dat de trend niet is om PHEV's met kleinere, minder krachtigere motoren te bouwen. Maak je een PHEV met een 200 pk brandstofmotor, wat is het nut daarvan? 100 pk is meer dan genoeg (om snel op te trekken gebruik je de batterij) en als je echt 2 uur lang continu 200 km/h wil rijden, misschien moeten we dat maar gewoon niet meer willen.

Ik had veel meer gehoopt dat een BMW i3 of Opel Ampera systeem zich zou doorzetten. Dan neem je de range anxiety weg, dan heb je misschien maar 40 kWh batterij (kun je nog enigszins mee snelladen) en dan een 50 pk range-extender.
JanVerhoeven
verkeersader
Berichten: 726
Lid geworden op: wo 31 jan 2024, 18:49

Re: Energie, emissienormen auto's en alternatieve brandstoffen

Bericht door JanVerhoeven »

Egbert schreef: vr 30 aug 2024, 18:03 Het nadeel van Plugin Hybrid, zeker als de accu's groter worden, is dat je niet het voordeel hebt van de versimpeling van een auto zonder verbrandingsmotor, maar wel de extra kosten van een grote(re) accu. Want er is heel veel hardware wat je bij een FEV kunt weghalen, en je kunt de ruimte nuttiger gebruiken voor accu's. Dus die auto is per definitie altijd duurder dan een gewone brandstofauto en altijd een compromis.
Ik had dat idee vroeger ook, maar ben daar, mede dankzij de analysefilmpjes van bijvoorbeeld Munro Live en Weber Automotive toch wat op teruggekomen. Er zit eigenlijk niet veel minder techniek in een (F)EV, ja natuurlijk het motorblok laat men weg, maar er zit veel meer techniek in die niet weg kan. Daardoor zie je nog steeds weinig EV's behalve Tesla en Ford misschien die in een normale auto een noemenswaardige frunk aanbieden. En als je eens op een achterbank van een van die merken hebt gezeten weet je waar dat ten koste van gaat.

Maar omdat motorblokken tegenwoordig zo compact en van lichtmetaal worden gemaakt, is het nou ook weer niet een enorm verschil in gewicht en ruimte om toch dat blok erbij te hebben. De 1.6l Gamma van Hyundai, bekend van zowat alle gangbare grotere Hyundai en Kia modellen weegt maar 100 kg. Iets ouder en 'dikker' voorbeeld: de Hybrid4 die PSA in de jaren '10 gebruikte woog slechts 180 kg. Goed, komt nog een simpel versnellingsbakje bij maar het zijn geen grote getallen meer.
Met daarbij de aanmerking dat de trend niet is om PHEV's met kleinere, minder krachtigere motoren te bouwen. Maak je een PHEV met een 200 pk brandstofmotor, wat is het nut daarvan? 100 pk is meer dan genoeg (om snel op te trekken gebruik je de batterij) en als je echt 2 uur lang continu 200 km/h wil rijden, misschien moeten we dat maar gewoon niet meer willen.
Naar mijn idee is de trend juist zo'n 140-160 pk. Ik zie eigenlijk niet wat het uit zou maken, door de hoge compressieverhoudingen en geoptimaliseerde injectie enz kan je flinke auto's met dergelijke kleine blokken al voldoende motoriseren, dat hoeft niet nog kleiner.
Ik had veel meer gehoopt dat een BMW i3 of Opel Ampera systeem zich zou doorzetten. Dan neem je de range anxiety weg, dan heb je misschien maar 40 kWh batterij (kun je nog enigszins mee snelladen) en dan een 50 pk range-extender.
Maar daar zit denk de crux: die i3 range extender voegde ook gewoon 120 kg toe. De winst is minimaal maar het nadeel is groter: de range extender maakt er een soort GAK-DAF van. Met een normale, slechts marginaal zwaardere motor heb je dat hele probleem niet meer. Je hebt nog wel (wie anders) Mazda die het met in de MX-30 met wat anders) een Wankelmotor probeert, maar ook daar is men niet lyrisch over. Mede gezien de schaalvoordelen zou ik het gewoon op de huidige PHEV's gooien, samen met ook de gestage verbeteringen in batterijen. Dan worden 20, 30, 40 kWh versies ook normaler voor een PHEV.
Gebruikersavatar
Vahalis
autoweg
Berichten: 1212
Lid geworden op: ma 11 jun 2012, 10:10
Locatie: 030

Re: Energie, emissienormen auto's en alternatieve brandstoffen

Bericht door Vahalis »

JanVerhoeven schreef: vr 30 aug 2024, 16:08 Ja, alleen kan je bij zo'n auto niet de batterij leeg houden. Het systeem gaat automatisch regenereren,
Dan krijg je dus bij de cyclus die start met een lege batterij een extra hoog verbruik omdat de software opdracht zal geven om bij te laden naast de energie die nodig is om te rijden. Zelfs als je gaat middelen kom je met de correctiefactor waarschijnlijk uit op een te hoge uitstoot of één die niet significant beter is dan hybrides zonder stekker (om ze dan maar zo te noemen).

In het eerder door mij aangehaalde artikel staat dit voorbeeld.
Om te illustreren hoe de herziene UF-waarden de officiële CO₂-emissiewaarden van PHEV's beïnvloeden analyseerde icct.org (The International Council on Clean Transportation) het effect op een BMW X1 xDrive25e PHEV. Het voertuig kan een afstand van ongeveer 70 kilometer afleggen op batterijkracht alleen.

Met de huidige UF-waarde resulteert dit in een officiële CO₂-emissiewaarde van ongeveer 45 g/km. Bij toepassing van de Euro 6e-bis zal de CO₂-emissiewaarde van de BMW X1 bijna verdubbelen tot 96 g/km. Toepassing van de definitieve Euro 6e-bis-FCM resulteert in een CO₂-emissiewaarde van ongeveer 122 g/km.
Om de 70 km elektrisch bereik te halen zal de BMW iets van een 10 kWh batterij hebben. Die batterij weegt een 60-70 kg. Om de uitstoot terug te dringen zal je een veelvoud nodig hebben als accu. Een batterij van 30 kWh zal rond de 200 kg wegen. Je voegt gewicht en kosten toe die je uiteindelijk bij de klant moet kunnen neerleggen. Bij een SUV van BMW lukt dat misschien nog, maar bij een familie-hatchback verwacht ik niet. Uiteindelijk zullen fabrikanten ook naar de verkoopbaarheid kijken.
JanVerhoeven schreef: vr 30 aug 2024, 16:53 ^^ Je maakt denk ik een denkfout dat omdat de eerste volledig hybride wagens nog geen stekkers hadden,
Mogelijk. Uit de hele discussie haal ik nu wel dat termen niet eenduidig zijn.
JanVerhoeven
verkeersader
Berichten: 726
Lid geworden op: wo 31 jan 2024, 18:49

Re: Energie, emissienormen auto's en alternatieve brandstoffen

Bericht door JanVerhoeven »

Vahalis schreef: vr 30 aug 2024, 23:15 Dan krijg je dus bij de cyclus die start met een lege batterij een extra hoog verbruik omdat de software opdracht zal geven om bij te laden naast de energie die nodig is om te rijden. Zelfs als je gaat middelen kom je met de correctiefactor waarschijnlijk uit op een te hoge uitstoot of één die niet significant beter is dan hybrides zonder stekker (om ze dan maar zo te noemen).

In het eerder door mij aangehaalde artikel staat dit voorbeeld.
Om te illustreren hoe de herziene UF-waarden de officiële CO₂-emissiewaarden van PHEV's beïnvloeden analyseerde icct.org (The International Council on Clean Transportation) het effect op een BMW X1 xDrive25e PHEV. Het voertuig kan een afstand van ongeveer 70 kilometer afleggen op batterijkracht alleen.

Met de huidige UF-waarde resulteert dit in een officiële CO₂-emissiewaarde van ongeveer 45 g/km. Bij toepassing van de Euro 6e-bis zal de CO₂-emissiewaarde van de BMW X1 bijna verdubbelen tot 96 g/km. Toepassing van de definitieve Euro 6e-bis-FCM resulteert in een CO₂-emissiewaarde van ongeveer 122 g/km.
Om de 70 km elektrisch bereik te halen zal de BMW iets van een 10 kWh batterij hebben. Die batterij weegt een 60-70 kg. Om de uitstoot terug te dringen zal je een veelvoud nodig hebben als accu. Een batterij van 30 kWh zal rond de 200 kg wegen. Je voegt gewicht en kosten toe die je uiteindelijk bij de klant moet kunnen neerleggen. Bij een SUV van BMW lukt dat misschien nog, maar bij een familie-hatchback verwacht ik niet. Uiteindelijk zullen fabrikanten ook naar de verkoopbaarheid kijken.
De aap die daarbij uit de mouw komt is dat een wagen als de X1 door z'n zwaarte en beroerde aerodynamica inderdaad de potentiele voordelen eigenlijk verliest en daar door de verkeerde testmethodiek tot nu toe mee wegkwam. Alleen als je bij de X1 al zo goed als on-par uitkomt met de benzinevariant, dan demonstreert dat dus het kantelpunt, en dat alles wat in de genoemde dimensies beter is geimplementeerd (lichter, aerodynamischer) wel winst kan boeken. Deels waar Egbert ook al op doelde, dus dit dwingt dan effectief de downsizing af om er wel nut uit te halen. Maar het demonstreert dus niet dat hybrides als geheel niet meer voordeliger uit kunnen zijn (dat is ook moeilijk gezien de praktijkvoorbeelden van zuinige wagens zoals de bekende Prius, maar dat geldt breder, met name Aziatische modellen).
Mogelijk. Uit de hele discussie haal ik nu wel dat termen niet eenduidig zijn.
Ik zie nergens in de discussie dat 'volledig' niet voor plug-in zou gelden. Het wordt alleen praktisch nooit vermeld, omdat het een inherente eigenschap is. Een smartphone wordt ook zelden aangeduid als 'draadloos' of 'mobiel'. Als Wikipedia bij 'Mobiele Telefoon' zou hebben staan
Een mobiele telefoon gebruikt het GSM netwerk, enkele voorbeelden zijn de Nokia 3310 en de SonyEricsson P800
dan betekent dat toch ook niet dat een Apple iPhone of Samsung Galaxy geen mobiele telefoon zouden zijn ;) Dat is een beetje de onhandigheid van het Nederlandse artikel, dat is in de loop der jaren alleen wat is aangevuld en nu de indruk geeft dat 'volledig hybride' iets is van het tijdperk naast half/mild hybrid maar voor pluggable.
Gebruikersavatar
Vahalis
autoweg
Berichten: 1212
Lid geworden op: ma 11 jun 2012, 10:10
Locatie: 030

Re: Energie, emissienormen auto's en alternatieve brandstoffen

Bericht door Vahalis »

JanVerhoeven schreef: za 31 aug 2024, 10:47 Maar het demonstreert dus niet dat hybrides als geheel niet meer voordeliger uit kunnen zijn
Ik zeg ook niet dat er geen voordelen te halen zijn. Mijn betoog is ook meer dat het uiteindelijk een centenkwestie is. Als je PHEV's met grotere batterijen wil maken zal je moeten investeren in het aanpassen van platforms. Ook zullen die grotere batterijen kosten toevoegen. Vraag is of de consument dat zal accepteren. Ik betwijfel dat.

In de regelgeving gaat het ook om gemiddeldes. Als het BMW lukt om voor iedere drie X1 PHEV's ook een iX1 te verkopen (of een certificaat bij Tesla te kopen) zijn ze er ook.
Gebruikersavatar
Chris
Moderator
Berichten: 84141
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:19
Locatie: NL

Re: Energie, emissienormen auto's en alternatieve brandstoffen

Bericht door Chris »

https://www.reuters.com/business/energy ... 025-01-21/

Trump heeft de pauze op LNG projecten geschrapt. Hiermee kan de exportcapaciteit van LNG fors opgeschroefd worden, terwijl er al mega uitbreidingen online komen de komende tijd.

Dit past in het 'drill baby drill' beleid van de regering Trump.

Overigens is de energie-industrie het niet automatisch eens met het plan om zoveel mogelijk olie op te pompen. Dat kan de prijzen dermate drukken dat oliewinning niet rendabel is. Amerikaanse fracking heeft een bepaalde prijs nodig om rendabel te zijn, en die prijs ligt hoger dan olie uit het Midden-Oosten.
Chris schreef: za 27 jan 2024, 22:14 De Amerikaanse president Biden heeft aangekondigd dat alle LNG exportprojecten die nog goedgekeurd moeten worden op pauze worden gezet en gereviewed wordt.

Dit vanwege het klimaat.

De Amerikaanse LNG export is gigantisch groot geworden in eigenlijk slechts 6-7 jaar tijd. Voorheen exporteerde de Verenigde Staten helemaal geen LNG, vanaf 2016 tot 2023 zijn ze van nul de grootste exporteur geworden, nog voor Rusland, Qatar en Australië.

Aardgas was voorheen een bijproduct van de oliewinning dat gewoon afgefakkeld werd. Maar met fracking naar olie kregen ze de technieken onder de knie om aardgas op dermate grote schaal te winnen dat het geëxporteerd kon worden. Dit begon vanaf 2016. En er is gepland om deze capaciteit nog veel verder te vergroten.

De VS is voor Europa een betere partner voor LNG dan Qatar en zeker beter dan Rusland. De transportroute is korter en veiliger en geopolitiek veel verstandiger. Dat Biden nu LNG exportprojecten gaat pauzeren is niet per se gunstig voor Europa, alhoewel de gasprijzen momenteel laag liggen en er met zoveel overproductie wellicht de prijzen zo laag komen dat het weer niet rendabel is. LNG heeft net zoals olie een bepaalde minimumprijs nodig om rendabel te zijn. In de VS ligt dat hoger dan het Midden-Oosten, dus zeer lage prijzen is ook weer niet in het belang van de VS.

De vraag is of LNG exportcapaciteit beperken nou werkelijk zo goed voor het klimaat is, als in plaats daarvan meer kolencentrales gebouwd gaan worden of langer openblijven. Want van de fossiele brandstoffen is LNG wel de minst slechte. De VS exporteerde oorspronkelijk alleen naar Japan en Zuid-Korea, pas de laatste paar jaar ook naar Europa.

Er is denk ik nog niet helemaal het besef dat de Verenigde Staten een energie 'juggernaut' is geworden zoals Saudi-Arabië en Rusland. Dit is in korte tijd zo ontstaan.

Afbeelding
Gebruikersavatar
Chris
Moderator
Berichten: 84141
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:19
Locatie: NL

Re: Energie, emissienormen auto's en alternatieve brandstoffen

Bericht door Chris »

https://www.omroepzeeland.nl/nieuws/171 ... tuurgebied

Wellicht illustratief voor de situatie in Nederland met elektriciteit en stikstof...

Bij Burgh-Haamstede is een eco-tunnel onder de Kloosterweg aangelegd. Deze ligt onder de grondwaterstand, dus er is een pomp nodig om hem droog te houden. Maar er is geen elektriciteitsaansluiting en het is ook onbekend wanneer deze gaat komen. Dus staat er dag en nacht een dieselaggregaat te ronken om die pomp te laten draaien. In natura 2000 gebied. Na klachten is het aggregaat nu 's nachts uitgezet.


https://www.omroepbrabant.nl/nieuws/463 ... m-gaat-het

In Breda is een 5G zendmast geplaatst. Maar er is geen ruimte voor een aansluiting op het stroomnet. Dus ook hier staat dag en nacht een dieselaggregaat te ronken, de omwonenden worden er gek van, bovendien stinkt het. Het aggregaat heeft ook zonnepanelen maar dat lijkt greenwashing te zijn want in de praktijk moet de dieselaggregaat continu aanslaan om voldoende elektriciteit te leveren.

Afbeelding
Gebruikersavatar
mavas
2x5 autosnelweg
Berichten: 18869
Lid geworden op: do 31 mar 2005, 17:27
Locatie: Zuid-Kennemerland

Re: Energie, emissienormen auto's en alternatieve brandstoffen

Bericht door mavas »

^^ In Zeeland hebben gourmetgeneratoren gedraaid in de kerstvakantie om de stroompiek tijdens etenstijd op te kunnen vangen: https://nos.nl/l/2552804
Durashift
expressweg
Berichten: 3455
Lid geworden op: zo 04 feb 2018, 15:32

Re: Energie, emissienormen auto's en alternatieve brandstoffen

Bericht door Durashift »

Volgens mij is er in dit draadje al eerder geschreven over de (vermeende) voldoende beschikbaarheid van afgewerkte oliën voor gebruik in zgn. biodiesels. Zoals een HVO100 brandstof.

Er is nu een nieuwe studie (volgens mij wel van een bepaalde 'belangen/lobby club') dat stelt dat de industrie fors meer 'bio' bijmenging claimt dan dat er wereldwijd beschikbaar is. :schrikreactie:
(..)Oil companies are offering a ‘renewable diesel’ product dubbed ‘HVO’, which on paper deliver significant emissions savings - in some cases up to 95%. A key component of this is POME, a watery sludge that is produced during palm oil production. POME may have accounted for a quarter of all HVO biofuels consumed in the EU in 2023.

Officially, over 2 million tonnes of POME oil were consumed in European biofuels in 2023. This is way above the 1 million tonnes that is estimated to be available globally, while T&E’s calculations show that actual collection of POME oil is likely much lower in practice.(..)
https://www.transportenvironment.org/ar ... -oil-study
Gebruikersavatar
Chris
Moderator
Berichten: 84141
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:19
Locatie: NL

Re: Energie, emissienormen auto's en alternatieve brandstoffen

Bericht door Chris »

Chris schreef: wo 22 jan 2025, 15:38Trump heeft de pauze op LNG projecten geschrapt. Hiermee kan de exportcapaciteit van LNG fors opgeschroefd worden, terwijl er al mega uitbreidingen online komen de komende tijd.
Er komt een LNG complex van $ 25 miljard op Monkey Island in Louisiana. De productiecapaciteit is 26 MTPA. Het komt naast de Cameron Pass LNG plant die een capaciteit heeft van 10 MTPA. Volgens ChatGPT is de wereldwijde LNG capaciteit ongeveer 460 MTPA, dus deze twee projecten zijn al bijna 8% van de wereldwijde LNG productie.

Maar er is al een aantal mega complexen online of gepland in Louisiana;

* Sabine Pass = 30 MTPA
* Plaquemines = 20 MTPA
* Lake Charles = 15 MTPA
* Woodside = 27 MTPA

Dus dan praat je over 128 MTPA, of een kwart van de wereldwijde LNG exportcapaciteit in alleen al Louisiana.

MTPA = million tonnes per annum, een eenheid van LNG productie.
Gebruikersavatar
Chris
Moderator
Berichten: 84141
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:19
Locatie: NL

Re: Energie, emissienormen auto's en alternatieve brandstoffen

Bericht door Chris »

https://www.bnr.nl/nieuws/economie/1058 ... per-worden

Hier een bericht van BNR over het aankomende overschot aan aardgas en dat daardoor de prijzen gaan dalen.

Er komen enorme capaciteitsuitbreidingen van LNG online in Qatar, Australië en de Verenigde Staten. De verwachting is dat er gewoon teveel LNG capaciteit is en dat daardoor de prijzen zullen dalen. De reden dat Nederland 'achter loopt' met het vullen van de voorraden is ook omdat ze verwachten dat de aanvoer van LNG stabiel is, en er dus geen reden is om tegen hogere kosten meer gas op te slaan.

Ik vraag mij ook af of deze ontwikkelingen betekenen dat aardgas meer een wereldmarkt in plaats van regionale markt wordt, meer zoals olie is. Aardgas was altijd regionaal gebonden aan pijpleidingen, LNG is relatief nieuw en het is ook pas van de laatste paar jaar dat dit echt op grote schaal met LNG tankers getransporteerd wordt.
Durashift
expressweg
Berichten: 3455
Lid geworden op: zo 04 feb 2018, 15:32

Re: Energie, emissienormen auto's en alternatieve brandstoffen

Bericht door Durashift »

Het Kennisinstituut Mobiliteit heeft vorige week twee rapporten gepubliceerd.

Eén over het mobiliteitsbeeld 2025;
https://www.kimnet.nl/actueel/nieuws/20 ... onzekerder

... én een rapport / denkrichting (exercitie) voor energiebesparing in de mobiliteitssector.

In die denkrichting las ik wel wat aardige wetenswaardigheden die ik graag in dit draadje deel, aangezien dat o.a. over energie gaat:

https://www.kimnet.nl/actueel/nieuws/20 ... aar-lastig


De start:
(..)Energie besparen in de mobiliteitssector kan door de mobiliteitsvraag te verminderen (avoid), het gebruik van andere vervoerwijzen te stimuleren (shift) en door de energie-efficiëntie van voertuigen te verbeteren (improve). Uit onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) blijkt dat het met de eerste 2 strategieën (avoid- en shift) lastig is substantieel energie te besparen. Het belang van energiebesparing is toegenomen door geopolitieke ontwikkelingen en met het oog op de leveringszekerheid van energie. (..)

Uitleg Avoid, Shift en Improve begrippen:
(..)Bestaande strategieën in het klimaatbeleid en specifiek voor energiebesparing.

Avoid en shift vormen samen met improve de drie strategieën in het klimaatbeleid. Op zichzelf zijn avoid en shift ook allebei strategieën voor
energiebesparing (net als een deel van improve dat is); zie de figuur hierna. In de praktijk is het onderscheid tussen de strategieën avoid, shift en improve niet heel strikt te maken. Veel beleidsmaatregelen passen binnen meerdere strategieën. Zo kan een vrachtwagenheffing met CO2-differentiatie een sturend effect hebben op zowel de vraag naar mobiliteit (avoid) als de vervoerwijzekeuze (shift) en de voertuigefficiëntie (improve). De heffing stimuleert transporteurs bijvoorbeeld om met andere, zuinigere, vervoermiddelen te rijden of om minder te rijden, zodat ze zo min mogelijk hoeven te betalen.

Energiebesparing in de huidige praktijk
Energiebesparing wordt momenteel voornamelijk gerealiseerd door technische aanpassingen aan voertuigen, zoals elektrificatie (voertuigen met
een – zuinige – elektromotor), hybridisering (voertuigen die hun remenergie terugwinnen), lage-weerstandbanden, voertuigaerodynamica en efficiëntere verbrandingsmotoren. Deze aanpassingen passen vooral binnen de component ‘energie-efficiëntie’ van improve. (..)
Op pagina 21 en 22 van dit rapport worden enkele, denkbeeldige, voorbeeldmaatregelen opgesomd die zouden kunnen leiden tot energiebesparing van personen en goederenvoertuigen. In het oog springend is een verlaging van de maximum snelheid op hoofdwegen, naar 80 km/h voor personenwagens en 70 km/h voor vrachtwagens. :nahzeg:

https://www.kimnet.nl/site/binaries/sit ... -defdt.pdf

Naast maatregelen als een kilometerheffing en de vrachtwagenheffing (niet denkbeeldig, die laatste komt er volgend jaar) maar ook de fiscale bijtelling voor het privé gebruik van een 'auto van de zaak' afstandsafhankelijk te maken. :idea:


Alle info bij elkaar, ook een link naar het achtergrondrapport:
https://www.kimnet.nl/documenten/2025/1 ... -schaarste