Elsevier (18-2-2006) schreef: Rijden op atoomkracht
O ironie. De hoop van alle wereldverbeteraars, waterstof, bespoedigt de nucleaire renaissance. 'Alleen met kernenergie blijft waterstof betaalbaar'
Over waterstof bestaan veel misverstanden. Dat komt doordat het zo'n aantrekkelijke brandstof is. Het verbranden ervan levert niets meer en niets minder dan schoon water op. Het lijkt dus de ideale opvolger van benzine en dieselolie. Bij auto's en vrachtwagens die op waterstof rijden, komt slechts een wolkje stoom uit de uitlaat. Dit is de reden waarom deze brandstof nu al een jaar of vijf veel enthousiasme losmaakt. Er zit echter een gemeen addertje onder het gras.
Waterstof is immers geen energiebron als aardolie, aardgas, steenkool en uranium. Die kunnen worden gedolven, waterstof moet altijd worden gemaakt, althans op deze planeet (elders in het heelal is genoeg waterstof). Waterstof is dan ook een energiedrager en in wezen voorlopig zelfs een fossiele energiedrager. Er wordt al veel waterstof gebruikt, vooral door de industrie. Waterstof is bijvoorbeeld nodig om uit zware aardolie lichte benzine te maken, en ook om zwavel en andere giftige stoffen uit aardolie te verwijderen. Verder wordt waterstof gebruikt bij de fabricage van kunstmest.
De behoefte aan waterstof stijgt voortdurend. Bij de overgang van hout naar steenkool naar aardolie naar aardgas is de industriële samenleving steeds meer waterstof gaan gebruiken. Zelfs los van een eventuele overstap van benzine naar waterstof als motorbrandstof zal de behoefte aan waterstof de komende tien jaar verviervoudigen. Momenteel wordt 96 procent van alle waterstof uit aardgas geproduceerd. Daarmee is waterstof in feite een fossiele brandstof.
Wel zijn er ook niet-fossiele manieren om waterstof te maken. De milieubeweging bijvoorbeeld heeft goede hoop dat waterstof met behulp van groene stroom kan worden geproduceerd. Zo kan water met behulp van elektriciteit worden gesplitst in waterstof en zuurstof. Dit proces heet elektrolyse en is op dit moment goed voor ongeveer 4 procent van de gebruikte waterstof.
De Amsterdamse waterstofbussen (lijn 35 en 38 in Amsterdam-Noord) bijvoorbeeld rijden op niet-fossiele waterstof. Het bedrijf HoekLoos maakt deze met behulp van groene stroom uit water. Volgens Hendrik de Wit van HoekLoos is de waterstof zuiver en betaalbaar. Wel maakt hij de kanttekening dat het slechts op kleine schaal zin heeft. 'Als alle Nederlandse bussen op waterstof zouden rijden, is waterstof uit aardgas veel goedkoper.' Waterstof kan voor ongeveer 50 cent tot 1 euro per kilo uit aardgas worden gemaakt.
Via elektrolyse is waterstof vier tot tien keer zo duur.
In de toekomst komen er ook andere manieren om goedkope niet-fossiele waterstof te produceren. Het meest intrigerend, en ironisch, is de aanpak met behulp van kernenergie.
De ironie schuilt erin dat waterstof de afgelopen jaren is omhelsd door allerlei organisaties die fel tegen kernenergie zijn. Om een voorbeeld te geven, het blad Ode-boegbeeld van idealistisch en zweverig Nederland - publiceerde in september 2003 een ware lofzang op de waterstofeconomie. De makers van het blad realiseerden zich waarschijnlijk niet dat ze daarmee de terugkeer van kernenergie bespoedigden.
Waterstof kan in de toekomst worden geproduceerd met behulp van het zogeheten thermochemische proces. Een kerncentrale levert warmte van een zeer hoge temperatuur, in de buurt van de 1.000 graden. Vervolgens zijn er diverse chemische methoden, bijvoorbeeld met zwavelzuur en jodium, om water om te zetten in waterstof en zuurstof, zonder dat daarbij C02 vrijkomt. Dat is mogelijk door naast zo'n kernreactor een waterstoffabriek te bouwen.
Op papier lijkt deze methode zo aantrekkelijk dat menigeen verwacht dat de opmars van waterstof als groene-energiedrager de nucleaire renaissance zal versnellen. Het betreft overigens andere typen kerncentrales dan de huidige. Vooral de zogeheten vierdegeneratiekernreactoren zijn zeer geschikt voor de productie van waterstof.
Even over de terminologie. De eerste generatie kernreactoren is van een jaar of veertig geleden. De meeste reactoren die er nu zijn, ruim vierhonderd, vormen de tweede generatie. Hier en daar, onder meer in Japan, zijn enkele reactoren in aanbouw die een stuk veiliger zullen zijn, de derde generatie. Deze zijn simpeler - ze hebben minder kleppen en leidingen - waardoor minder fout kan gaan.
Een aantal ontwerpen van de vierde generatie, die over een jaar of tien, vijftien op de markt zouden moeten verschijnen, heeft het voordeel dat ze 'inherent veilig' zijn: er kan geen ongeluk mee gebeuren. Als de koeling van de kernreactor wegvalt, smelt deze niet zoals ooit in Hamsburg en Tsjernobyl gebeurde.
Er zijn verschillende typen reactoren die zich kwalificeren voor de term 'vierde generatie'. Een ervan is gebaseerd op de grafietreactor die de inmiddels overleden Duitser Rudolf Schuiten - in Elseviervan 13 oktober 1990 is hij geïnterviewd - heeft ontwikkeld.
Het uranium zit niet op een kluitje, maar is verspreid over bollen grafiet ter grootte van biljartballen.
Dat is wezenlijk anders dan de huidige kernreactoren, waarin het uranium in staven van 4 meter lengte zit. Door deze andere aanpak kan dit nieuwe type, ook wel pebble-bed reactor genoemd, nooit heter worden dan zo' n 1.500 graden. Bij die temperatuur blijven de biljartballen intact. Daardoor blijft het uranium keurig in de biljartballen opgesloten.
Schuiten zei destijds in Elsevier: 'We hebben al een stuk of twaalf keer het koelmiddel laten weglopen waardoor de reactor helemaal "droog" kwam te staan. We hebben absoluut niets gedaan en dan zie je de temperatuur geleidelijk tot 1.500 graden oplopen, hoger niet, en na een paar dagen zakt de temperatuur. Al die tijd hebben we gewoon koffiedrinkend zitten toekijken.'
China
Een prototype van deze veilige kernreactor heeft van 1967 tot 1988 tot volle tevredenheid in Duitsland gefunctioneerd en keert momenteel in diverse landen - China, ZuidAfrika - terug, onder de naam High Temperature Reactor (HTR) en Very High Temperafure Reactor (VHTR).
Ook in de Europese Unie wordt naarstig onderzoek gedaan naar de mogelijkheid om in de toekomst met behulp van dit nieuwe type kernreactoren niet-fossiele waterstof te maken. Het betreft het zogeheten Raphaelproject: Reactor forProcess Heat, Hydrogen and Electricity Generation. De gedachte is dat er een uiterst veilige kernreactor wordt gebouwd die niet alleen elektriciteit gaat produceren, maar ook waterstof en heet water ten behoeve de industrie.
Zowel de Technische Universiteit Delft als de NRG (Nuclear Research & consultancy Group) in Petten werkt aan het Raphael-project mee. Jan Leen Kloosterman van de Technische Universiteit Delft ontwerpt op papier een combinatie van zo'n nieuwe kernreactor plus een waterstoffabriek. Aliki van Heek van NRG bestudeert de veiligheid en economie van het nieuwe reactortype. Zij denkt dat bij de huidige aardgasprijzen nucleaire waterstof economisch aantrekkelijk zal zijn. 'Alleen met kernenergie kan waterstof in de toekomst op grote schaal C02-vrij worden geproduceerd.' Kloosterman: 'Er komen een heleboel manieren aan om waterstof te produceren, maar de route om waterstof met behulp van hoge temperatuur via kernenergie te maken, zal het meest efficiënt blijken te zijn.'
Conclusie: dankzij waterstof heeft kernenergie een stralende toekomst.
Toepassingen van waterstof nu en straks www.elsevier.nl/waterstof
Energie, emissienormen auto's en alternatieve brandstoffen
Moderator: Moderatoren
-
Rene
- 4x5 autosnelweg
- Berichten: 36925
- Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
- Locatie: Noord-Holland
-
Bart
- autoweg
- Berichten: 1916
- Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 13:27
- Locatie: Den Haag
De woordspeling is ietwat verdacht...Conclusie: dankzij waterstof heeft kernenergie een stralende toekomst
Ik denk dat kernenergie op korte / middellange termijn zo'n beetje het enige reële alternatief voor de fossiele brandstoffen is. "Schoon fossiel" is volgens mij meer een labeltje om toch nog fossiele brandstoffen te gebruiken, terwijl kernfusie nog in de kinderschoenen staat en de komende decennia nog niet te exploiteren valt.
Daarnaast denk ik dat ook met kernfusie (of een andere volstrekt schone theorie van energie) het probleem nog niet is opgelost: massa wordt omgezet in energie, wat er op het einde op neer komt dat het gaat om warmte. Aangezien er bij kernfusie etc. enorme hoeveelheden energie vrijkomen zal de hoeveelheid warmte dus ook toe moeten nemen. De aarde zal dus blijven opwarmen, ook als er geen CO2 of methaan de atmosfeer in wordt geblazen. Ik ben benieuwd hoe we tegen die tijd met het warmte-overschot omgaan.
Het huidige beleid 'besparen' vind ik enerzijds een positieve ontwikkeling, waar de prijs van energie aan bijdraagt. Als de energieprijzen stijgen gaan mensen beter letten op hun verbruik (om de kosten wat omlaag te krijgen). Anderzijds klopt er nog steeds iets niet aan energiebesparing: de lampen zijn stukken duurder en moeten met het chemisch afval mee, de dimmers vereisen een verwijderingsbijdrage... Kortom: als we de energie die nodig is voor de productie van bespaartools gaan meerekenen (t.o.v. conventionele lampen etc.) dan weet ik niet hoe het sommetje uitvalt. Het verschil is echter wel minder groot als de bewindslieden en de (linkse) Kamerleden ons willen doen laten geloven.
Ik zie er (qua energieverbruik) meer in om desnoods met een premie van een paar euro het vervangen van koelkasten, CV-installaties en wasmachines te bevorderen. De nieuwere exemplaren vergen een veel minder grote hoeveelheid energie (waarmee je een behoorlijk aantal lampjes kunt laten branden) en zijn qua afbraak ook een stuk gunstiger. Maar ja, dat is een politieke keuze... Hoe zeer energiebesparing een politieke keuze is bleek wel uit het vragenuurtje van afgelopen dinsdag in de Tweede Kamer: staatssecretaris van milieu (Van Geel) zei dat 0,3% energiebesparing de samenleving 400 miljoen euro kost...
Bart - als alles op jou afkomt, zit jij op de verkeerde baan...
-
Vinny
- 4x5 autosnelweg
- Berichten: 43201
- Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
- Locatie: Friesland
-
Frank_NL
- stadsweg
- Berichten: 468
- Lid geworden op: vr 11 mar 2005, 13:47
- Locatie: Maastricht
-
Chris
- Moderator
- Berichten: 85551
- Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:19
- Locatie: NL
In de Elsevier van een tijdje terug stond een zeer interessant artikel over olie/gas en energiepolitiek.
Kwam er in het kort op neer dat Olie en gas zeer ongelijkmatig zijn verdeeld, vooral in politiek instabiele landen met "niet-democratische" regimes. Kolen zijn dan veel beter verdeeld, en van kolen schijnt men een vrij schone vloeibare brandstof te kunnen maken. Maar het kwam er eigenlijk opneer, dat voor de middellange termijn (20 - 50 jaar vooruit) kernenergie de beste oplossing is. Frankrijk heeft dat goed ingezien, en is ongeveer zelfvoorzienend in energie. Als Slochteren leegraakt zal Nederland grote hoeveelheden gas moeten importeren (Rusland). Dat zal over iets meer dan 20 jaar het geval zijn.
Olieboycotten door landen als Iran lijken een goed machtsmiddel van dat land, maar vergeet niet dat de helft van de Iraanse staatskas gespekt wordt door olie en gasinkomsten, en het de onderzoeken/ontwikkeling naar alternatieve brandstoffen alleen maar zal versnellen. Veel olievoorraden die voorheen economisch oninteressant waren, worden weer interessant vanwege de hoge olieprijs, die weer komt door gebrek aan vertrouwen en het uitblijven van investeringen van 5000 MILJARD.
Kwam er in het kort op neer dat Olie en gas zeer ongelijkmatig zijn verdeeld, vooral in politiek instabiele landen met "niet-democratische" regimes. Kolen zijn dan veel beter verdeeld, en van kolen schijnt men een vrij schone vloeibare brandstof te kunnen maken. Maar het kwam er eigenlijk opneer, dat voor de middellange termijn (20 - 50 jaar vooruit) kernenergie de beste oplossing is. Frankrijk heeft dat goed ingezien, en is ongeveer zelfvoorzienend in energie. Als Slochteren leegraakt zal Nederland grote hoeveelheden gas moeten importeren (Rusland). Dat zal over iets meer dan 20 jaar het geval zijn.
Olieboycotten door landen als Iran lijken een goed machtsmiddel van dat land, maar vergeet niet dat de helft van de Iraanse staatskas gespekt wordt door olie en gasinkomsten, en het de onderzoeken/ontwikkeling naar alternatieve brandstoffen alleen maar zal versnellen. Veel olievoorraden die voorheen economisch oninteressant waren, worden weer interessant vanwege de hoge olieprijs, die weer komt door gebrek aan vertrouwen en het uitblijven van investeringen van 5000 MILJARD.
-
waldo79
- 4x3 autosnelweg
- Berichten: 22068
- Lid geworden op: do 05 mei 2005, 10:28
- Locatie: 's-Hertogenbosch
-
Ds79m
- 2x3 autosnelweg
- Berichten: 9590
- Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 13:17
-
Rene
- 4x5 autosnelweg
- Berichten: 36925
- Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
- Locatie: Noord-Holland
Financieele Dagblad 14-3-2006 schreef: Nieuwe energiebron voor het wegverkeer
Het is niet de vraag óf we afscheid nemen van fossiele energie, maar hoe.
Over deze transitie organiseren Shell en het FD vier debatten.
Hieronder twee bijdragen aan het eerste debat.
De blinde vlekken van transities
ONBESTUURBAAR - Harro van Lente
De geschiedenis leert dat alle i grote technische systemen uitf eindelijk vervangen worden, dat dit voor tijdgenoten een verwarrende ervaring is en dat gevestigde partijen veelal op het verkeerde paard wedden. In de discussie over de energiebronnen en -dragers van de toekomst is dit besef nog weinig doorgedrongen. Zal waterstof de centrale rol van olie bestrijden of moeten we meer verwachten van brandstoffen op basis van biomassa? Of heeft schoon fossiel vooralsnog meer kansen? De term 'transitie' suggereert dat het complexe overgangsproces te sturen is; EZ spreekt bijvoorbeeld over 'transitiemanagement'. Dit eufemisme bedekt diverse blinde vlekken.
De eerste blinde vlek is dat er geen positie is van waaruit transities 'gemanaged' kunnen worden. Er zijn in het verleden vele transities geweest, zoals de overgang van zeil- naar stoomschepen, van kolen naar oliestook, van rijtuig naar auto. In al deze gevallen was er geen centrale regisseur en dat was ook moeilijk denkbaar. Een tijdshorizon van decaden laat zich slecht in besluitvorming vangen.
De tweede blinde vlek is dat de term 'transitie' suggereert dat we de wereld van situatie A (nu) naar situatie B (toekomst) dienen te loodsen. Dit onderschat de omvang van de verschuivingen: niet alleen nieuwe markten, maar ook andere levensstijlen, met nieuwe behoeften en nog onbekende criteria voor producten.
In de discussie over energie zien we een deel van deze verwarring terug in de voortdurende afwisseling van problemen en oplossingen. Wat is het probleem? De uitputting van voorraden? De klimaatsverandering door C02-uitstoot? De afhankelijkheid van instabiele regio's? Gezondheidsrisico's van fijn stof? De oplossingen zijn even divers: energiestromen optimaliseren, nieuw onderzoek, een bewustere levensstijl propageren, energiemarkten liberaliseren, kernenergie inzetten, enzovoorts. Dat is toch wat anders dan van A naar B gaan.
De laatste blinde vlek betreft een opvallende les uit het verleden: gevestigde partijen neigen tot het volharden in het gekozen pad en zien te laat wat de mogelijkheden van alternatieve technologieën zijn. Onlangs heeft Kodak dit nog eens onderstreept met de te late overstap naar digitale fotografie: het had niet veel gescheeld of de trotse marktleider had het niet eens gered.
Een ander leerzaam voorbeeld is de productie van ijs, onderzocht door de Amerikaanse innovatieonderzoeker James Utterback. Halverwege de negentiende eeuw werd de wereld van koeling voorzien door ijsblokken die uit bevroren meren en rivieren werden gezaagd ('geoogst'). De regio rond Boston met zijn barre winters en goede infrastructuur vormde het centrum van deze wereldmarkt. Het ijs stond bekend om zijn zuiverheid en transparantie. Het werd over de hele wereld verscheept.
Met de toenemende welvaart steeg de productie van geoogst ijs voortdurend.
Ondertussen waren elders experimenten gaande om kunstmatig ijs te produceren met machines die werken met adiabatische expansie: als een vloeistof verdampt, daalt de temperatuur. Voor de gevestigde industrie was dit een bedreiging. Toch heeft geen enkele firma in Boston de omschakeling gemaakt naar mechanische productie van ijs. Alle innovatie was gericht op het optimaliseren van het oogsten en transporteren van natuurijs. De bereikte verbeteringen waren indrukwekkend, de omzet bleef stijgen, en ook de transparantie van de ijsblokken bleef ongeëvenaard. Toch, zo weten we nu, heeft de industrie het niet gered behalve in enkele nichemarkten van toegewijde whiskyliefhebbers. De introductie van koelkasten rond 1920 deed vervolgens het ondenkbare: voor het welvarende gezin waren ijsblokken overbodig geworden.
Dit roept een ongemakkelijke vraag op die niet in het energiedebat mag ontbreken: welke vorm van energiegebruik zou het filmrolletje of het ijsblok van de toekomst zijn?
Harro van Lente is docent Innovatiewetenschap, Copernicus Instituut voor Duurzaamheid en innovatie, Universiteit Utrecht. Deze tekst is gebaseerd op zijn bijdrage aan het energietransitiedebat van 1 maart van Shell en FD Intelligence.
Verbrandingsmotor kan veel beter
BENZINE - Richard Smokers
Energietransitie in het wegverkeer houdt in dat we zoeken naar duurzame alternatieven voor de conventionele auto op benzine of diesel die ons leefmilieu vervuilt, fossiele brandstoffen opmaakt en het broeikasgas CO2 uitstoot. Al tientallen jaren worden alternatieven voorgesteld, zoals aandrijving via batterijen of brandstofcellen. Beide systemen zijn stil, zuinig, kunnen op duurzame energie rijden en zijn lokaal emissievrij.
Maar het tijdpad van ontwikkeling naar grootschalige marktintroductie van nieuwe technologieën is onzeker of duurt te lang. Elektrische auto's zijn een stille dood gestorven door de tegenvallende prestaties en betrouwbaarheid van batterijtechnologie. De grote autofabrikanten beloofden ooit dat brandstofcelauto's in 2003 in de showroom zouden staan. Inmiddels is de consensus dat dat wel 2015 gaat worden.
Intussen staat de conventionele technologie niet stil. De emissie-eisen aan voertuigen worden steeds verder aangescherpt en elke keer door conventionele voertuigen gehaald. De huidige Euro 4 voertuigen, zeker op benzine, zijn ten opzichte van de periode vóór de emissiewetgeving een factor twintig schoner geworden. Tegen 2015 praten we over Euro 6 of Euro 7. Auto's, ook diesels, zullen dan zó weinig uitstoten, dat er sprake is van 'zero effect level'. Wat is dan nog de de toegevoegde waarde van 'zero emission'? En wat is ons dat verschil waard? Een tweede probleem van alternatieve aandrijvingen en energiedragers is dat ze wel duurder zijn, maar voor de gebruiker niet vanzelfsprekend voordeel opleveren. Pas bij zeer hoge olieprijzen gaan zuinige technieken vanzelf renderen.
De uitdaging voor de automobielindustrie is dus de eigenschappen van nieuwe aandrijftechnologie te benutten voor het creëren van toegevoegde waarde voor de gebruiker. Meerwaarde verkoopt veel gemakkelijker dan energiezuinigheid. Elektrische aandrijving kan bijvoorbeeld worden gebruikt om sportieve prestaties te bereiken en biedt de mogelijkheid om de architectuur van de auto radicaal te veranderen. En de hogere elektrische vermogens maken het mogelijk veel functies in de auto op comfortabelere wijze elektrisch aan te sturen. Dat moet uiteraard niet ten koste gaan van het rendement.
De verbrandingsmotor biedt overigens ook nog veel potentieel in het verbeteren van het rendement. Er zijn nieuwe verbrandingsconcepten in ontwikkeling, motoren worden kleiner en van een turbo voorzien. Hybridisatie levert ook enige tientallen procenten besparing op.
Maar deze technieken zijn niet per se goedkoop.
Verdere verduurzaming is mogelijk met CO2-neutrale biobrandstoffen, waarbij de te nemen transitiestappen relatief beperkt zijn. Of er genoeg biobrandstof voor het wegverkeer beschikbaar komt, weten we nog niet. Maar ook van duurzaam geproduceerde waterstof is dat niet zeker.
Duurzame energie zal nog heel lang heel duur en schaars zijn. En brandstofcelauto's springen daar eigenlijk nogal inefficiënt mee om. Als we met elektrolyse uit duurzaam geproduceerde elektriciteit waterstof maken, verliezen we zo'n veertig procent, en bij transport en compressie van waterstof nog een procent of tien tot twintig. Bij het weer omzetten daarvan in elektriciteit in de brandstofcel, verliezen we weer ten minste vijftig procent. Dat betekent dat je in deze keten driekwart van je dure, duurzame energie verliest.
Waterstof is dus geen tovermiddel en niet vanzelfsprekend de winnaar in de transitiearena.
Richard Smokers is onderzoeker bij TNO Industrie & Techniek, business unit Automotive. Deze tekst is gebaseerd op zijn bijdrage aan het energietransrtiedebat van 1 maart van Shell en FD Intelligence.
-
Palance
- 4x5 autosnelweg
- Berichten: 32756
- Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 13:17
- Locatie: A15xA29
-
Coen Tunnel
- Voorzitter
- Berichten: 33737
- Lid geworden op: di 26 apr 2005, 11:39
- Locatie: Aan de 🅰2️⃣8️⃣
-
IQ[]
- expressweg
- Berichten: 4401
- Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 20:35
- Locatie: Maaseik (België)
-
Coen Tunnel
- Voorzitter
- Berichten: 33737
- Lid geworden op: di 26 apr 2005, 11:39
- Locatie: Aan de 🅰2️⃣8️⃣
-
Taurus
- stadsweg
- Berichten: 491
- Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 22:39
- Locatie: Almelo
-
Coen Tunnel
- Voorzitter
- Berichten: 33737
- Lid geworden op: di 26 apr 2005, 11:39
- Locatie: Aan de 🅰2️⃣8️⃣
-
Rene
- 4x5 autosnelweg
- Berichten: 36925
- Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
- Locatie: Noord-Holland
Algemeen Dagblad (15-3-2006) schreef: BMW: binnen twee jaar waterstof auto
MÜNCHEN - Waar veel fabrikanten nog zeker tien jaar denken bezig te zijn met het marktrijp maken van de brandstofcel, wacht BMW niet langer af. Het merk introduceert daarom binnen twee jaar een auto die rijdt op waterstof.
„We willen daarmee laten zien aan overheden en industrie wat er mogelijk is," zegt Diederik Reitsma van BMW Nederland. De techniek debuteert in de BMW 7-serie. De auto is niet voorzien van een brandstofcel, maar een verbrandingsmotor. De in een speciale tank opgeslagen waterstof vormt een explosief mengsel wanneer het in contact komt met zuurstof uit de lucht. De vrijkomende energie is voldoende om een automotor aan te drijven op dezelfde manier, als bijvoorbeeld LPG dat doet. De prijs is nog niet bekend.
Omdat er nog nauwelijks waterstoftankstations zijn, zal de BMW ook op benzine kunnen rijden. De verwachting is dat BMW zal kiezen voor de 760i uitvoering met een zes liter grote en 445 pk sterke twaalf cilinder. Het model krijgt de toevoeging 'h' van hydrogen. De autofabrikant denkt dat jaarlijks enkele honderden exemplaren van dit type te kunnen verkopen.
„We hopen met de introductie van de 7 Serie een einde te maken aan het kip-ei verhaal' rond waterstof," legt Reitsma uit. „Zolang er nauwelijks waterstofauto's zijn, komen-er geen tankstations, en als er geen tankstations zijn, zullen er niet veel waterstofauto's verkocht worden. Wij denken straks deze impasse te kunnen doorbreken." Ook in Nederland zijn er nog geen commerciële tankstations voor waterstof, maar BMW hoopt met het aanbod van de 7-serie een vraag te creëren.
-
overdrive
- verkeersader
- Berichten: 781
- Lid geworden op: wo 13 apr 2005, 8:33
- Locatie: Almelo
Dit soort tankstations vergen volgens mij enorme investeringen vanwege de strenge veiligheidseisen die nodig zijn. Waterstof mag niet zoals benzine 'gemorst' worden vanwege het zeer hoge explosiegevaar. Ook de waterstoftank in zo'n auto moet bestand zijn tegen flinke klappen, want anders krijg je bij een aanrijding onmiddellijk een enorme explosie met -schat ik zo- weinig overlevingskansen. Nee... ik geloof nog niet zo in een doorbraak van waterstofauto's, althans, niet op de korte termijn. Los van het feit dat het op dit moment nog steeds meer energie kost om waterstof te maken dan het oplevert.René schreef:Algemeen Dagblad (15-3-2006) schreef: BMW: binnen twee jaar waterstof auto
.... De auto is niet voorzien van een brandstofcel, maar een verbrandingsmotor. De in een speciale tank opgeslagen waterstof vormt een explosief mengsel wanneer het in contact komt met zuurstof uit de lucht. ....„Zolang er nauwelijks waterstofauto's zijn, komen-er geen tankstations, en als er geen tankstations zijn, zullen er niet veel waterstofauto's verkocht worden. Wij denken straks deze impasse te kunnen doorbreken." Ook in Nederland zijn er nog geen commerciële tankstations voor waterstof, maar BMW hoopt met het aanbod van de 7-serie een vraag te creëren.
Eerst verdwijnt de waarheid, dan de wil om die te kennen.
-
Jeroen
- 2x2 autosnelweg
- Berichten: 6598
- Lid geworden op: do 23 jun 2005, 17:27
- Locatie: Ergens op de rechterrijstrook
De centrale in Geertruidenberg is ook al op kilometers afstand te zien vanaf de A59. Gebruikte mijn moeder altijd als herkenningspunt als we met de auto naar Breda gingen.Coen Tunnel schreef:Klopt, mooi gezicht.
Vanuit de bussen richting Westerscheldetunnel is de kerncentrale Borssele goed te zien, met z'n mooie koepel.
-
waldo79
- 4x3 autosnelweg
- Berichten: 22068
- Lid geworden op: do 05 mei 2005, 10:28
- Locatie: 's-Hertogenbosch
Die zie je ook al bij de Merwedebrug in Gorinchem en bij heel helder weer ook vanaf de Bommelse brug (op 35 km afstand)Jeroen schreef:De centrale in Geertruidenberg is ook al op kilometers afstand te zien vanaf de A59. ...Coen Tunnel schreef:Klopt, mooi gezicht.
Vanuit de bussen richting Westerscheldetunnel is de kerncentrale Borssele goed te zien, met z'n mooie koepel.
-
IQ[]
- expressweg
- Berichten: 4401
- Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 20:35
- Locatie: Maaseik (België)
Dit gas is zo ijl, dat het onmiddellijk opstijgt en zich vermengd met de lucht. Nog voordat de kritische concentratie wordt bereikt, die tot explosie kan leiden.overdrive schreef:Dit soort tankstations vergen volgens mij enorme investeringen vanwege de strenge veiligheidseisen die nodig zijn. Waterstof mag niet zoals benzine 'gemorst' worden vanwege het zeer hoge explosiegevaar.
Idem, voor een explosie is het gas al vertrokken. Ik heb ooit een aantal artikelen gelezen waarin stond dat benzine auto's een groter explosie gevaar hebben bij een ongeluk.Ook de waterstoftank in zo'n auto moet bestand zijn tegen flinke klappen, want anders krijg je bij een aanrijding onmiddellijk een enorme explosie met -schat ik zo- weinig overlevingskansen.
Daar ben ik het mee eens. Er is geen politieke wil tot op heden.Nee... ik geloof nog niet zo in een doorbraak van waterstofauto's, althans, niet op de korte termijn. Los van het feit dat het op dit moment nog steeds meer energie kost om waterstof te maken dan het oplevert.
-
Mark
- Forumbeheerder
- Berichten: 10454
- Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 21:11
- Locatie: Rotterdam
-
Medianieuws
[MILIEU - DEEL 6] Emissienormen auto's + de waterstofauto
Elsevier (28-9-2006) schreef:Tanken zonder terreur
HET IS ZOVER: VANAF VOLGEND JAAR KAN DANKZIJ DE WATERSTOFAUTO DE VERSLAVING AAN AARDOLIE UIT HET MIDDEN-OOSTEN WORDEN BEËINDIGD
De waterstofauto komt eraan. In 2007 maakt de auto van de toekomst zijn entree op de wegen. Voordat iedereen over een betaalbare waterstofauto kan beschikken, moeten er nog wel enkele technische probleempjes worden opgelost. Maar dan is het ook echt afgelopen met de subsidies voor Al-Qa'ida bij de benzinepomp.
Elke keer dat u uw auto volgooit, subsidieert u Osama Bin Laden. Misschien 1 cent per liter, misschien een dubbeltje, hoeveel precies weet vermoedelijk zelfs de CIA niet, maar dat de aanslagen op New York, Madrid en Londen plus alle andere terroristische tyfoons die in de toekomst over het Westen zullen razen, deels door onszelf worden bekostigd, staat als een paal boven water.
Benzine en dieselolie worden uit aardolie geraffineerd en aardolie komt vooral uit het Midden-Oosten, De miljarden oliedollars komen ofwel rechtstreeks via regeringen (Iran) dan wel via heimelijke omwegen terecht bij Qnfrisse groeperingen als Al-Qa'ida, Hezbollah, Hamas en de Taliban. Met andere woorden: tanken veroorzaakt terreur.
Dat moet anders.
Het kan ook anders, zo blijkt op Camp Pendleton. Op deze Amerikaanse legerbasis nabij San Diego, Californie, worden mariniers klaargestoomd voor de oorlog in Irak. Enerzijds een oceaan waarboven pelikanen scheren, anderzijds steile canyons. Daartussen tientallen kilometers barakken, Welcome home, Daddy-vlaggen, een vliegveld vol helikopters, supermarkten, Home of the llth Marines-borden, mariniers met geweren in een kring rond een olievat. Een waarlijk toepasselijk decor voor de nieuwste waterstofauto van General Motors.
Elsevier mag hem uitproberen. Een genoegen. Hij trekt snel op, stuurt scherp in de bocht, is stil, uit de vierkante uitlaat komt waterdamp en hij is zo comfortabel dat je het liefst het hele gezin plus hond en thermoskan koffie zou inladen om hup, in één keer naar Toscane door te halen.
Maar nee, nog even wachten.
Deze waterstofauto (de Chevrolet Sequel) is niet te koop en niet betaalbaar. Het is een demonstratiemodel. Met dit prototype wil 's werelds grootste autoproducent laten zien dat het post-benzinetijdperk voor de deur staat. Vrijwel alle deskundigen zijn het erover eens dat dit de auto is waarin uw kleinkinderen zullen rijden. De auto die knipoogt naar het Midden-Oosten: haha, we hebben die olie van jullie niet meer nodig! Maar zover is het nog niet. Er moeten nog enkele noten worden gekraakt.
Een eerste probleem is waar de brandstof vandaan moet komen. Waterstof is in tegenstelling tot aardolie, steenkool en aardgas geen energiebron. Het komt uitbundig in het heelal voor, maar uitgerekend op de planeet waar wij ons domicilie hebben gekozen, net niet. Het is in onze contreien een energiedrager: het moet worden gemaakt.
Nu al wordt op aarde jaarlijks 50 miljoen ton waterstofgas gemaakt. Dat is voldoende om 200 miljoen waterstofauto's op te laten rijden, maar het wordt voor andere doelen ingezet, onder andere om de zwaar vervuilende zwavel uit benzine te verwijderen.
De huidige waterstof wordt bovenal uit aardgas gemaakt. Dat schiet natuurlijk niet op. Zouden auto's hierop gaan rijden, dan verschuift de geopolitieke afhankelijkheid alleen maar. We hoeven dan weliswaar niet meer ja en amen te zeggen tegen het MiddenOosten, maar moeten in plaats daarvan knielen voor Iran en Rusland.
Waterstof kan echter ook langs andere wegen worden geproduceerd. Denk terug aan de scheikundeles op de middelbare school, aan de proef waarin water met elektrische stroom wordt ontleed in waterstof en zuurstof. Dit proces, elektrolyse, wordt nu al op kleine schaal gebruikt. Enkele Amsterdamse stadsbussen rijden bijvoorbeeld op waterstof die zo uit water is vrijgemaakt, met behulp van groene stroom. Omdat groene stroom in de verste verte nog niet kan concurreren met gewone stroom, is de aldus geproduceerde waterstof voorlopig nog aanzienlijk duurder dan de uit aardgas gemaakte waterstof.
De goedkoopste manier om in de toekomst waterstof te maken, zou wel eens kernenergie kunnen zijn. Kerncentrales leveren niet alleen stroom, maar produceren ook hitte van een dusdanig hoge temperatuur (rond de 1.000 graden) dat daarmee uit water ook waterstof kan worden losgeweekt.
Waterstof pompen
Momenteel zijn er een stuk of tien pompstations in de wereld die naast benzine, diesel en bioalcohol ook waterstof te koop aanbieden. Het merendeel daarvan staat in de Verenigde Staten. Dat heeft twee oorzaken: George W. Bush en Arnold Schwarzenegger. Beide Amerikaanse Republikeinen maken zich sterk voor waterstof. De president kondigde in zijn State of The Union van 2003 aan dat een Amerikaan die toen werd geboren, tegen de tijd dat hij zijn rijbewijs op zak heeft lin een waterstofauto moet kunnen rijden. Om dat doel te bereiken, heeft Bush jaarlijks meer dan een miljard dollar vrijgemaakt. De gouverneur van Californie wil op zijn beurt een hydrogen highway tussen San Francisco en Los Angeles, met zoveel waterstofpompen dat een waterstofauto de afstand tussen de metropolen kan overbruggen zonder op gewone brandstoffen terug te hoeven vallen.
Inmiddels kan in Los Angeles op vijf plaatsen waterstof worden getankt, is er een tankstation in Washington D.C. en verrijzen er drie in New York. Verder is er nog eentje in IJsland, dat binnen Europa vooroploopt, maar dat is het dan wel zo'n beetje.
Veel te weinig, geeft Tim O'Leary van Shell Hydrogen (Waterstof) toe. 'Het is een kip-of-eikwestie.' De auto-industrie aarzelt met de waterstofauto zolang deze nog niet kan tanken en de olie-industrie talmt met tankstations zolang er nog geen auto's rondrijden.
Een bemoedigend bericht is dat niet alle tankstations van vandaag op morgen waterstof hoeven te hebben. Tim O'Leary: 'Ik schat datje met twintig tot veertig waterstofpompen groot Los Angeles hebt gedekt.' Byron McCormick van General Motors: 'De waterstofauto zal zijn entree maken in dichtbevolkte stedelijke gebieden.' In het derde kwartaal van 2007 rollen de eerste honderd waterstofauto's de fabriek van General Motors uit, de Chevrolet Equinox. Die zullen door diverse belangstellenden (politici, journalisten, milieuactivisten) in Californie, Washington D.C. en New York worden uitgeprobeerd.
Ook BMW komt volgend jaar met honderd waterstof auto's. In tegenstelling tot de auto's van General Motors zijn dat geen auto's die voor 100 procent op waterstof lopen. De BMW' s hebben een conventionele verbrandingsmotor die zowel op benzine als op waterstof kan rijden. De waterstoftank bevat slechts voor 200 kilometer brandstof. In de praktijk zal de waterstofauto van BMW dus waarschijnlijk gewoon op benzine rijden.
Hoe dan ook, het is een signaal aan het Midden-Oosten. Dat de westerse wereld volop bezig is met auto's die niet meer afhankelijk van aardolie hoeven te zijn. Auto's die de navelstreng van terreur doorsnijden. Dat de anti-Bin-Laden-auto's er niet allang zijn, komt doordat de techniek van de waterstofauto niet bepaald eenvoudig is. Zo kan de motor nog niet voor een redelijke prijs worden geproduceerd.
De motor van de ideale waterstofauto is wezenlijk anders dan die van de huidige auto's. Die zijn voorzien van zogeheten verbrandingsmotoren die chemisch en mechanisch van aard zijn. Ze draaien op benzine en dieselolie en maken gebruik van bewegende delen. De waterstofmotor daarentegen is elektrisch. Hij maakt gebruik van een zogeheten waterstofcel, een apparaat dat verwant is aan de accu en dat waterstof in water omzet.
Achilleshiel
Met deze technologie bestaat inmiddels meer dan 150 jaar ervaring. Zo maakt de NASA er in de ruimtevaart gebruik van. Toch kan de brandstofcel nog niet concurreren met de huidige automotor. Twee jaar geleden schatte onderzoeker Moe Khaleel van het Pacific Northwest National Laboratory in dit weekblad dat dezelfde hoeveelheid energie uit een brandstofcel duizend keer zo duur is als energie uit een verbrandingsmotor.
Die kloof is nog niet gedicht. Larry Burns, inspirator achter het waterstofprogramma van General Motors, denkt dat het niet lang zal duren: 'Zo'n brandstofcel is technologisch niet zo ingewikkeld. Als de auto-industrie heel goedkoop accu' s kan maken, moet dat met brandstofcellen ook lukken.' Burns verwacht dat rond 2010 de motor van de waterstofauto in prijs kan concurreren.
Anders zit het met de brandstoftank.
Dat is de achilleshiel van de waterstofauto. Waterstof is een zeer licht gas. Hoe krijg je een zeer licht gas binnen 5 minuten (veel langer mag het tanken niet duren) in een tank en hoe kun je zoveel waterstof in een tank proppen dat je daar 700 kilometer mee kunt rijden? De waterstofauto van BMW heeft zoals gezegd een tank met vloeibare waterstof, dat ver onder O moet worden gekoeld en slechts een actieradius van zo'n 200 kilometer toestaat. De Chevrolet Equinox, die volgend jaar op de Amerikaanse wegen zal gaan rijden, heeft drie gastanks waarmee ruim 300 kilometer kan worden afgelegd. De demonstratieauto Chevrolet Sequel is al een stuk verder. Daarmee kan al bijna 500 kilometer worden gereden voordat opnieuw moet worden getankt.
Immense bakken
Dat laatste begint erop te lijken. Er zit onmiskenbaar vooruitgang in de opslag van waterstof. Met het eerste demonstratiemodel van General Motors (de Autonomy uit 2002) kon slechts 100 kilometer worden gereden, met de Sequel al vijf keer zoveel.
Daarbij moet echter worden aangetekend dat het hier drie behoorlijk grote gastanks betreft, die drie keer zoveel ruimte innemen als de tank in de huidige auto's. Dat hoeft geen probleem te zijn voor de immense bakken die in Amerika rondrijden, maar is dat wel voor de veel kleinere Europese en Japanse auto's.
Bij het Hughes Research Laboratorium hi Malibu, Californië, wordt mede in het kader van het waterstofprogramma van president Bush aan andere methoden van waterstofopslag gewerkt, maar het valt niet mee, stelt onderzoeksleider Greg Olson. 'We schieten redelijk op, maar we zijn er nog niet.' Dat schrikt Bob Lutz, topman van General Motors, niet af. 'We hebben geen keus. We moeten slagen. De mensheid moet af van die verslaving aan het Midden-Oosten. Nu nog heeft maar 12 procent van de wereldbevolking een auto. Met de economische opkomst van China en India zal dat steeds meer worden. Kortom, we moeten van de aardolie af. De waterstofauto moet er komen en zal er komen.'
Waterstof maken
Op aarde komt waterstof niet in vrije vorm voor. Het moet dus worden gemaakt. Dat kan op verschillende manieren. Momenteel wordt het vooral langs chemische weg uit aardgas geproduceerd. In water zit ook waterstof: water is H20, ofwel één molecuul water bestaat uit twee atomen waterstof en één atoom zuurstof. De chemische verbinding in water kan worden verbroken, waardoor waterstof vrijkomt. Dat kan middels een elektrisch proces, elektrolyse geheten. Dit gebeurt met behulp van elektriciteit. Die elektriciteit kan eventueel uit een windmolen (groene stroom) of kerncentrale komen. Het is ook mogelijk om de chemische binding in water met hitte (van zo'n 1.000 graden) te verbreken. Ook dat zou met behulp van kerncentrales kunnen. Volgens kenners zou dit op termijn wel eens de goedkoopste manier kunnen worden om waterstof te produceren.
De techniek van de waterstofauto
De auto van de toekomst rijdt op waterstof, is geheel elektrisch en bevat naast de ronddraaiende wielen vrijwel geen bewegende delen. Hydraulische vloeistoffen zullen er niet meer zijn: zowel het sturen als remmen verloopt geheel elektrisch. Het voordeel daarvan is dat het directer en preciezer gaat. Remmen bijvoorbeeld verloopt sneller dan in de huidige auto's. Alle wielen hebben een eigen motor waardoor feitelijk sprake is van een fourwheeldrive. Ook het inparkeren gaat dankzij de elektrische besturing opmerkelijk soepel. Onder het gaspedaal bevindt zich de brandstofcel. In het geval van de hierboven afgebeelde Chevrolet Sequel heeft die een vermogen van 73 kilowatt. In de brandstofcel wordt waterstof omgezet in water. Daarbij komt elektriciteit vrij, die de auto aandrijft.
De brandstofcel tolereert geen temperaturen van boven de 85 graden en moet dus worden gekoeld, zeker als het 's zomers goed heet is. Daartoe bevat de waterstofauto aan de buitenkant veel meer luchtopeningen (inclusief een inlaat boven op de motorkap) dan de huidige auto's. De waterstof is in de Chevrolet Sequel opgeslagen in drie gastanks onder de autovloer, ter hoogte van de achterbank. Die gastanks staan onder hoge druk (10.000 psi) en bestaan uit een koolstofcomposiet. Er kan 8 kilo waterstof in, waarmee 480 kilometer kan worden gereden. Dit zal in de toekomst vermoedelijk veranderen. De tanks zijn nu nog te groot en te duur. Een optie is waterstof als vloeistof op te slaan. BMW werkt daaraan.
Daartoe moet de tank echter sterk worden afgekoeld. Vermoedelijk de aantrekkelijkste aanpak is het waterstofgas op te slaan in korreltjes poeder (zogeheten metaalhydrides) van minuscule (nano-)afmetingen. De hier {in het gedrukte exemplaar van Elsevier!} afgebeelde auto heeft een topsnelheid van 145 kilometer per uur en kan in minder dan 10 seconden van 0 naar 100 kilometer per uur optrekken. Dat is sneller dan de meeste auto's van nu. De Chevrolet Sequel is een demonstratiemodel In 2007 (het derde kwartaal) komt een andere waterstofauto van General Motors beschikbaar voor liefhebbers: de Chevrolet Equinox.
Laatst gewijzigd door Rene op vr 01 dec 2006, 9:48, 2 keer totaal gewijzigd.
-
N11-west
- stadsweg
- Berichten: 349
- Lid geworden op: ma 22 mei 2006, 17:27
- Locatie: Leiden
Het is zeker een hoopvolle ontwikkeling, in ieder geval zouden waterstofauto's een oplossing zijn voor de luchtvervuilingsproblemen in stedelijke gebieden.
Deze zin echter "HET IS ZOVER: VANAF VOLGEND JAAR KAN DANKZIJ DE WATERSTOFAUTO DE VERSLAVING AAN AARDOLIE UIT HET MIDDEN-OOSTEN WORDEN BEËINDIGD" is maar zeer ten dele waar. Ook voor de waterstof hebben we voorlopig het M-O en Rusland nog hard nodig.
Deze zin echter "HET IS ZOVER: VANAF VOLGEND JAAR KAN DANKZIJ DE WATERSTOFAUTO DE VERSLAVING AAN AARDOLIE UIT HET MIDDEN-OOSTEN WORDEN BEËINDIGD" is maar zeer ten dele waar. Ook voor de waterstof hebben we voorlopig het M-O en Rusland nog hard nodig.
-
Rene
- 4x5 autosnelweg
- Berichten: 36925
- Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 11:48
- Locatie: Noord-Holland
-
Matthijs
- expressweg
- Berichten: 2781
- Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:01
- Locatie: Hilversum
Ja, dat wordt bijna altijd vergeten in de waterstof-visies. Waterstof is geen energiebron, alleen een energiedrager. Introductie van waterstof kan wel bijvoorbeeld de hoeveelheid uitlaatgassen in steden verminderen, maar heeft op zich nauwelijks betekenis voor totaal energiegebruik, CO2-uitstoot of afhankelijkheid van olie.
-
Koesj
- verkeersader
- Berichten: 909
- Lid geworden op: vr 24 mar 2006, 21:35
Elektriciteitsopwekking kan natuurlijk wel weer dusdanig ingericht worden door de overheid dat bepaalde 'schone' manieren het voordeel krijgen. Volgens mij is het echter zo dat de geprivatiseerde energiebedrijven hier nog de meeste invloed op hebben, een gemiste kans? Ik denk in ieder geval dat door schaalvoordelen er wel een efficiëncy-slag wordt behaald (één centrale is beter dan tienduizend verbrandingsmotoren).Wicher schreef:Ja, dat wordt bijna altijd vergeten in de waterstof-visies. Waterstof is geen energiebron, alleen een energiedrager. Introductie van waterstof kan wel bijvoorbeeld de hoeveelheid uitlaatgassen in steden verminderen, maar heeft op zich nauwelijks betekenis voor totaal energiegebruik, CO2-uitstoot of afhankelijkheid van olie.
-
Hajo
- 2x3 autosnelweg
- Berichten: 9797
- Lid geworden op: ma 28 feb 2005, 11:17
- Locatie: Zeist
Zelf denk ik dat het nog wel een aantal jaren zal duren voordat waterstof aangedreven voertuigen net zo'n gemeengoed zijn geworden als de huidige benzine / diesel aangedreven voertuigen. Een echte doorbraak van waterstof zie ik niet voor 2020. Dat waterstof veel beter is voor het milieu is duidelijk.
Een volk dat zijn verdediging verwaarloost, zet zijn vrijheid op het spel
-
N11-west
- stadsweg
- Berichten: 349
- Lid geworden op: ma 22 mei 2006, 17:27
- Locatie: Leiden
Qua rendement betwijfel ik of elektriciteit opwekken in een centrale en er vervolgens waterstof van maken gunstiger is.
Ook in een geprivatiseerde markt kan de overheid via vergunningen wel invloed uitoefenen op de soort centrales die in Nederland worden gebouwd, maar een te streng beleid kan zorgen voor een verschuiving naar importstroom.
Op de lange termijn komt er misschien een doorbraak in kernfusie voor schone elektriciteitsopwekking.
Op de middellange termijn kunnen kerncentrales wel een bijdrage leveren. Het is echter niet zo dat kerncentrales de hele energieopwekking van de wereld over kunnen nemen. Volgens een natuurkundige die ik ken zijn daarvoor de brandstofvoorraden te klein. Wind en zon hebben een sympathiek imago, maar zelfs bij snelle uitbreiding blijft de bijdrage verwaarloosbaar. En er zijn andere problemen: vergelijk maar eens ruimtebeslag en energieoutput van al die windmolens in Nederland en de ene kerncentrale in Zeeland...
Waarschijnlijk hebben we op de middellange termijn én kerncentrales én kolen (oa voor waterstof) om de schaarste van olie en gas op te vangen.
Ook in een geprivatiseerde markt kan de overheid via vergunningen wel invloed uitoefenen op de soort centrales die in Nederland worden gebouwd, maar een te streng beleid kan zorgen voor een verschuiving naar importstroom.
Op de lange termijn komt er misschien een doorbraak in kernfusie voor schone elektriciteitsopwekking.
Op de middellange termijn kunnen kerncentrales wel een bijdrage leveren. Het is echter niet zo dat kerncentrales de hele energieopwekking van de wereld over kunnen nemen. Volgens een natuurkundige die ik ken zijn daarvoor de brandstofvoorraden te klein. Wind en zon hebben een sympathiek imago, maar zelfs bij snelle uitbreiding blijft de bijdrage verwaarloosbaar. En er zijn andere problemen: vergelijk maar eens ruimtebeslag en energieoutput van al die windmolens in Nederland en de ene kerncentrale in Zeeland...
Waarschijnlijk hebben we op de middellange termijn én kerncentrales én kolen (oa voor waterstof) om de schaarste van olie en gas op te vangen.
-
ReisThijs
- verkeersader
- Berichten: 599
- Lid geworden op: di 11 okt 2005, 23:50
- Locatie: Utrecht
Daarom is men in Arnhem ook van plan op termijn de trolleybussen te gaan vervangen door waterstofbussen: even "schoon" en stil, maar geen lelijke en onhandige draden meer boven de straat.Wicher schreef:Introductie van waterstof kan wel bijvoorbeeld de hoeveelheid uitlaatgassen in steden verminderen, maar heeft op zich nauwelijks betekenis voor totaal energiegebruik, CO2-uitstoot of afhankelijkheid van olie.
-
Vinny
- 4x5 autosnelweg
- Berichten: 43201
- Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
- Locatie: Friesland
Bovenleiding is juist zo mooi. Als kind was ik gecharmeerd van de bovenleiding met straatlantaarns in Amsterdam. Sterker nog dat is het eerste beeld wat ik heb van Amsterdam. En natuurlijk de mooie winkelgalerij aan de Rozengracht/Raadhuisstraat. Ook erg indrukwekkend als je als klein jongetje in de bus zitmaar geen lelijke
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.





