
Het besproken bord in Noord-Macedonië, bizarre afstand voor Europese begrippen.

En een leuke afstand voor de boeken, zover ik kan vinden de eerste vermelding van Istanbul in Europa.

Moderator: Moderatoren
Deze staat/stond bij de grens bij Kalotina (niet te zien op Streetview):
Vind dat op dit soort routes wel positief hoor, min of meer eenmalige verwijzingen voor prominente doelen op lange afstand. Je zit hier op een route waar het lange-afstandsverkeer voor een significant deel de richting Istanbul op gaat, dus dan is dat geen onlogisch doel. In West-Europa zijn er doorgaans zoveel doelen op grote afstand die voor verwijzing in aanmerking zouden kunnen komen dat het niet heel erg voor de hand ligt om er dan één of twee uit te laten springen. Maar goed, als je zoiets doet, moet je het lange-afstandsdoel wél herhalen op vergelijkbare strategische punten. Op het punt dat jij benoemt als "mogelijk langste binnenlandse verwijzing", zou ik dan ook Istanbul verwachten als afslaand doel, maar daar moet je het dan weer doen met alleen Svilengrad.Coen Tunnel schreef: ↑vr 03 jan 2020, 7:28 Ook rond Sofia zijn wel wat vermeldingen naar Istanbul, ook met afstand (Streetviewbeeld augustus 2018), Istanbul wordt vanwege het transitverkeer wel her en der vermeld
Zou dat een officieel bord zijn, of iets dat de eigenaar van het tankstation op enig moment zelf geplaatst heeft?Bij een tankstation in Pirot, Servië, langs de oude route staat/stond deze wegwijzer, met München en Istanbul, beiden zonder afstand:
Ik ben het met je eens dat het niet helemaal consequent is, maar het kan er mee te maken hebben dat de transitroute een aantal keer gewijzigd. Van de zuidring, naar de oude (lange) noordring (de II/18), en nu naar de A2. Voor veel Turkijereizigers geldt dat Plovdiv en Svilengrad ook geen onbekende doelen zijn. De verwijzingen Istanbul staan aan de westkant van Sofia, waar Plovdiv en Svilengrad ook nog niet consequent vermeld staan. Ik vermoed dat er vroeger ergens langs de II/18 ten noorden van het kruispunt met de I/8 een bord heeft gestaan in de trant van "Transit Istanbul volg Plovdiv/Svilengrad". Er is daar ook gigantisch veel veranderd.
Volgens mij dat laatste, ook gezien de plek bij de uitrit van het tanksation. Het onhandige Minhen voor München (een letterlijke transliteratie van de fonetisch Servische naam Минхен, wat qua uitspraak München enigszins benadert) doet mij eveneens vermoeden dat het geen officieel bord is.Zou dat een officieel bord zijn, of iets dat de eigenaar van het tankstation op enig moment zelf geplaatst heeft?
Onmiskenbaar. Net zoals Zuid-Frankrijk-gangers de nodige kleinere plaatsen langs de Route du Soleil wel kunnen dromen. Maar als je er dan toch voor kiest om (al is het maar af en toe) dat grote einddoel te bewegwijzeren naast de bekende tussenstations, moet je het op de strategisch juiste plekken doen. Maar goed, de ontwikkelingen rond Sofia zullen hier, zoals je terecht constateert, sneller zijn gegaan dan de bewegwijzering kon bijbenen - wat bij dit soort extraatjes dubbel goed voorstelbaar is.Coen Tunnel schreef: ↑vr 03 jan 2020, 11:47Voor veel Turkijereizigers geldt dat Plovdiv en Svilengrad ook geen onbekende doelen zijn.
Minhen wordt in het grootste deel van het voormalig Joegoslavië gebruikt in de spreektaal, die naam is daar ingeburgerd. In het Sloveens is het trouwens Monakovo.Coen Tunnel schreef: ↑vr 03 jan 2020, 11:47 Het onhandige Minhen voor München (een letterlijke transliteratie van de fonetisch Servische naam Минхен, wat qua uitspraak München enigszins benadert) doet mij eveneens vermoeden dat het geen officieel bord is.
Ik denk dat daar eind jaren '80, begin jaren '90 wel een omslagpunt was. De Oostenrijkse A10 was gereed, waarmee er tot aan Villach een snelweg lag, en in 1991 kwam de Karawankentunnel ook gereed. Daarmee kwam je op de (ex-)Joegoslavische Autoput, terwijl de route over Graz en Maribor nog lange delen enkelbaans kende. Het laatste deel van de A8 tussen de Duitse grens en Wels lag er pas vlak voor de zomer van 1990, en het deel tussen Wels en het Voralpenkreuz dateert van 2003. De A9 was nog erg gefragmenteerd. De Bosruck-, Gleinalm- en Plabutschtunnel waren alle drie wel gereed, maar de A9 kende nog meerdere enkelbaans delen, en was op veel plekken nog onderbroken door de B138. En in Slovenië en Kroatië was de route via Maribor naar Zagreb ook nog lang geen snelweg. Ook de route via Wenen en Hongarije was toen nog niet zo evident, met aanzienlijke delen van de M1 en M5 die toen nog ontbraken en nog geen M0 om Budapest. Hongarije lag tot 1990 bovendien achter het IJzeren Gordijn en kende tot dat jaar ook een visumplicht, dus de route via Budapest, wat nu de gebruikelijk route is richting Servië, Griekenland en Turkije, kwam pas later in opkomst, en was sowieso minder interessant voor mensen uit bv. Stuttgart en München.
Ik heb de indruk dat er ook relatief veel Joegoslavische migranten in het zuiden van Duitsland zitten, dan is München natuurlijk ook een logisch doel. Ik heb geen cijfers van alle ex-Joegoslaven, maar de meeste mensen van Kroatische afkomst in Duitsland zitten in Baden-Württemberg en Bayern, en het lijkt mij ook niet onlogisch dat dat voor Joegoslaven in het algemeen geldt. Grieken zijn wat meer verspreid, met zwaartepunten in het zuiden en het Ruhrgebied. Mijns inziens niet meer dan logisch om de grootste stad van Zuid-Duitsland te gebruiken in plaats van iets als Nürnberg, als je daar dan toch per se een Duits doel wil aangeven. Voor veel reizigers die naar Zuid-Duitsland moeten loopt de route hoe dan ook via München en niet via Passau en Nürnberg.Maar goed, ik snap dan nog steeds wel dat je eerder München aangeeft dan Nürnberg,terwijl doelen verder (West-)Duitsland in ook bepaald niet voor alle migranten relevant zullen zijn geweest.
Duidelijk is dat op sommige plekken aan de westkant dat soort borden wel staan, en vroeger ook al stonden, en dat je daarna ineens op Plovdiv en Svilengrad bent aangewezen. En dat er vroeger bordjes 'tranzit' stonden. Ik vermoed dat er toch echt wel vroeger volgborden hebben gestaan, of meer wegwijzers op de cruciale punten (met name het klaverblad aan de oostkant van Sofia waar de A1 begint), maar dat die in de loop der jaren verdwenen en nooit vervangen zijn. Al is aan de westkant van Sofia op de nieuwe rotonde bij de kruising I/8-II/18 dus wel Istanbul toegevoegd.Maar als je er dan toch voor kiest om (al is het maar af en toe) dat grote einddoel te bewegwijzeren naast de bekende tussenstations, moet je het op de strategisch juiste plekken doen. Maar goed, de ontwikkelingen rond Sofia zullen hier, zoals je terecht constateert, sneller zijn gegaan dan de bewegwijzering kon bijbenen - wat bij dit soort extraatjes dubbel goed voorstelbaar is.
Ik ben in 1993 met een busreis naar Praag geweest. de buschauffeur kon toen vertellen dat, toen de oorlog begon, het vrachtverkeer in Tsjechië/Tsjechoslowakije in no-time vervijftigvoudigd was. Blijkbaar namen veel mensen een route ver om Joegoslavië heen. Uiteindelijk vermoed ik dat velen dan toch via Hongarije reden en niet via Roemenië/Bulgarije.Coen Tunnel schreef: ↑vr 03 jan 2020, 14:11 Pas nadat de oorlog oprukte in het oosten van Kroatië kwam de route via Hongarije een beetje in het vizier (al kan ik me ook nog wel verhalen herinneren van Turken die ook tijdens de oorlogsjaren via Kroatië en Servië reden, en in het oostelijk deel van Servisch Krajina de gevechten konden horen),
Nu is najaar 1991 natuurlijk ook nog maar zo kort na de val van het IJzeren Gordijn dat toename van vrachtverkeer ook eerder organisch kan zijn geweest. Zeker in Tsjechoslowakije dat toen niet langer 'het begin /einde van Oost-Europa' was, maar een Midden-Europees transitland was geworden. Ik kan me maar moeilijk een voorstelling maken bij een ver-vijftig-voudiging van het vrachtverkeer daar om de nog steeds relatief beperkte vrachtvervoersvraag tussen Noord-West Europa en Roemenië/Bulgarije/Griekenland/Turkije te vervullen. Een route met een ruime bocht om het Kroatisch-Servische grensgebied heen kan ik me wel voorstellen, maar dat kon toch ook prima via Passau-Wenen-Boedapest (en voor wie Servië wilde vermijden, was er altijd nog een route vanaf daar naar Roemenië). Hoefde je niet voor door Tsjechoslowakije.Palance schreef: ↑vr 03 jan 2020, 14:29Ik ben in 1993 met een busreis naar Praag geweest. de buschauffeur kon toen vertellen dat, toen de oorlog begon, het vrachtverkeer in Tsjechië/Tsjechoslowakije in no-time vervijftigvoudigd was. Blijkbaar namen veel mensen een route ver om Joegoslavië heen. Uiteindelijk vermoed ik dat velen dan toch via Hongarije reden en niet via Roemenië/Bulgarije.
In Oostenrijk was de A9 in 1993 op één stuk van dertig kilometer na compleet (gat rond Inzersdorf im Kremstal). Het belangrijkste deel van de A10 was al rond 1980 klaar. Als er een omslagmoment is geweest, zal het eerder in de jaren '80 zijn geweest, denk ik dan zo. Bij dat omslagmoment zal dan mogelijk ook de gestage uitbouw van de trans-Joegoslavische Autoput een rol hebben gespeeld, in de zin dat je liever die pakte omwille van de snelweg-stukken en de goede enkelbaans stukken dan dat je tussen de Oostenrijkse grens en Zagreb op klassieke enkelbaans wegen zat. Maar daar zul je vermoedelijk veel minder goed een jaar op kunnen plakken dan op de opening van Oostenrijkse snelwegen.Coen Tunnel schreef: ↑vr 03 jan 2020, 14:11 Ik denk dat daar eind jaren '80, begin jaren '90 wel een omslagpunt was. De Oostenrijkse A10 was gereed, waarmee er tot aan Villach een snelweg lag, en in 1991 kwam de Karawankentunnel ook gereed. Daarmee kwam je op de (ex-)Joegoslavische Autoput, terwijl de route over Graz en Maribor nog lange delen enkelbaans kende. Het laatste deel van de A8 tussen de Duitse grens en Wels lag er pas vlak voor de zomer van 1990, en het deel tussen Wels en het Voralpenkreuz dateert van 2003. De A9 was nog erg gefragmenteerd. De Bosruck-, Gleinalm- en Plabutschtunnel waren alle drie wel gereed, maar de A9 kende nog meerdere enkelbaans delen, en was op veel plekken nog onderbroken door de B138. En in Slovenië en Kroatië was de route via Maribor naar Zagreb ook nog lang geen snelweg.
Ik heb het verhaal gehoord van iemand van Turkse afkomst. Goed mogelijk dat dat in het begin van de oorlog was, of juist toen de oorlog op zijn eind liep.Palance schreef: ↑vr 03 jan 2020, 14:29De route door Servië was veilig, maar oost-Kroatië verbaast mij, omdat de weg door Joegoslavië rondom frontgebieden lange tijd geheel gesloten was, en de grens tussen Kroatië en oost-Slavonië/-Baranja (deel van de Republika Srpska) in principe gesloten was, zeker voor niet-lokalen.
Bulgarije kende tot ca. 2000 nog een (transit)visumplicht. Roemenië heeft het ook lang gehad. Mijn familie correspondeerde destijds met een familie in Roemenië (was opgezet via de school van mijn broertje), waar we ook wel eens wat spullen naar toe stuurden. We hebben toen ook wel eens gekeken om er misschien zelf voor vakantie naar toe te gaan (zo rond 1998 geloof ik), maar toen gold er nog visumplicht in Roemenië.
Dan kom je in de jaren dat de Oostenrijkse A8 en A9 er beiden nog nauwelijks lagen. Zelfs de Duitse A3 was in Bayern pas in 1984 klaar. Midden jaren '80 was de klassieke 'Gastarbeiterroute' nog wel een ding. Die begon in Salzburg, over de A10, maar ging vervolgens door het Ennstal naar Liezen en de Schoberpaß, om vanaf daar richting Graz te gaan. De Wurzenpaß en Loiblpaß waren door hun steile hellingen niet populair, de route door het Ennstal kende nauwelijks hellingen van betekenis. De Gastarbeiterroute had zelfs een speciale parkeerplaats voor moslimreizigers, bij Mautern, en er waren veel hotels en tankstations langs de huidige B113. Er gebeurden ook veel ongelukken, dus het ziekenhuis in Kalwang draaide ook overuren in de zomer - de begrafenisondernemers en sleepbedrijven eveneens als er weer eens een volgepakte Ford Taunus met een gezin dat de hele nacht had doorgereden ergens in de kreukels lag.Pino schreef: ↑vr 03 jan 2020, 15:02In Oostenrijk was de A9 in 1993 op één stuk van dertig kilometer na compleet (gat rond Inzersdorf im Kremstal). Het belangrijkste deel van de A10 was al rond 1980 klaar. Als er een omslagmoment is geweest, zal het eerder in de jaren '80 zijn geweest, denk ik dan zo.
Goede vondst! Lijkt me inderdaad de hoogste waarde die je in de Benelux zult vinden op reguliere bewegwijzering. De continuïteit is helaas matig. Parijs had altijd al een paar verwijzingen in het Luikse, met name op de knooppunten richting de E42-west. Maar op afstandenborden kwam het niet voor. Dat lijkt veranderd sinds de verbreding van de E42 naar 2x3. In de provincie Luik dan; zodra je Namur binnenkomt, moet je het weer gaan doen met alleen een rechtdoorverwijzing op
Dat is hier: https://www.google.nl/maps/@50.6035897, ... 312!8i6656
Temeer als dat je in (ex-)Joegoslavië zelf nog een redelijk voordeel bracht met de beter uitgebouwde route vanaf Ljubljana-Zagreb en verder dan om over klassieke enkelbaans wegen te karren op weg van Graz naar Zagreb. Maar je opmerking dat de klassieke Gastarbeiterroute in Salzburg begon is met deze openingsgeschiedenis inderdaad wel terecht (misschien is het ook de reden dat bij Salzburg en op het eerste stuk A10 het doel Graz -via Liezen- nog vrij prominent op de borden staat?). Maakt ook het doel München / Minhen ergens ver weg in Servië weer wat begrijpelijker, want men zal tot in de jaren '90 meer dan ik dacht langs die stad zijn aangekomenCoen Tunnel schreef: ↑vr 03 jan 2020, 15:54Dan kom je in de jaren dat de Oostenrijkse A8 en A9 er beiden nog nauwelijks lagen. Zelfs de Duitse A3 was in Bayern pas in 1984 klaar. Midden jaren '80 was de klassieke 'Gastarbeiterroute' nog wel een ding. Die begon in Salzburg, over de A10, maar ging vervolgens door het Ennstal naar Liezen en de Schoberpaß, om vanaf daar richting Graz te gaan. De Wurzenpaß en Loiblpaß waren door hun steile hellingen niet populair, de route door het Ennstal kende nauwelijks hellingen van betekenis. De Gastarbeiterroute had zelfs een speciale parkeerplaats voor moslimreizigers, bij Mautern, en er waren veel hotels en tankstations langs de huidige B113. Er gebeurden ook veel ongelukken, dus het ziekenhuis in Kalwang draaide ook overuren in de zomer - de begrafenisondernemers en sleepbedrijven eveneens als er weer eens een volgepakte Ford Taunus met een gezin dat de hele nacht had doorgereden ergens in de kreukels lag.Pino schreef: ↑vr 03 jan 2020, 15:02In Oostenrijk was de A9 in 1993 op één stuk van dertig kilometer na compleet (gat rond Inzersdorf im Kremstal). Het belangrijkste deel van de A10 was al rond 1980 klaar. Als er een omslagmoment is geweest, zal het eerder in de jaren '80 zijn geweest, denk ik dan zo.
Maar op een gegeven moment zal de A10 wel zoveel sneller geweest zijn dat de lastige Wurzenpaß of Loiblpaß geen reden was voor de omweg via Liezen en Graz.
Inderdaad. Ik ben zoals gezegd in 2000 op vakantie geweest in Kroatië; ik herinner me van de oude Autoput nog een enkelbaans stuk rond Kranj dat breed en ongelijkvloers was. Zeker een weg waar je beter door kon rijden dan de klassieke enkelbaans wegen.
Ik denk het. Er was ooit een uitgebreide website over vooral het Oostenrijkse deel van de klassieke Gastarbeiterroute, maar die website bestaat helaas niet meer. Het kwam er op neer dat de relatief late ontwikkeling van het Oostenrijkse snelwegennet er voor zorgde dat het transitverkeer, met auto's die zwaarbepakt waren en niet zo krachtig waren als tegenwoordig, de weg van de minste weerstand koos. Tot aan Salzburg lag er natuurlijk al decennialang een Autobahn, daarna ging het door het Ennstal en over de Schoberpaß richting Leoben en Bruck an der Mur (tot aan de opening van de Gleinalmtunnel), om dan naar Graz te gaan. Tot 1987 moest je dan ook nog door Graz heen.Maar je opmerking dat de klassieke Gastarbeiterroute in Salzburg begon is met deze openingsgeschiedenis inderdaad wel terecht (misschien is het ook de reden dat bij Salzburg en op het eerste stuk A10 het doel Graz -via Liezen- nog vrij prominent op de borden staat?).
Deels eens, deels ook niet. Ja, stukje bij beetje kwam de A10 wel gereed, al wogen de laatste loodjes het zwaarst. In 1980 lag de snelweg er tot Spittal, daarna duurde het nog tot 1986 tot Villach werd bereikt, en met de opening van de Oswaldibergtunnel betekende het dat je pas in 1988 niet meer dwars door Villach hoefde.Pino schreef: ↑vr 03 jan 2020, 17:09Een vergelijking met het Duitse snelwegennet en andere snelwegen door vlakker gebied is ook niet helemaal eerlijk. De Oostenrijkers hadden niet het makkelijkste terrein om hun snelwegen door aan te leggen. Als je het vergelijkt met de openstelling van andere snelwegen door de Alpen, deden de Oostenrijkers het denk ik verhoudingsgewijs goed:
Daar staat wel tegenover dat elke tunnel langer dan 5 km in Oostenrijk als enkelbuizig werd aangelegd en dat tot minstens 2004 ook bleef, waardoor je meerdere filevormende trechters had op een doorgaande route. In Zwitserland heb je op weg naar Italië alleen die ene Gotthardtunnel, het heeft me altijd verbaasd dat de 9,3 km lange Seelisbergtunnel wel gelijk als 2x2 is aangelegd, in 1980 al.Drie grote transalpine routes opgeleverd; dat is meer dan Zwitserland en Frankrijk en op bepaalde manieren ook meer effort dan Italië (de geografie legt de zwaartepunten van Tauern en Pyhrn in Oostenrijk, waar Italië op haar verbindingen nooit meer dan 50% heeft). Ze zijn als eerste begonnen en waren ondanks hun grotere opgave niet als laatste klaar.
Dat kreeg voor de Oostenrijkers natuurlijk pas prioriteit na de voltooiing van de Duitse A3 in 1984, en daarna kwam de A8/A25 stukje bij beetje gereed. Aangezien de A9 ook nog niet veel voorstelde, en er ook niet veel van werd verwacht (het was pas in 2003 dat de Tunnelkette Klaus gereedkwam en dat was enkelbuizig, er was voor de Oostenrijkers nog geen enkele noodzaak dat gelijk dubbelbuizig aan te leggen) kon dat verkeer prima over de B138 door Wels naar Sattledt, of over de omweg via de A25 en de A1, eventueel afsteken via Weißkirchen an der Traun. Dat laatste stuk A8 van Wels tot aan het Voralpenkreuz had daardoor ook een lage prioriteit en is uiteindelijk aangelegd met een aantal tunnels waarover je kunt twijfelen of die nou echt nodig waren.Je kunt je wel ergens afvragen waarom een Oostenrijkse A8, die door veel vlakker gebied gaat, er niet veel eerder lag. Maar die had vermoedelijk ook een veel lagere verkeersvraag wanneer de aanvoer vanaf de Duitse A3 pas later op gang kwam én veel verkeer richting Balkan toch al van oudsher vanaf München-Salzburg-Liezen aan kwam rijden.
Er valt veel negatiefs te zeggen over de manier waarop de Oostenrijkers hun verbindingen door vlakker land vormgaven, maar een verwachting dat er door de Alpen net zo’n mooie weg zou liggen als tot aan de Oostenrijkse grens is niet realistisch. En hoezeer ik opmerkingen over enkelbuizige tunnels ook herken, je hoeft maar te kijken naar de tunnels in Frankrijk en Zwitserland en je kunt moeilijk zeggen dat de Oostenrijkse benadering zo sterk afweek. De Seelisberg was (om redenen waarover ik alleen maar kan speculeren) zijn tijd ver vooruit als lange tunnel met twee buizen; alle rest is nog steeds enkelbuizig of is bepaald niet eerder verdubbeld dan dat de Oostenrijkers dat deden met hun tunnels.Coen Tunnel schreef: ↑vr 03 jan 2020, 18:41 een Autobahn tot de poort van Oostenrijk, waarna de gastarbeiders zich over Bundesstrassen door de dalen een weg moesten zien te vinden naar Joegoslavië.
De Oostenrijkers hebben qua landschap op zich wel meer mogelijkheden om een makkelijker route aan te leggen. De Zwitsers hebben een 17 km lange tunnel nodig om de Alpen te kruisen, de Oostenrijkers hebben het met meerdere kortere tunnels gedaan. Maar je ziet aan de Gastarbeiterroute dat er ook een vrij vlakke verbinding dwars door Oostenrijk mogelijk was, zonder enorme omwegen, en er hebben plannen voor een S8 als Ennstal Schnellstraße bestaan. Dat is nog te zien aan de aansluitingen met de A10 en A9, en het B3xx-nummer. De Oostenrijkse benadering was wellicht toch wat meer gericht op binnenlands verkeer over bepaalde assen; anders dan hoe het transitverkeer destijds reed. Waardoor ook in de tijd dat de A10 praktisch tot aan Villach liep, het transitverkeer nog altijd door het Ennstal en over de Schoberpaß reed, bij gebrek aan een goed vervolg van de route vanaf Villach.Pino schreef: ↑vr 03 jan 2020, 20:37Er valt veel negatiefs te zeggen over de manier waarop de Oostenrijkers hun verbindingen door vlakker land vormgaven, maar een verwachting dat er door de Alpen net zo’n mooie weg zou liggen als tot aan de Oostenrijkse grens is niet realistisch. En hoezeer ik opmerkingen over enkelbuizige tunnels ook herken, je hoeft maar te kijken naar de tunnels in Frankrijk en Zwitserland en je kunt moeilijk zeggen dat de Oostenrijkse benadering zo sterk afweek.
De Seelisberg is inderdaad de uitzondering die de regel bevestigt, en zelfs met de hedendaagse verkeersintensiteiten, die niet heel hoog liggen, is het verbazingwekkend dat die tunnel in 1980 al gelijk dubbelbaans gebouwd is, terwijl nu, veertig jaar later, de verbinding van de grootste stad van het land richting de Gotthard nog immer over de Axenstrasse door de bebouwde kom van Sisikon loopt.De Seelisberg was (om redenen waarover ik alleen maar kan speculeren) zijn tijd ver vooruit als lange tunnel met twee buizen; alle rest is nog steeds enkelbuizig of is bepaald niet eerder verdubbeld dan dat de Oostenrijkers dat deden met hun tunnels.
De Oostenrijkers zijn goed bezig geweest in recente jaren, en als straks in 2026 de Karawankentunnel 2x2 is, valt er niet heel veel meer te wensen. Wat dat betreft ben ik het met je eens dat ze verder zijn dan de Zwitsers en zeker verder dan de Fransen met hun Alpentunnels. Maar zoals je ook wel constateerde: dat was in de specifieke situatie van Oostenrijk ook wel nodig.Nu moesten de Oostenrijkers natuurlijk wel, want hun files waren wat ontwrichtender dan de files elders. Één file van een paar uur bij pak ‘m beet Courmayeur of Göschenen is wat makkelijker te behappen dan de series die je kreeg bij de tunnelcombinaties op de Oostenrijkse A9 of A10. Maar goed, dat is uiteindelijk ook waarom de Oostenrijkers nu wel bijna klaar zijn met verdubbelen, terwijl de Zwitsers nu pas beginnen met de Gotthard en het op Mont Blanc en Frejus nou ook niet overhoudt ... (en dat ondanks de inzichten naar aanleiding van de grote ongevallen in enkelbuizige tunnels in alle betrokken landen)
Inderdaad, daar heb je zeker een punt, over de problematiek bij die tunnels hoor je hier weinig, terwijl die op zwarte zaterdagen ook urenlange files kennen. Voor Nederlanders zijn de routes door Zwitserland en Oostenrijk meer van belang, en dan had je tot vijftien jaar terug alleen de Brenner als doorgaande snelwegverbinding. In Zwitserland stond je één keer in de file voor de Gotthard, maar dat was dan wel voor een indrukwekkend bouwwerk van 17 km, destijds de langste tunnel van de wereld. Daarbij vergeleken vroeg je je af waarom je in Oostenrijk in de file stond voor twee kortere tunnels, van 6,4 en 5,4 km (waar de Zwitsers de veel langere Seelisbergtunnel wel dubbelbuizig hebben aangelegd). En er ook nog extra tol voor betalen, naast het vignet, vanaf eind jaren '90.Het negatieve beeld van Oostenrijk tegenover Zwitserland en Frankrijk werd misschien ook wel wat versterkt door de positie op de Gastarbeiterroute en publiciteit daaromheen. Vergelijkingen met andere landen bleven uit, ook omdat op weg naar geliefde Italiaanse kusten routes beschikbaar waren buiten Zwitserland en de Franse Alpen, waar het echt niet beter was. De Frans-Italiaanse tunnels bedienen sowieso een heel ander soort markt, waarover we in Nederland en Duitsland maar weinig lezen.
Het is natuurlijk ook niet zo’n heel rare keuze om de voorkeur te geven aan assen waar je het hele jaar wat aan hebt, boven een route waar het maar een paar dagen per jaar druk zou zijn. De Brenner en de Gotthard-route kregen hun prioriteit vanwege het zijn van belangrijke handelsroute. Tauern en Pyhrn hobbelden daar logischerwijs achteraan, zeker in tijden dat handel tussen West-Europa en de Balkan nog veel beperkter was.Coen Tunnel schreef: ↑vr 03 jan 2020, 23:50De Oostenrijkse benadering was wellicht toch wat meer gericht op binnenlands verkeer over bepaalde assen; anders dan hoe het transitverkeer destijds reed. Waardoor ook in de tijd dat de A10 praktisch tot aan Villach liep, het transitverkeer nog altijd door het Ennstal en over de Schoberpaß reed, bij gebrek aan een goed vervolg van de route vanaf Villach.
De Oostenrijkers hadden midden jaren ‘80 weliswaar geen complete noord-zuid à la de Zwitserse N2, maar al wel de Brennerautobahn, het grootste deel van de Tauern, plus nog aardige stukken van oost-westverbindingen als Arlberg en Semmering. Stilgezeten hebben ze niet, maar het was uiteindelijk veel meer hap-snap dan de Zwitsers die eerst hun oost-west aanlegden (in eerste instantie nog meeliftend via A9-A12 langs Vevey, en met takken naar Basel en Luzern), toen hun noord-zuid, toen de A3 enzovoort. Dat uitte zich duidelijk ook in de enkelbuizigheid van grotere tunnels - waar de Zwitsers volgens mij veel principiëler waren in het als volwaardige autosnelweg aanleggen. Goedkoper en toekomstvaster, maar het impliceerde wel dat op andere plaatsen helemaal niet gebouwd kon worden.Oostenrijk had dus inderdaad de bergen, maar waar de Zwitsers midden jaren '80 wel een route dwars door hun land gereed hadden, met misschien nog wel iets lastiger landschap, kwam je door Oostenrijk over de snelweg niet verder dan Villach.
Van de Axenstrasse was duidelijk dat deze geen all-weather toegang tot Uri en de Gotthard kon geven. Dat was een van de redenen om op de linkeroever van het Vierwoudstedenmeer een tunnel aan te leggen en die de noord-zuidverbinding te maken. Maar ja, de Axenstrasse is natuurlijk blijven liggen, geeft een kortere verbinding naar Zürich en belast daardoor plaatsen langs de route waar plaatsen langs de A2 ontlast zijn.verbazingwekkend dat die tunnel in 1980 al gelijk dubbelbaans gebouwd is, terwijl nu, veertig jaar later, de verbinding van de grootste stad van het land richting de Gotthard nog immer over de Axenstrasse door de bebouwde kom van Sisikon loopt.