
Charleroi is wel interessant om eens te bezoeken.
Moderator: Moderatoren
Men kon in de jaren '70 toch ook wel voorzien dat de kolenmijnen op termijn zouden sluiten? In Nederland was men toen al bezig met de sluiting van de kolenmijnen.Alfa schreef:Het ging ook om toekomstplanning. In de jaren 1970 ging men er nog vanuit dat Charleroi spectaculair ging groeien en met Antwerpen zou wedijveren om de titel 'tweede stad van België'. Het is anders uitgedraaid dat klopt. Maar wel door externe omstandigheden (sluiting van de koolmijnen en zware industrie).
Maar eigenlijk zijn alle andere grote steden in het westen van Wallonië, zoals Doornik, Bergen en Namen, een stuk mooier dan Charleroi. Daar verandert een shoppingcenter niks aan.Lambo19 schreef:Tja, Charleroi wordt nu eenmaal vaak geassocieerd met armoede en economische achterstand. Niet onrecht natuurlijk, van toerisme is dan ook geen sprake. En het verdwijnen van de staalindustrie en de mijnen is daar zeker deels verantwoordelijk voor. Buiten enkele multinationals die hier nog gevestigd zijn, stelt België op gebied van zware en grote industrie nog maar weinig voor. Als men de economie daar wat wilt doen heropleven wordt het hoogtijd wat meer in te zetten op toerisme. De komst van een shopping complex zou daar dan zeker niet misstaan.
Dat is een lastige afweging denk ik. De oude ongebruikte infrastructuur was/is erg gevoelig voor vandalisme en onveiligheid. Ergens kan ik de gedachtegang wel begrijpen om het dan toch maar in gebruik te nemen omdat het anders helemaal voor niks ligt weg te rotten. Sloop was wellicht een optie, maar daar had men misschien wel teveel het gevoel van kapitaalvernietiging bij.tovm74 schreef:Dan is het toch bizar dat men blijft geld geven aan dit megalomaan project ... dat eigenlijk totaal overgedimensioneerd is, niet?
Om de een of andere reden zijn mensen daar inderdaad gevoelig voor. In economische termen wordt zoiets de 'sunk cost fallacy' genoemd: ergens geld in steken 'omdat het al zoveel geld gekost heeft'. Wat op zulke momenten gedaan moet worden, is op het beslismoment kijken of de kosten opwegen tegen de te verwachten voordelen. Het zou goed kunnen dat een metro die al zo goed als klaar is, met beperkte kosten in dienst kan worden gesteld. In dat geval is het een gelukje dat men vroeger iets te ambitieus is geweest.Mark schreef:Sloop was wellicht een optie, maar daar had men misschien wel teveel het gevoel van kapitaalvernietiging bij.
Een metro heeft natuurlijk niet alleen maar nut als er toerisme is. Een metro dient in de meeste steden toch vooral de lokale bevolking.Lambo19 schreef:Ik betwijfel of een metronet wel effectief echt nut heeft in Charleroi. Van toerisme is er helemaal geen sprake, dus dan veronderstel ik dat de metro daar vooral gebruikt wordt door de plaatselijke bevolking om zich naar het centrum te verplaatsen. Dan kan je evengoed lijnbussen inzetten.
Vreemde gedachtengang. Bij alle metrosystemen zal pendelstromen van eigen bevolking (of uit de regio) het bulk van de verplaatsingen uitmaken. Toerisme is maar een fractie, ookal omdat die meestal toch in een beperkte zone in het centrum blijven.Lambo19 schreef:Ik betwijfel of een metronet wel effectief echt nut heeft in Charleroi. Van toerisme is er helemaal geen sprake, dus dan veronderstel ik dat de metro daar vooral gebruikt wordt door de plaatselijke bevolking om zich naar het centrum te verplaatsen. Dan kan je evengoed lijnbussen inzetten.
Interessant in dat opzicht is dit boek: http://www.bna-onderzoek.nl/uploads/doc ... erland.pdfChris schreef:'transit-oriented development' is een hippe term tegenwoordig. Het idee is dat je een compacte stedelijkheid rond een station ontwikkelt zodat mensen minder met de auto en meer met het OV reizen. Het is eigenlijk nieuw onroerend goed om investeringen in openbaar vervoer te rechtvaardigen. In Nederland is daar ook wat beperkt onderzoek naar gedaan. Daar bleek dat 95% van de OV-reizigers naar zo'n locatie voorheen ook al met het openbaar vervoer reisde.
Neen, het is het concentreren van bijkomend onroerend goed op de plaats waar dat het meest geschikt is volgens de duurzame ruimtelijke principes. Want inkomsten van een bijkomend kantoorgebouw nabij een station worden meestal niet gebruikt om het station te betalen. Eerder zijn dat vastgoedmaatschappijen die het station als verkoopargument gebruiken en anderzijds de gemeente die ook op die plaatsen meer vastgoed wil (juist omwille van die ruimtelijke visie).Chris schreef: Het is eigenlijk nieuw onroerend goed om investeringen in openbaar vervoer te rechtvaardigen.
Nee, dat bedoelde ik ook niet. Je ziet vaak dat een overheid graag ergens openbaar vervoer wil, maar dat het niet te rechtvaardigen is bij gebrek aan reizigers. Vervolgens wordt dan zo'n 'TOD' ontwikkeld om de investering in openbaar vervoer te rechtvaardigen, met het idee dat er dan minder autoverplaatsingen zijn en het meer mensen het OV inlokt. Alleen is dat effect erg klein.Alfa schreef:Want inkomsten van een bijkomend kantoorgebouw nabij een station worden meestal niet gebruikt om het station te betalen.
De gebruikers van de metro daar in Charleroi zullen dan denk ik dan toch voornamelijk geen wagen bezitten waardoor men aangewezen is het OV te gebruiken. Dat is vaak het geval bij OV-gebruikers die het OV gebruiken voor recreatieve verplaatsingen.Alfa schreef:Vreemde gedachtengang. Bij alle metrosystemen zal pendelstromen van eigen bevolking (of uit de regio) het bulk van de verplaatsingen uitmaken. Toerisme is maar een fractie, ookal omdat die meestal toch in een beperkte zone in het centrum blijven.Lambo19 schreef:Ik betwijfel of een metronet wel effectief echt nut heeft in Charleroi. Van toerisme is er helemaal geen sprake, dus dan veronderstel ik dat de metro daar vooral gebruikt wordt door de plaatselijke bevolking om zich naar het centrum te verplaatsen. Dan kan je evengoed lijnbussen inzetten.
Charleroi heeft niet voor niets het imago en de titel van 'Lelijkste stad van Europa' gekregen. Wijken zijn gewoon compleet verloederd en vervallen, met leegstand en vandalisme als gevolgen. Als je Doel vergelijkt met sommige wijken in Charleroi zijn de gelijkenissen treffend...Vinny schreef: Omgekeerd werkt het ook zo: als in een wijk op een gegeven moment geen graffity meer wordt verwijderd dan worden fietsen eerder gejat en in een aantal jaar glijdt de buurt af tot een no-go area waar de politie niet meer durft te komen...
Het heeft er niets mee te maken welke partij precies aan de macht was. In sommige Vlaamse gemeenten zie je ook hetzelfde bij gemeenten waar jarenlang CD&V aan de macht was. Macht corrumpeert. Het grootste probleem was de corruptie die daarvan het gevolg was. De laatste vier burgemeesters van Charleroi zijn allemaal van curroptie beschuldigd. Het gaat om burgemeester Jean-Claude Van Cauwenberghe (burgemeester van 1983 tot 2001), opvolger Jacques Van Gompel (2006), zijn opvolger Léon Casaert (2006-2007) én Jean-Jacques Viseur (2007-2012). Sinds 2012 is Paul Magnette burgemeester van Charleroi en die laat meteen een frisse wind waaien. Dat is exact wat Charleroi nodig had. Geen socialisten van de oude PS-lijn maar socialisten met nieuwe ideeën.Ds79m schreef:Het drama Charleroi is toch gewoon een gevolg van tientallen jaren Socialisten aan de macht
Vooral dat. Want het wegvallen van de industrie in Charleroi is qua schaal op geen enkele manier te vergelijken met Zuid-Limburg. Charleroi richtte zich vrijwel enkel op de zware industrie. Dat was de reden van haar bestaan. Als dat wegvalt blijft er nog weinig over.Ds79m schreef: , in combinatie met het wegvallen van belangrijke inkomsten.
In Noord-Frankrijk zijn er gebieden die zeker wel vergelijkbaar zijn. In sommigen daarvan is extreem-rechts trouwens aan de macht. Denk aan het Hénin-Beaumont van Marine Le Pen.Ds79m schreef: In Vlaanderen, Nederland, Duitsland en Noord-Frankrijk zijn er ook mijnen gesloten en hoewel de bijbehorende regio's, met name in Noord-Frankrijk, niet altijd even fraai zijn, kun je het zeker niet vergelijken met de absolute verloedering van Charleroi.
Jaja, we weten hoe jij de wereld ziet vanuit je eigen kortzichtig politiek wereldje. Dank u.Wimpie25 schreef:
Je kan niet ontkennen dat door het Waals Socialisme de oude industrieregio's in een enorme negatieve spiraal terecht zijn gekomen. Het geloof binnen het socialisme dat ieder zonder voorbehoud recht heeft op een menswaardig bestaan waarin de staat ongebreideld moet voorzien, heeft geleid tot een ononderbroken cyclus van generatiewerkloosheid.
Een in meerderheid zijnd, ongemotiveerd en marginaal bevolkingsbestand, leidt er automatisch toe dat je regio in verval geraakt. De ene stap leidt automatisch naar de volgende overtreffende trap, bevolking verarmt, aantrekkelijkheid van regio neemt af, criminaliteit neemt toe, bevolking verarmt... Je kan als overheid nog zoveel stappen nemen om het straatbeeld te verfraaiien en fabriekers te reconverteren, zolang de mentaliteit niet wijzigt, zijn die maatregelen niet meer dan window-dressing.
Neen, want daar gaat het lokaal niveau helemaal niet over. Sociale zekerheid is een federale materie. En de oudleerse PS (je mag dat niet gelijkstellen met 'socialisme', want er zijn veel vormen van socialisme, net zoals er veel vormen van liberalisme zijn) kan je net zo goed ook als een symptoom van de problematiek beschouwen eerder dan de oorzaak.Wimpie25 schreef:
Je kan niet ontkennen dat door het Waals Socialisme de oude industrieregio's in een enorme negatieve spiraal terecht zijn gekomen. Het geloof binnen het socialisme dat ieder zonder voorbehoud recht heeft op een menswaardig bestaan waarin de staat ongebreideld moet voorzien, heeft geleid tot een ononderbroken cyclus van generatiewerkloosheid.
Dat de autoindustrie klappen heeft gekregen in ons land wil daarom nog niet zegen dat de andere takken van onze industriële economie het ook mogelijk hebben. Sterker nog, eigenlijk staat onze economie zeer sterk en ze ze gegroeid voorbij het hoogtepunt van voor de laatste economische crisis. Een klein mirakel gezien de globale economische verschuivingen en de zaken die spelen in het Europese spectrum. Een groter mirakel als je kijkt naar de steeds toenemen discrepantie tussen het Belgische noorden en zuiden.Lambo19 schreef:![]()
Dat er quasi niets meer overschiet van de auto-industrie in België, is wel een teken dat het niet al te best gaan met de industrie in ons land. Als je bekijkt dat er de afgelopen decennia vier autofabrikanten hun fabrieken hebben gesloten in ons land, wilt dat toch wel iets zeggen. Renault Vilvoorde, Opel Antwerpen, VW Vorst en nu Ford Genk. Al bij al nog een geluk dat een deel nog werkzaam kon blijven bij de huidige Audi-fabriek. Ford Genk was zowat de grooste werkgever is de Limburgse regio met meer dan 4000 medewerkers. Dat lijkt misschien niet veel, maar die werkloosheid valt niet meteen op te vangen. Ik ben benieuwd wanneer Gent aan de beurt is...
De kloof is de laatste jaren juist kleiner geworden. In de jaren '70 is België keihard geraakt door de oliecrisis, en het industriele zuiden heeft die klappen veel minder kunnen opvangen dan het meer op handel en diensterverlening gerichte noorden (Vlaanderen en in een later stadium Brussel). De nadien doorgevoerde federalisering heeft Wallonië geen goed gedaan. Veel bevoegdheden werden gedecentraliseerd naar de gewesten terwijl ze er nog (lang) niet klaar voor waren. Pas in deze eeuw is Wallonië weer een beetje gaan opkrabbelen. Je merkt het wel sterk in het stadsbeeld: steden als Luik zijn de afgelopen jaren enorm opgeknapt en nu is Charelroi dus aan de beurt, met in 2013 een forse upgrade van het metrosysteem en dus een opgepoetste N 5. Nu de rest van de stad nogl als je kijkt naar de steeds toenemen discrepantie tussen het Belgische noorden en zuiden.