omroep Bremen (6-2-2023) schreef:Die tatsächlichen Bauarbeiten sollen ab Herbst starten und bis 2030 fertig gestellt sein. Dazu gehören der stellenweise, zweigleisige Ausbau der Strecke sowie der Bau von neuen Bahnübergängen, Weichen, Oberleitungen und Signalanlagen.
Dat lijkt me juist niet sterk. Met de komst van de Wink wil Arriva er naartoe om in de toekomst alleen nog hybride treinen in te zetten. De huidige dieselgeneratoren kunnen in de toekomst worden vervangen door grotere accupakketten die gevoed kunnen worden via bovenleiding.
Ik denk dat je de verdubbeling en de werken aan de bovenleiding moet lezen voor het traject Leer - Oldenburg.
Ik lees ook niet zozeer dat ze in het najaar met de brug beginnen maar dat ze aan het spoortraject beginnen. En dan denk ik dus ook vooral aan het stuk tussen Leer en Bremen.
Als Arriva de Wink gaat inzetten hoeft er in Duitsland juist niets van bovenleiding voorzien te worden.
Wel opvallend dat Nederland zoveel moet bijlappen om de Duitsers eens in hun infrastructuur te willen laten investeren:
Der Ausbau der Bahnstrecke soll etwa 160 Millionen Euro kosten. Obwohl nur 50 Kilometer der Strecke durch die Niederlande verlaufen, zahlt die niederländische Regierung zwei Drittel der Kosten. Die Bundesregierung zahlt den Rest.
Anderzijds is het initiatief ook vanuit Nederland genomen. Goederenvervoer zal echter maar beperkt kunnen plaatsvinden vanwege bescherming van de havens in Bremerhaven en Bremen ten opzichte van Groningen? Die argumentatie klinkt mij nogal vergezocht in de oren...
Die Initiative für den Ausbau der Strecke kam aus dem Nachbarland. Der Bremer Senat hatte auf den Vorschlag hin erst Bedenken geäußert: Er fürchtete, der Gütertransport nach Bremerhaven und Bremen würde durch den Ausbau der neuen Strecke leiden, weil die Güter dann direkt nach Groningen und in die Niederlanden gingen. Wegen dieser Bedenken soll der Güterverkehr auf der neuen Bahnstrecke erst eingeschränkt ablaufen.
Schelpenpaadje schreef: wo 12 apr 2023, 8:19 Dat lijkt me juist niet sterk. Met de komst van de Wink wil Arriva er naartoe om in de toekomst alleen nog hybride treinen in te zetten. De huidige dieselgeneratoren kunnen in de toekomst worden vervangen door grotere accupakketten die gevoed kunnen worden via bovenleiding.
Klopt, maar de WINK's werken niet met de Duitse bovenleidingspanning.
Egbert schreef: wo 12 apr 2023, 8:25Als Arriva de Wink gaat inzetten hoeft er in Duitsland juist niets van bovenleiding voorzien te worden.
Maar moeten de WINK's wel van Indusi worden voorzien. Enkele GTW's hebben dat al. Maar goed, die zullen op een gegeven moment vast ook wel een keer vervangen worden.
Taran 5 schreef: di 11 apr 2023, 22:05 Als ik dat zo lees willen ze ook bovenleiding gaan maken lijkt me we nogal sterk want dan zal Arriva multi courante stellen nodig hebben.
Het is meestal niet verboden om met dieseltractie gebruik te maken van een spoorlijn met bovenleiding. Dus het is niet hoognodig.
Goederenvervoer zal echter maar beperkt kunnen plaatsvinden vanwege bescherming van de havens in Bremerhaven en Bremen ten opzichte van Groningen? Die argumentatie klinkt mij nogal vergezocht in de oren...
Ah ambtenaren die hun zin niet krijgen
Goederenvervoer is op de lijn Leer-Nieuweschans altijd tamelijk marginaal geweest. Ik kan me niet voorstellen dat het na verdubbeling en electrificering ineens een soort Betuweroute gaat worden, die significant marktaandeel van de Duitse zee- en rivierhavens gaat snoepen. Maar in Bremen zijn ze natuurlijk als de dood dat Nederland er met 'de kluif' vandoor gaat.
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.
Schelpenpaadje schreef: wo 12 apr 2023, 8:19 Dat lijkt me juist niet sterk. Met de komst van de Wink wil Arriva er naartoe om in de toekomst alleen nog hybride treinen in te zetten. De huidige dieselgeneratoren kunnen in de toekomst worden vervangen door grotere accupakketten die gevoed kunnen worden via bovenleiding.
Klopt, maar de WINK's werken niet met de Duitse bovenleidingspanning.
Egbert schreef: wo 12 apr 2023, 8:25Als Arriva de Wink gaat inzetten hoeft er in Duitsland juist niets van bovenleiding voorzien te worden.
Maar moeten de WINK's wel van Indusi worden voorzien. Enkele GTW's hebben dat al. Maar goed, die zullen op een gegeven moment vast ook wel een keer vervangen worden.
Scherp, dat klopt.
Als ik het goed heb beschikken de Wink's die nu in het noorden rijden nog niet over een pantograaf. Ook een groter accupakket dient nog geplaatst te worden (ten koste van de dieselgenerator). Zodra de Wink's worden omgebouwd zou je dit gelijk zo kunnen doen dat ze met verschillende spanningen overweg kunnen. Ook de inzet van verschillende soorten motorwagens, waarbij slechts een deel van het materieel geschikt is om onder Duitse bovenleiding te rijden, kan een optie zijn.
Overigens maken de investeringen deel uit van de ambitie om met de Wunderline weer een hoogwaardige spoorverbinding tussen Groningen en Bremen te creëren.
Het perspectief van een internationale verbinding was ook mede reden voor het Europarlement om de Lelylijn op te nemen in TEN-T. Dit is een belangrijke stap richting een Europese bijdrage aan de aanleg van deze verbinding.
Om van de Lelylijn als hoogwaardige verbinding door te trekken naar Hamburg zal er nog wel wat meer moeten gebeuren dan verdubbeling, elektrificatie en het verbeteren van seinen en wissels. Er even vanuit gaande dat een Lelylijn fase 2 (Groningen-Hamburg) wordt opgepakt nadat het deel Lelystad-Groningen vergevorderd of zelfs klaar is, en een internationaal traject uitdagingen met zich meebrengt in afstemming en financiering, lijkt het zinvol om bij dit project Wunderline zo hoog in te zetten als in de huidige situatie te rechtvaardigen valt.
Ja, de brug is dan al weer gelijk een mislukking: omdat die blijkbaar heel langzaam open en dicht kan en daardoor een belangrijke hindernis gaat vormen om in de toekomst IC treinen te laten rijden.
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.
Het is toch voorspelbaar wanneer treinen aanrijden? Dan is het een kwestie van de brug iets eerder te sluiten. Dat de brug traag opengaat lijkt me dan eerder hinderlijker voor de scheepvaart.
Brug staat na bloktijden van enkele treinen bijna continu open voor de scheepvaart. Ik vermoed dat hier zowel veel meer scheepvaart als treinen de brug passeren dan bij de Friesenbrücke, maar in Duitsland is zoiets kennelijk onmogelijk moeilijk. Wat gaat daar straks rijden, 2 of 4 treinen per uur? Ze hadden het er al over dat er geen intercity ingelegd kon worden omdat de brug te lang open staat ofzo.
De basisfrequentie is een uurlijkse RB Groningen - Leer v.v., die kan worden aangevuld met een RE Groningen - Bremen (hooguit eens in de 2 uur, meer is echt kansloos). Een IC is echt wensdenken. Alleen je zult het treinverkeer in 2 richtingen in een smal tijdvenster over de brug moeten dirigeren.
Hoe krijg je een complete brug over water vanuit Hongarije naar Terneuzen? Gaat niet lukken denk ik. Vanuit China kun je de complete bruggen en sluisdeuren gewoon over water naar Nederland vervoeren, is wel vaker gebeurd.
ElHolandesErrante schreef: za 26 aug 2023, 7:53
De bruggen en sluisdeuren voor de nieuwe sluis in Terneuzen komen uit China. Die kun je ook wel dichterbij (Hongarije?) laten maken neem ik aan.
Ongeveer 250 kilometer verderop zitten ook wel een paar staalfabrieken. En rechtuit rechtaan.
"One day you will wake up and there will be no more time to do the things you have always dreamed of. Do them now.!" - Paulo Coelho
WeFo Lidnummer 0010.
Het staal van de Rheinbrücke Leverkusen zou ook uit China komen. Terwijl het in een groot staalproducerend gebied wordt gebouwd. Daar was ook wel wat ophef over.
Stalen bruggen worden in Nederland nog wel veelal hier gebouwd volgens mij. De val van de Haringvlietbrug kwam ook uit de buurt en niet uit Hongarije of China. De nieuwe boog voor de Van Brienenoordbrug is ook gepland om in de buurt gebouwd te worden voor zover ik weet.
waldo79 schreef: vr 25 aug 2023, 21:39
De basisfrequentie is een uurlijkse RB Groningen - Leer v.v., die kan worden aangevuld met een RE Groningen - Bremen (hooguit eens in de 2 uur, meer is echt kansloos). Een IC is echt wensdenken. Alleen je zult het treinverkeer in 2 richtingen in een smal tijdvenster over de brug moeten dirigeren.
Ik vind het zelf wel haalbaar en realistisch zolang ze in Duitsland niet heel erg raar gaan doen met de Friesenbrücke. En voor mij is een trein die een paar keer per dag rijdt en alleen bij de stations stopt die met grote bolletjes staan aangegeven al een bijzonder grote verbetering ten opzichte van nu. Een weekendje Bremen of Hamburg per trein wordt vanuit Groningen, Friesland en Drenthe een stuk aangenamer.
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.
Vinny schreef: vr 25 aug 2023, 19:30
Ja, de brug is dan al weer gelijk een mislukking: omdat die blijkbaar heel langzaam open en dicht kan en daardoor een belangrijke hindernis gaat vormen om in de toekomst IC treinen te laten rijden.
Er lag toch ook al een draaibrug voordat die in 2015 kapot gevaren werd?
Naar mijn idee is het een constructie eigenschap dat een draaibrug langzamer opent en sluit dan een valbrug.
Vinny schreef: vr 25 aug 2023, 19:30
Ja, de brug is dan al weer gelijk een mislukking: omdat die blijkbaar heel langzaam open en dicht kan en daardoor een belangrijke hindernis gaat vormen om in de toekomst IC treinen te laten rijden.
Er lag toch ook al een draaibrug voordat die in 2015 kapot gevaren werd?
Naar mijn idee is het een constructie eigenschap dat een draaibrug langzamer opent en sluit dan een valbrug.
In de praktijk zit er weinig, zo niet, geen tijdverschil tussen het openen en sluiten van een draaibrug of een klapbrug. Bij elke type beweegbare spoorbrug zullen eerst de schieters en grendels zich terug moeten trekken in het brugval. Het in beweging brengen en afremmen van de brug zal ook gelijk oplopen omdat de daarvoor benodigde krachten zullen zijn aangepast aan het gewicht van de beweegbare brug. De tijd voor het openen/sluiten van een spoorbrug bedraagt in Nederland doorgaans 2 tot maximaal 3 minuten.
De tijd voor het openen/sluiten van een spoorbrug bedraagt in Nederland doorgaans 2 tot maximaal 3 minuten.
Ja en de Friesenbrücke schijnt 20 minuten per uur gesperd te zijn voor het treinverkeer. Dat betekent ongeveer 7 minuten openen, 6 minuten beschikbaar voor doorvaart schepen en 7 minuten sluiten. Allemaal buitengewoon inefficient. In Nederland kan dat dus met de helft van de tijd
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.