Mooi dat ze nog kunnen terugvallen op het aloude principe dat je in een reeks van onderstations een tussen gelegen onderstation kunt "overbruggen" en het gedeelte van de bovenleiding kunt voeden dat spanningsloos zou worden kunt voeden vanuit de naastgelegen onderstations. In het verleden betekende dit altijd wel een behoorlijke terugval in de bovenleidingsspanning in het getroffen gebied. Ben benieuwd of dat er in de spits vanaf maandag nog beperkingen in de treindienst komen omdat de spanning bij een volledige dienstregeling wel eens een probleem kon.
Ik had niet verwacht dat ProRail, dat erom bekend staat dat er erg veel wissels worden weg gesloopt, nog de mogelijkheid had overgelaten om de bovenleiding door te schakelen mocht er een onderstation volledig uitvallen. Het getroffen onderstation ligt wel in een gebied dat in de 90-er jaren van de vorige eeuw een forse sporenuitbreiding heeft gekend en in die tijd werd de mogelijkheid van doorschakelen van onderstations nog wel aangelegd.
Extra onderstations zijn extra kosten en extra zekerheid.
Extra wissels geven naast flexibiliteit ook extra kosten en extra storingen (en ruimte voor NS concurrentie). Volgens mij is dan de keuze minder flexibel maar robuuster en goedkoper.
Afgelopen maand is de tweede, uit een serie van vijf, nieuwe spoorbrug over de Oostertoegang te Amsterdam Centraal geplaatst. Werken tot op de millimeter nauwkeurig in hartje Amsterdam. https://www.youtube.com/watch?v=demPN3pRPK0 voor een heel korte samenvatting van de werkzaamheden van afgelopen maand mei.
Knap werk van ProRail het mag wel eens gezegd worden. ProRail meldt vandaag op zijn website dat er binnen een week tijd een tijdelijk onderstation is gebouwd in Woerden ter vervanging van het onderstation dat vorige week vrijdag door brand volledig werd verwoest.
Dit doet me erg denken aan de brand aan een onderstation in mijn geboortedorp waar nu een nieuwe voor in de plaats van is gekomen.
Toen het onderstation afbrandde is er een tijdelijke neergezet maar nu staat er een nieuwe: https://www.hilversumsnieuws.nl/buurt-w ... e-toekomst
Nabij Rotterdam-Stadion is een kabelgoot in brand gevlogen. Is inmiddels geblust, maar de schade is dermate groot dat er naar verwachting de rest van de dag geen treinen rijden tussen Rotterdam en Dordrecht en op de HSL-Zuid naar Breda. De EuroCity Direct naar Brussel en de Eurostar maken een extra stop in Breda en Utrecht.
Vandaag heb ik voor het eerst in een ICNG gezeten. Op mijn traject is dat als één van de laatste geïntroduceerd, tot nu toe was het vrijwel altijd ICM en in het verleden vaker dan nu ook DDZ.
Mijn eerste indruk: de stoelen zijn okay, trein rijdt aan de ene kant stiller, maar aan de andere kant ook wat stuiteriger (vergelijkbaar met SNG). De indeling vind ik niet zo'n succes, maar als 10-delige ICNG de norm wordt zou dat wel kunnen vergeleken met een 7 of 8-delige ICM.
Ik had ook verwacht dat de binnendeuren sneller zouden openen bij een druk op de knop.
JB81 schreef: ma 29 jun 2026, 13:00
Nabij Rotterdam-Stadion is een kabelgoot in brand gevlogen. Is inmiddels geblust, maar de schade is dermate groot dat er naar verwachting de rest van de dag geen treinen rijden tussen Rotterdam en Dordrecht en op de HSL-Zuid naar Breda. De EuroCity Direct naar Brussel en de Eurostar maken een extra stop in Breda en Utrecht.
ProRail weet nog steeds te melden dat de storing morgen, 30 juni, om 5.00 uur verholpen zou zijn. Zie https://www.prorail.nl/nieuws/geen-trei ... oomstoring voor het verslag van ProRail en enkele foto's van de beschadigde kabels
Gelet op het feit dat er 299 kabels geheel of gedeeltelijk over een stukje zijn beschadigd kunnen wij er gevoeglijk vanuit gaan dat de prognose van ProRail niet gehaald gaat worden. Zeker omdat het kabelslassen ook nog eens specialistisch werk is en er een grote verscheidenheid aan kabels in de kabelkoker liggen.
Uit inspectie is gebleken dat er zeker 100 kabels gerepareerd moeten worden. Dat betekent dat kabels één voor één gesorteerd en vervolgens gelast moeten worden. Niet heel complex werk, maar wel tijdrovend. Er gaan vier lassers in twee shifts aan de slag, dat is ter plaatse de maximaal werkbare capaciteit. Het benodigde materieel is ook beschikbaar.
Als het herstelwerk erop zit moeten de kabels, die allemaal een verschillende functie hebben, getest worden. Ook dat neemt de nodige tijd in beslag.
Bijstelde prognose:
De herstelwerkzaamheden duren helaas een stuk langer dan voorzien. De prognose is bijgesteld tot zaterdag 4 juli om 15.00 uur. De oorzaak hiervan is gelegen in een aantal factoren. Het inventariseren en herstellen van de kabels neemt veel tijd in beslag. En er moeten verschillende aannemers aan de slag met de beschadigde kabels.
Een andere complicerende factor is dat de sporen, doordat ze niet in gebruik zijn, ontroest moeten worden. De omvang van dat werk hangt weer af van de duur waarop het spoor buiten gebruik zijn.
Al met al gaat de storing tenminste 5 dagen duren en volgens de regels moet er na een treinvrije periode van 24 uur worden roest gereden. Regels zijn regeltjes bij ProRail en daar kan ik mij bij een stremming van 5 dagen wel iets van voorstellen.
Er is twee jaar geleden heel veel kritiek geweest op ProRail toen ze na werkzaamheden in de Schipholspoortunnel vergeten waren om roestrijden in te plannen. Die fout willen ze niet nog een keer maken.
PeterSchoeber schreef: di 30 jun 2026, 20:15 Al met al gaat de storing tenminste 5 dagen duren en volgens de regels moet er na een treinvrije periode van 24 uur worden roest gereden. Regels zijn regeltjes bij ProRail en daar kan ik mij bij een stremming van 5 dagen wel iets van voorstellen.
Maximaal 30 km/h en onder toezicht van de aannemer. Dat beperkt nogal de dienstregeling, want het gaat niet om een klein wisseltje...
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.
Toch vind ik dat men in deze situatie wat flexibel moet zijn. Is het mogelijk om enkele wissel vastzetten en vervolgens pendeltreinen op lagere snelheid in te zetten. Desnoods alleen met daglicht.
denk dat dat niet meer in de huidige tijdsgeest past.
Ik hoorde vanochtend op de radio ook een flard dat reizigers op de bussen moesten wachten vanwege de wettelijke pauze in de rijtijd. De coördinator hoorde ik letterlijk zeggen dat 'alle bussen in de ochtend tegelijk op route zijn gestuurd en nu dus aan hun max. zaten'. Op zich logisch natuurlijk dat men in een spits de maximale capaciteit wil inzetten maar ja, als dan die capaciteit tegelijk stil komt te staan, vermoedelijk voor drie kwartier lang, dan was dat misschien te voorzien na de eerste uren?
PeterSchoeber schreef: di 30 jun 2026, 20:15 Al met al gaat de storing tenminste 5 dagen duren en volgens de regels moet er na een treinvrije periode van 24 uur worden roest gereden.
Voor deze storing gaat het geen verschil maken, maar dat is wel snel.
Op het Infrabelnet is dat pas na 72 uur en op I dustrielijnen nog langer geloof ik, maar die hebben vaak ook geen beveiliging.
Wederom vertraging bij de herstelwerkzaamheden in Rotterdam.
Hoewel er dag en nacht wordt gewerkt aan het herstel van de beschadigde kabels, hebben we helaas te maken met een tegenvaller. Tijdens de werkzaamheden is vanochtend gebleken dat de schade nog groter is dan eerder werd ingeschat. Er zijn meer kabels beschadigd dan aanvankelijk zichtbaar was. Pas bij het optillen van de kabels met een graafmachine bleek dat bij sommige ervan ook de onderzijde beschadigd is.
Het lassen van de kabels kan helaas niet sneller worden uitgevoerd. De lassers werken letterlijk in een kabelgoot, waar de ruimte zeer beperkt is. Daardoor is het niet mogelijk om extra mensen in te zetten om de werkzaamheden te versnellen.
Op basis van de huidige inzichten verwachten we dat er in ieder geval tot zondagochtend geen treinen kunnen rijden. In het slechtste geval, als we nog meer tegenvallers hebben, kan dat maandag worden. Het gaat om een zeer complexe hersteloperatie en we vinden het enorm vervelend dat de prognose opnieuw naar achteren moet worden bijgesteld.
Durashift schreef: di 30 jun 2026, 22:05
Nou ja, wél positief is dat het aantal kabels dat gelast moet worden met twee derde is verminderd ten opzichte van gisteren.
Achteraf blijkt dat men bij ProRail veel te vroeg heeft gejuicht! Vandaag, zondag 5 juli, meldt ProRail namelijk dat herstel zwaar tegenvalt, een deel van de herstelde kabels blijkt niet goed hersteld, waardoor het treinverkeer tot tenminste dinsdag 7 juli 5.00 uur gestremd is. Moet nog zien dat dit wordt gehaald. https://www.prorail.nl/nieuws/geen-trei ... oomstoring
Mijns inziens zou het hebben gescheeld als er veel langere stukken kabels zouden zijn vervangen, tenminste 25 meter, en je door het op verschoven punten lassen van de kabels een dubbel aantal lasploegen had kunnen inzetten. Op de foto's van het kabelherstel op de site van ProRail krijg ik het idee dat er erg minimalistisch wordt gewerkt bij het vervangen van de beschadigde kabels.
Alsof het vervangend vervoer, en alle bijkomende zaken, niks kost. Maar de kosten voor vervangend vervoer, en de Geld Terug Bij Vertraging, zullen wel ten laste van de Nederlandse Spoorwegen komen. Je moet alles in zijn geheel zien en de bijkomende kosten kunnen aardig in de papieren lopen waarbij de kosten van een kilometer kabel meer peanuts zijn in vergelijking met de kosten die de NS maakt voor het vervangend vervoer.
Je ziet bij storingen waarbij de prognose steeds wordt opgeschoven dat men er optimistisch in gaat, maar onderweg steeds nieuwe tegenslagen tegenkomt.
Onder druk wordt er een rooskleurige verwachting aangehouden, uitgaand van zo weinig mogelijk vervangen (want dan ben je sneller klaar). Gaandeweg wordt duidelijk dat de gekozen aanpak juist meer tijd kost. Dan de werkwijze nog aan te passen kost nóg meer tijd. De wens een verstoring snel op te lossen is groter dan de ruimte om pas op de plaats te maken om te inventariseren wat er precies aan de hand is en wat werkelijk de beste aanpak is.
Hier tegenover staan honderden storingen per jaar die wel binnen de prognose worden opgelost of waar de reiziger (op bijvoorbeeld een stukje langzamer rijden of 1 of 2 uitgevallen treinen na) niets van merkt.
Klopt. Wat dat betreft grappig dat mensen roepen dat de kabels in aparte goten hadden moeten liggen. Hoeveel goten (en dus ruimte langs het spoor) hadden het moeten zijn om de schade binnen een paar uur te kunnen herstellen denk ik dan.
De kabelgoten doen wat ze moeten doen: toegankelijk, beschermd tegen het weer, beperkte ruimte. Maar ja, met zoveel kabels in een goot is het wel een single point of failure in zo'n situatie.
Mooi dat ze nog kunnen terugvallen op het aloude principe dat je in een reeks van onderstations een tussen gelegen onderstation kunt "overbruggen" en het gedeelte van de bovenleiding kunt voeden dat spanningsloos zou worden kunt voeden vanuit de naastgelegen onderstations. In het verleden betekende dit altijd wel een behoorlijke terugval in de bovenleidingsspanning in het getroffen gebied. Ben benieuwd of dat er in de spits vanaf maandag nog beperkingen in de treindienst komen omdat de spanning bij een volledige dienstregeling wel eens een probleem kon.
