Verkeersdoden Nederland

[lacheisleuk]

Deze redenatie is natuurlijk een beetje hetzelfde als die van het kabinet toen de maximale snelheid naar 100 ging tijdens de lockdowns. Er is sinds een paar jaar een geheel nieuwe verkeersdeelnemer bij: de oudere op een zwarte elektrische fiets die harder gaat dan het reactievermogen aan kan.

[Via]

De headline doet niet echt recht aan de situatie vind ik. Want die daling is grotendeels in de periode 2000-2003 al bereikt, met een langzamere daling tot 2009 en bijna geen duidelijke trend omhoog of omlaag meer sinds 2010. Eigenlijk is het verkeersveiligheidsbeleid de laatste 15 - 20 jaar het minst effectief gebleken sinds 1970, terwijl er wellicht het meest rigoureuze aan herinrichtingen en snelheidsverlagingen zijn uitgevoerd.

Volgens mij heeft het ook veel te maken met gedrag en het gebrek aan handhaving. Sinds corona heb ik het idee dat het verkeer veel asocialer is geworden en iedereen doet maar raak (appen, lachgas, drugs etc.) zonder dat er goed wordt gehandhaafd. Daar is veel meer te halen dan in dure infra-aanpassingen.

En het gebrek aan goede bermbeveiliging op drukke wegen speelt qua doden denk ik ook nog wel een grote rol.

[Chris]

Eurostat heeft de verkeersveiligheidsstatistieken over 2024 gepubliceerd.

Opvallend is het gigantische verschil met het CBS.

https://transport.ec.europa.eu/news-eve ... 5-10-17_en

https://www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/ ... t-verkeer-

CBS: 675 verkeersdoden
Eurostat: 566 verkeersdoden

Dit is een ongebruikelijk groot verschil, eigenlijk zou dit hetzelfde moeten zijn.

Ze zeggen: For NL, the number of fatalities registered by the police is under-reported and equates to around 85-90% of the total number published nationally. In 2024, the overall total was 675.
Kennelijk is Nederland het enige land waar zo'n groot verschil tussen databases zit.

Dit betekent wel dat het aantal doden per 1 miljoen inwoners niet 32, maar 37 of 38 is. Dat is marginaal beter dan België en vergelijkbaar met Spanje en Oostenrijk. Het EU-gemiddelde is 45. De tijd dat Nederland tot de veiligste landen behoorde is vervlogen. Inmiddels zijn er 11 landen waar het aantal verkeersdoden per 1 miljoen inwoners lager ligt dan Nederland (12 of 13 inclusief Spanje en Oostenrijk). Nederland was altijd beduidend veiliger dan België, maar dit verschil is nu bijna opgeheven.

Als je de trendlijn van de laatste 15 jaar ziet dan,
* trekt de EU snel naar elkaar toe: met name doordat de meest onveilige landen een heel stuk veiliger zijn geworden. De verschillen zijn veel kleiner geworden
* een klein aantal reeds veilige landen weet verder te verbeteren
* de meeste landen in West-Europa stagneren, veel zijn nauwelijks veiliger dan 10 jaar geleden ondanks uitgevoerd beleid, handhaving, voertuigtechnieken en herinrichtingen. In sommige landen is sprake van een oplopend aantal.

[Chris]

Kaartje van 2023. Je ziet dat de oostelijke EU-landen snel richting het Europees gemiddelde zijn gaan bewegen, terwijl de Balkan achter blijft, alhoewel het daar ook beter wordt.

Er zijn eigenlijk twee trends: West-Europa stagneert, Oost-Europa loopt in en Noord-Europa blijft laag. Nederland zit niet meer in de top.

[Peter]

NL heeft veel (elektrische) fietsdoden met bejaarden. Redelijk vaak eenzijdig door vallen. Een val met een fiets (zonder aanrijding) telt wel mee. Iemand die op de openbare weg lopend in elkaar zakt (met letsel) of struikelt en valt (en binnen een paar dagen overlijdt) niet. Fietsen voor 70+ers verbieden dus als je graag veilig in de EU-statistieken wil zitten.

[Vinny]

Dichtbevolkte gebieden zijn relatief veilig. Parijs springt echt in het oog.

[Chris]

De gevaarlijkste wegen zijn over het algemeen enkelbaans wegen in landelijk gebied. Zeker per afgelegde kilometer. In een regio als Île-de-France wordt een enorm aandeel van de verkeersprestatie afgewikkeld op autosnelwegen of expresswegen. In Madrid en Helsinki zie je dat ook goed.

Het is wel opvallend dat Noorwegen zo goed scoort, omdat buiten het zuidoosten bijna alles op enkelbaans wegen wordt afgewikkeld. En in Noorwegen zijn deze niet overmatig afgewaardeerd. Misschien zijn bestuurders daar meer alert vanwege het terrein, in combinatie met een zero tolerance beleid op drank en drugs in het verkeer (ook maatschappelijk).

In Nederland scoort Flevoland het beste van de NUTS-2 regio's. Hier heb je in hoge mate een scheiding tussen snel- en langzaam verkeer en relatief veel dubbelbaans. Maar Flevoland is wel dermate klein dat een paar dodelijke ongevallen al snel de 'score' doen verschuiven als je het uitdrukt per 1 miljoen inwoners. Hetzelfde zie je bijvoorbeeld in Luxemburg of Malta.

[Alfa]

Ook opvallend dat voor Frankrijk statistieken gegeven worden van de situatie in 2023 voor regio's die al sinds 2015 niet meer bestaan. Je zou denken dat de NUTS-2-gebieden dan ook upgedate worden.

Ook opvallend dat in Italië Campanië zoveel veiliger is dan de rest. Dat is de regio waar Napels ligt, dat voelt dus een beetje contra-intuïtief.

[verfmeer95]

De nieuwe regio's zijn te groot om als NUTS-2 gebied te gelden. Een NUTS-2 gebied zou tussen de 800.000 en 3 miljoen inwoners moeten hebben, uitzonderingen daargelaten. Er zijn maar 3 regio's met minder dan 3 miljoen inwoners (Bourgogne-France Comté, Centre-Val de Loire en Corsica). Daarom zijn de nieuwe regio's de NUTS-1 gebieden geworden (als ze dat niet al waren), en blijven de oude regio's de NUTS-2 gebieden.

[Durashift]

Het SWOV voorziet een stijging in het aantal verkeersdoden in Nederland. Vandaag is er (weer) een publicatie verschenen waarover ik de nieuwsmedia al heb gehoord...

(..)Er zijn zo snel mogelijk extra maatregelen nodig om het verkeer veiliger te maken. Dat zegt verkeersveiligheidsinstituut SWOV in een nieuw rapport. Het aantal verkeersdoden en gewonden nam dit jaar opnieuw toe. En als er niks gebeurt, worden het er volgens de SWOV alleen maar meer.

Volgens het instituut leidt een samenspel van factoren tot meer verkeersslachtoffers. "Hoe meer verkeer er op de weg is, hoe meer slachtoffers we kunnen verwachten", zegt SWOV-onderzoeker Letty Aarts. Daarnaast spelen risico's op de weg mee: hoe mensen zich gedragen, welke voertuigen zij gebruiken en in welke staat de weg verkeert.

Vooral onder fietsers en ouderen zal het aantal verkeersslachtoffers stijgen, verwacht SWOV. In die groepen nam het aantal slachtoffers de afgelopen jaren al toe. Het instituut verwacht dat het aantal verkeersdoden in 2040 tussen de 720 en 760 ligt, tegenover 675 in 2024. (..)

Oplossing(en)?

Aánpakken, die (verdomde) snelheid(s)maniakken.

(..)Eerder onderzoek laat zien dat fietsers bij dodelijke ongevallen vaak botsen met auto's. "Daarvoor zijn er twee opties: scheid het fietsverkeer van het autoverkeer door aparte fietspaden langs 50-kilometerwegen. En daar waar dat niet kan, zorg dat het autoverkeer langzaam rijdt, bijvoorbeeld niet harder dan 30. Daarvoor is al technologie beschikbaar in auto's, maar ook handhaving is belangrijk."

Bij fietsongelukken waarbij gewonden vallen, gaat het vaak om fietsers die de controle verliezen. "Een fiets is toch een balansvoertuig, en daarbij speelt de infrastructuur een belangrijke rol", zegt Aarts. "Daarom pleiten we ervoor de fietspaden veiliger in te richten".

Dat kan bijvoorbeeld door onnodige paaltjes weg te halen, een wegdek zonder hobbels en kuilen, en goede belijning, zodat fietsers goed kunnen zien waar ze rijden en hun evenwicht kunnen bewaren. (..)

https://nos.nl/artikel/2593260-meer-dod ... en-ouderen

[Chris]

De afgelopen 20 jaar is ons wegennet massaal afgewaardeerd. 80 is 60 geworden en grote delen van bebouwde kommen zijn 30 geworden. Maar de trend van het aantal verkeersdoden en zwaar gewonden volgt dit niet, de daling - voor zover daar al sprake van is - is de laatste 10 - 15 jaar nog nooit zo langzaam gegaan sinds de piek in de jaren '70. Oftewel: de allergrootste periode van herinrichtingen heeft juist het minste effect gehad. De focus ligt volgens mij verkeerd.

https://swov.nl/nl/nieuws/de-staat-van- ... -we-minder

SWOV zegt ook:

Het aantal doden stijgt al jaren op 30 km/uur en 60 km/uur wegen en treft vooral fietsers en voetgangers. Bij ernstig gewonden zijn het vooral fietsers die gewond raken in ongevallen zonder betrokkenheid van gemotoriseerd verkeer zoals auto’s.

In 2024 waren er 4.390 ernstig gewonde fietsers bij ongevallen zonder motorvoertuig en 910 ernstig gewonden bij ongevallen met een motorvoertuig. In totaal dus 5.300. Waarvan bij 82% geen motorvoertuig betrokken is.

Er liggen ook demografische trends aan ten grondslag, en in recente jaren het fatbike gerace van tieners. De laatste paar jaar zit er een duidelijke toename in zowel de tieners (+50%) als in 60 plussers, alhoewel bij alle leeftijdsgroepen sprake is van een toename. In totaal beslaan 60 plussers 67% van alle ernstig gewonde fietsers.

[Kaaiman]

SWOV zegt ook:

Het aantal doden stijgt al jaren op 30 km/uur en 60 km/uur wegen

Logisch, aangezien het totale areaal met deze maximumsnelheden ook 'al jaren' toeneemt.

Reken het eerst maar eens om naar relatieve, vergelijkbare eenheden.

[Via]

Ik merk ook wel dat veel gemeentelijke wegen die er eigenlijk niet op zijn gemaakt steeds drukker worden. En als je daar dan een standaard ETW-inrichting hebt dan werkt dat juist averechts voor de veiligheid als je het mij vraagt. Het laaghangend fruit is inmiddels wel geplukt en veel geld en ruimte voor grotere verbeteringen is er niet.

[Kaaiman]

En als nieuwe ontsluitingswegen dan ook nog expres laagwaardig nieuw worden aangelegd, zoals een aantal provinciale wegen in Groningen, dan weet ik wel zeker dat de prioriteiten ten aanzien van verkeersveiligheid totaal verkeerd liggen.

Iets met wegbreedtes, boogstralen, asmarkeringen, obstakelvrije ruimtes...

De ETW is steeds meer een excuuswegtype geworden. Zo was het absoluut niet bedoeld, 30 jaar geleden. Dat mag de SWOV zichzelf wel eens gaan aanrekenen.

En nieuwe GOWs? Krap, krapper, krapst. Of juist ineens compleet over de top met 2x1 helemaal volgens het boekje.

[JaapN]

SWOV zegt ook:

Het aantal doden stijgt al jaren op 30 km/uur en 60 km/uur wegen en treft vooral fietsers en voetgangers. Bij ernstig gewonden zijn het vooral fietsers die gewond raken in ongevallen zonder betrokkenheid van gemotoriseerd verkeer zoals auto’s.

In 2024 waren er 4.390 ernstig gewonde fietsers bij ongevallen zonder motorvoertuig en 910 ernstig gewonden bij ongevallen met een motorvoertuig. In totaal dus 5.300. Waarvan bij 82% geen motorvoertuig betrokken is.

Het verbaast me niets. De fietsers rijden op veel plekken tegenwoordig harder dan de auto’s. Maar waar je met een bromfiets nog 16 jaar moet zijn en een rijbewijs en helm moet hebben, hoeft dit voor al die elektrische fietsen die net zo hard gaan niet. Veel mensen zonder goede kennis van de regels, geen bescherming en kinderen op fatbikes die met 10 dingen tegelijk bezig zijn behalve met het verkeer.

[hneel]

Afgelopen donderdag is hier in de buurt een jonge vrouw van 21 verongelukt door modder op de weg.

https://www.bndestem.nl/112-nieuws-stee ... ~a728e13f/
https://www.bndestem.nl/bergen-op-zoom/ ... ~ab3b8f39/

En dan niet op een of ander afgelegen polderweggetje, maar op een doorgaande 80 km/u weg. Ik heb het altijd al bizar gevonden dat op zulke wegen gewoon tractors mogen rijden. Vooral vanwege het grote snelheidsverschil. Op veel plekken liggen daar parallelwegen naast, juist voor het landbouwverkeer. Maar daar dus niet. En dan zal je altijd zien dat boeren zich met hand en tand zullen verzetten tegen de aanleg van zulke parallelwegen.

[Seat Ibiza]

Ik denk dat er twee zaken gevaar veroorzaken bij tractoren op de weg:

1. De grote verschillen in snelheid met overige verkeer
2. Het op de weg achterlaten van modder

Voor dat eerste zou je kunnen pleiten voor meer parallelwegen. Daar rijden dan echter ook (brom)fietsers. Je moet je dan denk ik wel afvragen of het gevaar voor langzame verkeersdeelnemers niet groter is dan voor autoverkeer op de hoofdrijbaan...

Voor het tweede is meer parallelwegen geen echte oplossing. Ik denk dat een schoonmaakplicht van de wielen van een tractor voordat ze de openbare weg opgaan daar meer zoden aan de dijk zou kunnen zetten.

[verfmeer95]

Je kan je afvragen of dit niet net als sneeuw op het dak niet onder afvallende lading kan vallen.

[Chris]

Een plicht is schijnbaar juridisch lastig, maar er wordt wel samengewerkt met de boeren over het probleem van modder op de weg, bijvoorbeeld in Flevoland: https://www.flevoland.nl/Content/Pages/ ... -oogsttijd

Als je vanaf het land komt kan je ook moeilijk op de 80 km/h weg parkeren, een watertank halen en dan je wielen schoonspoelen terwijl je op de weg staat. Dus dat doen ze dan op hun erf, en maken nadien de weg schoon. In Flevoland kunnen ze dus waarschuwingsborden bestellen voor 99 euro. Maar dit lijkt niet verplicht te zijn.

[Vinny]

Je ziet soms ook wel dat wegbeheerders bordjes neerzetten:

Klei op wegdek

[Piles]

Als Zeeuw ben ik opgegroeid met deze:

Die boeren zelf neerzetten als ze daar aan het werk zijn.
Het is ook maar een paar honderd meter maximaal, daarna zijn de wielen wel aardig schoon. Tussendoor en na afloop even schuiven en borstelen.
Gaat prima.
Maar modder op de weg weet je ook als je in landelijk gebied woont. Of zou je moeten weten...

[waldo79]

Rivierengebied is het ook vrij modderig in het najaar op meer lokale wegen.

[Wouter N14]

Het gaat niet goed...

In 2025 kwamen 759 mensen om in het verkeer. Dat zijn er 84 meer dan een jaar eerder. Fietsers zijn het vaakst slachtoffer (281), gevolgd door mensen die in een personenauto zitten (228). Het aantal verkeersdoden nam alleen toe onder mannen, onder vrouwen daalde het. Dit meldt het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) op basis van de nieuwste cijfers.

https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2026/15 ... en-in-2025

[Chris]

Van alle landen heeft denk geen land het wegennet zo drastisch heringericht en op zoveel wegen de maximumsnelheid verlaagd. En de ontwikkeling van de verkeersveiligheid in Nederland is ongeveer het slechtste in Europa. Zowel op de korte als langere termijn.

De achteruitgang zit hem vooral bij oudere fietsers, maar ook onder auto-inzittenden is de trend al een jaar of 15 afgevlakt. Er is volgens mij een focus op verkeersveiligheid alsof het nog 1990 is, maar de maatregelen die toen effectief waren, zijn dat allang niet meer.

[Palance]

Het agressieve ikke-ikke-ikke was in 1990 natuurlijk ook totaal onvergelijkbaar met nu.

[Seat]

Het lijkt mij inderdaad de moeite te lonen om (voor zover mogelijk) naar de oorzaken te kijken. Weginrichting als factor lijkt mij echt afgenomen, het is dan gedrag, e-bikes, kwetsbaarheid bij vallen door leeftijd, ... wat overblijft.

[Robonus]

De trend die ik de laatste tijd zie is inderdaad afleiding bij fietsers door oortjes in, telefoon in hun hand en veel grotere snelheid door e-bike, en helemaal fatbike. Die rijden de maximale 25 km/h of sneller langs onoverzichtelijke kruisingen waarbij ze nevernooitniet verkeer van rechts voorrang kunnen geven. Daarnaast fietsen inderdaad ook ouderen langer door omdat de e-bike ze mobieler maakt. Ook bij hun zie je moreel verval waarbij ze minder vaak voorrang lijken te geven.
Gisteren nog bij een gelijkwaardige kruising komt er een dame van ca 60-70 jaar van links, maakt oogcontact met mij in de auto, maar fietste wel rustig door. Maarja ze had wel een helm op dus wat had haar kunnen gebeuren...

Als infra ontwerper is je bijdrage aan veiligheid niet meer hetzelfde als 15 jaar geleden. Je kan het nog zo veilig willen maken maar als de gebruikers het echt niet willen...

[Chris]

En nieuwe GOWs? Krap, krapper, krapst.

Ik ken geen enkel ander land waar ze zulke smalle dwarsprofielen als standaard wegontwerp hebben. Zelfs op wegen met hoge verkeersintensiteiten.



De grote winst qua verkeersveiligheid voor het gemotoriseerd verkeer zat hem in de maatregelen die pakweg in de periode 1995-2005 zijn uitgevoerd. Dit waren vooral de bouw van rotondes tussen gebiedsontsluitingswegen, middengeleiders bij oversteken, etc. Het effect van alles daarna is veel kleiner geweest, dus ook alle rotondes tussen GOW en ETW, alle snelheidsverlagingen, afwaarderingen, versmallingen, etc.

Nederland liep rond die tijd (2005-2010) voorop in Europa qua verkeersveiligheid. Wij werden gezien als voorbeeldland. Maar die tijd is lang vervlogen, de lange-termijnsreeksen laten dit nu wel structureel zien, ook exclusief het tijdelijke effect in de pandemie-jaren.



De meer rigoureuze maatregelen van de laatste 15 jaar: elke 1,5 kilometer een rotonde op N-wegen, al die ETW-60 wegen die eigenlijk als GOW-80 hadden moeten worden aangelegd, verlagingen van autowegen van 100 naar 80 km/h, kostbare herinrichtingen van de bebouwde kommen, hebben geen aantoonbaar effect. Dat laatste is wellicht zelfs averechts gezien dat er te drukke wegen als een soort woonstraat worden ingericht.

[Wouter N14]

En nieuwe GOWs? Krap, krapper, krapst.

Ik ken geen enkel ander land waar ze zulke smalle dwarsprofielen als standaard wegontwerp hebben. Zelfs op wegen met hoge verkeersintensiteiten.

Dit ligt feitelijk net even anders. Voorgeschreven zijn juist zeer brede GOW's met fysieke middenberm en parallelwegen voor het langzame verkeer en het parkeren (bibeko) en 6 meter brede tussenbermen (bubeko). Dat dit volstrekt onhaalbaar is had men vooraf ook kunnen bedenken, maar toch is dit het uitgangspunt. En ja, dan krijg je dus dat in de praktijk alleen het minimale wordt gerealiseerd, al dan niet aan elkaar geknoopt met allerhande compenserende maatregelen.

[Willem]

Hier in mijn woonplaats heeft een kruispunt met VRI's dat (eerlijk is eerlijk) nogal ruim opgezet was verbouwd tot een rotonde met meer ruimte voor groen. Daar heb ik op zich geen problemen mee.
En, niet te vergeten, de verkeersveiligheid zou hierdoor enorm verbeteren.
Zo gezegd, zo gedaan. Die rotonde met seperate fietspaden is in het kader van "verkeersveiligheid" aangelegd (dit argument licht ik er nu uit. Maar er waren ook andere argumenten waar ik niet perse tegen ben).

Het resultaat van dat separate fierspad rond een rotonde is dat fietsers nu precies in de dode hoek van de auto zitten als je vanaf de rotonde af wil slaan. Je ziet fietsers amper. Maar fatbike's gaan zo snel dat je ze niet ziet als je over je schouder kijkt terwijl als je vervolgens gaat rijden je op de noodrem moet gaan staan.

De gemeente heeft erkend dat er veel ongelukken gebeuren. Daarom hebben ze fietsers verboden om tegen de rijrichting in de rotonde te passeren.
Het is vast goed bedoeld maar de uitwerking is averechts: juist de fietsers die de rotonde op zijn "Engels" namen waren te zien omdat ze niet in de dode hoek terecht kwamen..

Ik bedoel simpel te zeggen dat zogenaamde verkeersveiligheid verkeerd kan uitvallen.
Zoals in dit voorbeeld.
En dan krijg je meer slachtoffers in het verkeer.