Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Praat hier over het openbaar vervoer en haar infrastructuur (spoorlijnen, metrolijnen, tram- en busbanen.

Moderator: Moderatoren

Gebruikersavatar
Palance
4x5 autosnelweg
Berichten: 30696
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 13:17
Locatie: Паланцедрецхт

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door Palance » ma 18 okt 2021, 14:27

Met de trein hoef ik me in ieder geval niet druk te maken om flesjes water die ik mee wil nemen.

Maar ik herken het wel, dat mensen te makkelijk enkel de zuivere vliegtijd als argument gebruiken. Zo heb ik eens een collega gehad die een stedentripje Parijs deed - per vliegtuig. "Want dat was maar een uurtje, en de trein duurt maar liefst 2,5 uur".
En dat vanuit Rotterdam (vliegen vanaf Schiphol) :facepalm:
"You know the greatest danger facing us is ourselves, an irrational fear of the unknown. But there’s no such thing as the unknown — only things temporarily hidden, temporarily not understood.” - James T. Kirk

Autosnelwegen.net

Egbert
autoweg
Berichten: 2278
Lid geworden op: do 27 okt 2011, 8:10

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door Egbert » ma 18 okt 2021, 14:48

IIVQ schreef: ma 18 okt 2021, 13:32
In werkelijkheid doet de trein er (vanaf Almere Parkwijk) 6:53 over,
6:17 zelfs. :top:

Gebruikersavatar
Coen Tunnel
Voorzitter
Berichten: 30684
Lid geworden op: di 26 apr 2005, 11:39
Locatie: Aan de 🅰2️⃣8️⃣

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door Coen Tunnel » ma 18 okt 2021, 15:56

Het hangt van veel factoren af. De totale reistijd, eventuele overstaprisico's, de tijd die je doorbrengt in het vervoermiddel, persoonlijke voorkeur, en begin- en eindpunt - want vrijwel niemand woont pal naast een station en vliegveld, en de locatie waar men moet zijn is ook niet altijd pal naast een station of vliegveld.

En daar gaat het in de vergelijking ook wel eens mis. Mensen die zeggen dat de trein zo geweldig is, want "dan kom je gelijk in het centrum aan". Maar veel zakenreizigers hoeven daar niet te zijn.

Ik moest voor het werk een tijdlang regelmatig naar Hamburg. Trein en vliegtuig waren ongeveer even duur, maar zelfs onder de streep was vanaf Zwolle de reis deur-tot-deur met het vliegtuig nog een tikje sneller. Intercity naar Schiphol, aakomst ruim een uurtje voor vertrek van de vlucht, bagage inchecken, rustig aan naar de gate, vliegtuig naar Hamburg, uurtje vliegen, en dan met de S-Bahn verder.

Met de trein had ik eerst met de stoptrein naar Almelo moeten gaan, dan met de Intercity naar Osnabrück, de Intercity naar Hamburg (Hbf of Altona) en de S-Bahn. Op zich zou dat voor de heenreis nog te doen zijn, maar als ik op vrijdag terug zou reizen en nog een normale werkdag zou willen maken, dan was ik afhankelijk geweest van een aansluiting van zo'n 20 minuten in Osnabrück, en ik heb iets te vaak in Duitsland gereisd om daar niet blind op te vertrouwen. Als ik die zou missen, dan had ik met een RegionalExpress tot aan Hengelo moeten reizen en dan met een stoptrein verder. Dan zit je ook niet in de meest comfortabele treinen.

Met het vliegtuig ging ik na het werk gewoon weer met de S-Bahn naar het vliegveld, inchecken en na de security even lekker gaan eten. Daarna de vlucht, weer een uurtje vliegen, en vanaf Schiphol weer met de Intercity naar huis. Voor mij was dat comfortabeler, praktischer, haalde ik meer uit mijn werkweek en het was makkelijker te boeken via het reisbureau van mijn werk. Een beetje zoals Ds79m het ook al uitlegt: je hebt verder vrij weinig aan je hoofd.
Palance schreef: ma 18 okt 2021, 14:27 Met de trein hoef ik me in ieder geval niet druk te maken om flesjes water die ik mee wil nemen.
Tja, dat weet ik nu wel. Ik hou er rekening mee dat ik na de security een flesje water koop.
IIVQ schreef: ma 18 okt 2021, 13:32Prijs: Ik zie hier een vals concurrentievoordeel van het luchtverkeer (geen belasting op brandstof, luchthavenkosten worden niet doorberekend, externaliteiten helemaal niet) t.o.v. het railvervoer (waarbij de vervoerders in NL in principe de reguliere spooronderhoudkosten en energie betalen). Ook denk ik dat de spoorwegen soms wel wat efficiënter kunnen werken.
Het is heel lastig vergelijken. Veel (hogesnelheids)spoorlijnen zijn met flinke subsidies of overheidsgelden gebouwd, en er komt ook heel wat staal en beton bij de bouw van zulke spoorlijnen kijken. Als je van Amsterdam naar Barcelona met de trein wil heb je 1500 km dubbelspoor nodig, als je van Amsterdam naar Barcelona wil vliegen heb je twee stukken asfalt van 3500x50 meter nodig. Luchthavenbelastingen worden bij de meeste luchthavens gewoon berekend, al zitten ze vaak in de ticketprijs verwerkt. Bij sommige kleine luchthavens komt het nog wel voor dat de gebruiksvergoedingen laag of nul zijn, om luchtvaartmaatschappijen te stimuleren om op die luchthaven te vliegen.

Korte vluchten aanpakken is symboolpolitiek, een druppel op de gloeiende plaat: om de uitstoot van de luchtvaart naar beneden te brengen is het veel zinvoller om in te zetten om de lange-afstandsvluchten zuiniger en schoner te maken, want juist naar New York of Tokio is de trein geen alternatief: https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/ ... 2-uitstoot
Dit weekend ben ik naar Marchienne-au-Pont geweest, en ik ben drie kwartier bezig geweest met boeken en zoeken van de goedkoopste verbinding (waarbij ik losse kaartjes Amsterdam-Noorderkempen en Noorderkempen-M-a-P koop), op 2 verschillende websites. Dat moet beter kunnen. Bovendien heb je bij vertraging op een "contract" geen rechten op compensatie of treinvervanging in het volgende "contract".
In principe is dat sinds 2017 afgedekt door de AJC (Agreement on Journey Continuation) en HOTNAT (Hop On The Next Available Train)
In werkelijkheid doet de trein er (vanaf Almere Parkwijk) 6:53 over, terwijl je met het vliegtuig idd 1:30 aan vliegtijd nodig hebt, plus in Nederland 38 minuten trein, minimaal 90 minuten inchecken, minimaal 30 minuten uitstappen en bagagegezeur en 38 minuten naar Lyon Part Dieu (de afspraak die ze heeft zit echt op 150m lopen van het hoofdstation), samen minstens 4 uur en 3 kwartier maar het kan maar zo tegen de 6 uur lopen. Nog steeds een klein verschil, maar veel minder dan het 7 en een half uur verschil dat zij in haar hoofd heeft terwijl dat meer is dan de treinreis is.
Ook hier zitten wat aannames in waar wel wat op aan te merken valt. Als ik in de ochtend een Europese vlucht neem ben ik vaak ongeveer een uur of iets meer voor vertrek op de luchthaven. Uit ervaring kan ik zeggen dat je het zonder te stressen kan halen als je rond de 60-75 minuten voor vertrek aanwezig bent. En als je alleen handbagage hebt, of niet lang hoeft te wachten bij de bagageband, is "30 minuten uitstappen en bagagegezeur" ook aan de hoge kant, zeker als de vlucht niet helemaal vol is. Hangt ook een beetje van de luchthaven af. Ik ken Lyon wat dat betreft niet, maar er zijn luchthavens waar dat ruim binnen die 30 minuten gaat, en je met alleen handbagage eigenlijk zo naar buiten loopt. Hangt ook van het aankomsttijdstip af en hoe druk het op de luchthaven is, en hoe groot de luchthaven zelf is. Hoe kleiner de luchthaven, hoe sneller het vaak gaat. Tel daarbij op dat veel vluchten op de korte afstand ruim in de dienstregeling zitten en vaak eerder landen dan de op het ticket vermelde aankomsttijd, en die "minstens 4 uur en 3 kwartier" die jij noemt kan op dezelfde reis zo ook gauw rond de 4 uur uitvallen. Dat is niet altijd reëel, maar in sommige scenario's zeker wel.

Pino
4x3 autosnelweg
Berichten: 20022
Lid geworden op: ma 28 feb 2005, 9:17
Locatie: Sesamstraat

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door Pino » ma 18 okt 2021, 16:24

^^ Ik heb inderdaad maar zelden ruimbagage mee op zakelijke trips en weekendtrips, dus de tijd van het wachten op bagage kan eruit. Als Amsterdam-Lyon een 90 minuten vliegen is, heb je denk ik een 3:30 à 4:00 uur nodig van aankomst op Schiphol tot Lyon-Centrum. Je reistijd van vertrekpunt naar Schiphol komt daar nog bij. Daar zal de trein zeker vanuit Amsterdam niet tegenop kunnen.

Herken verder wel wat je zegt over je trips Hamburg, maar het is uiteindelijk de uitdaging voor de trein om dat soort randjes eruit te halen. Op weg naar Frankrijk voorbij Parijs zou misschien eens wat meer werk moeten worden gemaakt van aansluitingen vanuit Nederland op TGV’s die om Parijs heen gaan. Maar uiteindelijk herken ik me niet in dat gemak van “dan ga ik op het vliegveld nog even wat eten” etc. Het is allemaal te krap om echt iets te kunnen, maar kost genoeg tijd om die periode van je reis te ervaren als totaal verloren tijd. De rijen voor incheck, security, ook weer de gate en totdat je in het vliegtuig eenmaal zit - dat is een periode waarin je echt helemaal niets kunt. Beetje naar je telefoon kijken op zijn best. Pas tegen de tijd dat je opgevouwen in het vliegtuig zit, kun je echt weer wat (of het nu lezen, werken of naar buiten kijken is). Dus waar je in de trein veel minder van dat soort verloren tijd hebt, is dat vaak ook prettiger gebruik van tijd. Maar het heeft zijn grenzen, in het aantal aansluitingen en lagere snelheid.

Wat betreft opvouwen: ook ik heb in een Thalys of ICE altijd het idee wat ruimer te zitten dan in de vliegtuigen dat voor deze afstand worden ingezet. En ik strek in een trein makkelijker even de benen dan in een vliegtuig...

waldo79
2x5 autosnelweg
Berichten: 19551
Lid geworden op: do 05 mei 2005, 10:28
Locatie: 's-Hertogenbosch

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door waldo79 » ma 18 okt 2021, 16:35

Ik heb geen ervaring met Thalys, maar de beenruimte in ICE's is zeker toereikend en van een hogere standaard dan in het binnenlands vervoer. De stoelen in de eerste klas ben ik niet zo kapot van.

Gebruikersavatar
Coen Tunnel
Voorzitter
Berichten: 30684
Lid geworden op: di 26 apr 2005, 11:39
Locatie: Aan de 🅰2️⃣8️⃣

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door Coen Tunnel » ma 18 okt 2021, 17:20

Pino schreef: ma 18 okt 2021, 16:24Maar uiteindelijk herken ik me niet in dat gemak van “dan ga ik op het vliegveld nog even wat eten” etc. Het is allemaal te krap om echt iets te kunnen, maar kost genoeg tijd om die periode van je reis te ervaren als totaal verloren tijd.
Dat had misschien meer met mijn specifieke werkdagen te maken, waar men op vrijdag rond 15:30-16:00 uur het kantoor verliet. Mijn vlucht terug was vaak zo rond 18:30. S-Bahn naar het vliegveld toen, incheken - dan was ik vaak even na vijven wel klaar en had ik nog een dikke drie kwartier te doden voor het boarden begon.

Zou ik met de trein die reis gemaakt hebben, dan had ik op vrijdag iets eerder moeten vertrekken. Later kon ook wel, maar dan had ik het moeten gokken op het halen van de laatste IC vanaf Osnabrück naar Nederland (of een eerdere trein en meer dan een uur wachten in Osnabrück). En daar komt het lastiger boeken nog bij. Vliegtickets kan ik zelf boeken via de tools van het zakenreisbureau van mijn werkgever, een treinkaartje moet ik boeken met de corporate card die aan mijn eigen rekening gekoppeld is en in het geval van annulering of wijziging mag ik het allemaal zelf gaan regelen. Daar heb ik eerlijk gezegd geen trek in voor een zakenreis.
De rijen voor incheck, security, ook weer de gate en totdat je in het vliegtuig eenmaal zit - dat is een periode waarin je echt helemaal niets kunt. Beetje naar je telefoon kijken op zijn best.
Inchecken kostte me op vrijdagmiddag in Hamburg zelden meer dan 5 minuten, bij zo'n machine waar je je bagage in kan doen. Security was ik vaak ook binnen 10 minuten door, zonder prioriteit.
Wat betreft opvouwen: ook ik heb in een Thalys of ICE altijd het idee wat ruimer te zitten dan in de vliegtuigen dat voor deze afstand worden ingezet. En ik strek in een trein makkelijker even de benen dan in een vliegtuig...
Je zit daar ook beduidend ruimer, maar je zit er ook langer in. Beiden hebben zo hun voordelen.

Gebruikersavatar
Coen Tunnel
Voorzitter
Berichten: 30684
Lid geworden op: di 26 apr 2005, 11:39
Locatie: Aan de 🅰2️⃣8️⃣

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door Coen Tunnel » ma 18 okt 2021, 17:25

waldo79 schreef: ma 18 okt 2021, 16:35 Ik heb geen ervaring met Thalys, maar de beenruimte in ICE's is zeker toereikend en van een hogere standaard dan in het binnenlands vervoer. De stoelen in de eerste klas ben ik niet zo kapot van.
In sommige Franse TGV's op binnenlandse routes, en dan meer bepaald de TGV Atlantique, ben ik wel eens stoelen tegengekomen waar de beenruimte niet bepaald overhield, en de 5,5 uur van Paris Montparnasse naar Irún vond ik daardoor een lange zit. De binnenlandse TGV's met het Christian Lacroix-interieur op de TGV Est zijn overigens ook niet veel soeps, het ziet er leuk uit maar het zit niet best. Thalys vond ik overigens wel altijd oké, en de ICE's zijn op zich wel goed, al zijn het voor de echt lange ritten ook niet de meest comfortabele stoelen. De oude IC's hadden veel comfortabeler stoelen (foto, sommigen herkennen dit vast nog wel), maar volgens mij zijn die inmiddels allemaal omgebouwd.

IIVQ
verkeersader
Berichten: 605
Lid geworden op: di 28 mar 2017, 20:30

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door IIVQ » ma 18 okt 2021, 18:05

Coen Tunnel schreef: ma 18 okt 2021, 15:56 Ik moest voor het werk een tijdlang regelmatig naar Hamburg. Trein en vliegtuig waren ongeveer even duur, maar zelfs onder de streep was vanaf Zwolle de reis deur-tot-deur met het vliegtuig nog een tikje sneller. Intercity naar Schiphol, aakomst ruim een uurtje voor vertrek van de vlucht, bagage inchecken, rustig aan naar de gate, vliegtuig naar Hamburg, uurtje vliegen, en dan met de S-Bahn verder.
En juist voor dit soort zaken zou het internationaal spoorverkeer een stuk beter moeten zijn.

Als ik jouw reis optel, dan kom je op ongeveer 3½ uur (ruim uur naar Schiphol, ruim uur voor vertrek er zijn, uurtje vliegen en dan nog met S-bahn). Het is 351 km rijden dus dat zou ook in diezelfde tijd te rijden moeten zijn, behalve dat er geen snelweg is tussen de Duitse grens en Cloppenburg, en het rond Hamburg in de spits behoorlijk filegevoelig is.

De reis per trein... Tsja, Zwolle-Almelo en Almelo-Osnabruck doen het nog redelijk, maar 2 uur Osnabruck-Hamburg over een afstand van 200 km is natuurlijk nogal een aanfluiting als je bedenkt dat het grootste deel een "Neubaustrecke 200-249 km/h" zou moeten zijn. Dat geldt natuurlijk net zo goed voor de Thalys die even lang over het vergelijkbare Amsterdam-Brussel doet, maar daar wel 3 tussenstops heeft tegen 1 voor Os-Ham.
En dan een overstap van 38 minuten - waarom geen 8 bij een halfuursfrequentie. Het zijn juist dit soort verbindingen tussen de net-niet-grote steden die erg kunnen profiteren van een verbeteringen van de langereafstandsspoorlijnen en internationale lijnen, waarbij halfuursfrequenties volgens mij uiteindelijk zich toch wel zullen uitbetalen in reizigersaantal.

Gebruikersavatar
Coen Tunnel
Voorzitter
Berichten: 30684
Lid geworden op: di 26 apr 2005, 11:39
Locatie: Aan de 🅰2️⃣8️⃣

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door Coen Tunnel » ma 18 okt 2021, 18:31

IIVQ schreef: ma 18 okt 2021, 18:05Als ik jouw reis optel, dan kom je op ongeveer 3½ uur (ruim uur naar Schiphol, ruim uur voor vertrek er zijn, uurtje vliegen en dan nog met S-bahn). Het is 351 km rijden dus dat zou ook in diezelfde tijd te rijden moeten zijn, behalve dat er geen snelweg is tussen de Duitse grens en Cloppenburg, en het rond Hamburg in de spits behoorlijk filegevoelig is.
Ik rij normaal altijd via Leer en Oldenburg, omdat de route via Cloppenburg voor geen meter opschiet met al het vrachtverkeer en een gebrek aan inhaalmogelijkheden. Maar dan heb ik het over privéreizen. Als ik zakelijk reis heeft mijn werkgever liever niet dat ik zelf met de auto meer dan 2 uur enkele reis rij, tenzij er geen alternatief is. Maar naar Hamburg zijn er uiteraard wel alternatieven. Verder heb ik zelf geen zin in zo'n lange autorit, waarbij je een kleine vier uur geconcentreerd moet rijden op de vroege maandagochtend of na een drukke week werken in de vrijdagmiddagspits, ook als het rotweer is. Die autorit is voor de werkgever bovendien ook niet goedkoper, want de poolauto/huurauto is ook niet gratis. Dan laat ik me liever vervoeren, wat ook conform de richtlijn van mijn werkgever is.

Ik was in de praktijk trouwens wel iets langer onderweg, maar nog steeds sneller dan met de trein. Ca. 10-15 minuten voor vertrek de taxi naar het station, 05:46 de trein, aankomst 06:55 op Schiphol, inchecken en door security heen (meestal rond 07:10 klaar), 07:45 boarden, 08:15 vertrek (maar vaak al iets eerder, vlucht was meestal halfvol). Taxiën naar de Polderbaan, opstijgen, rond 09:10-09:15 landen, koffer halen (tenzij ik voor 2 of 3 dagen ging, maar bij een hele week wel een koffer mee), met een beetje geluk rond de S-Bahn van 09:33, 42 minuten met de S-Bahn en 7-8 minuten lopen, dus op z'n vroegst was ik doorgaans vlak voor half elf op kantoor. Dan zit je al rond de 4 uur en 45 minuten reistijd - wat ik overigens in de praktijk altijd wel haalde. Het enige wat nog kon tegenzitten was dat de bagage een paar minuten langer op zich liet wachten, en ik pas om 09:43 in de S-Bahn zat. Aan de andere kant heb ik met een vroege landing en zonder ruimbagage ook wel eens een S-Bahn eerder gehad.

Echt deur-tot-deur duurt dat iets langer dan zelf rijden (maar dat wil ik dus niet tijdens een zakenreis), maar sneller dan met de trein, ondanks de omweg via Schiphol.

Het had wellicht nog wat sneller gekund als ik een trein later naar Schiphol zou nemen, maar aangezien dat gelijk een half uur later is mag er dan niks tegen zitten, en als je vertrekt van een gate ergens helemaal achteraan (ik heb wel eens B36 gehad) is het toch nog een flink eind lopen, omdat de check-in van Eurowings in vertrekhal 3 zit. Een half uur eerder vertrekken gaf mijzelf dan net wat meer rust. Had de trein een kwartiersfrequentie gehad, dan had ik daar nog wel een kwartiertje kunnen besparen, dat had ik wel aangedurfd.

Met de auto moet je trouwens ook geluk hebben om het in vier uur te halen op een maandagochtend, laat staan terug op een vrijdagmiddag. In Nederland mag je maar 100, in Duitsland loopt de beste route via Leer en Oldenburg, rond Bremen en bij Hamburg kun je file verwachten.
De reis per trein... Tsja, Zwolle-Almelo en Almelo-Osnabruck doen het nog redelijk, maar 2 uur Osnabruck-Hamburg over een afstand van 200 km is natuurlijk nogal een aanfluiting als je bedenkt dat het grootste deel een "Neubaustrecke 200-249 km/h" zou moeten zijn. Dat geldt natuurlijk net zo goed voor de Thalys die even lang over het vergelijkbare Amsterdam-Brussel doet, maar daar wel 3 tussenstops heeft tegen 1 voor Os-Ham.
En dan een overstap van 38 minuten - waarom geen 8 bij een halfuursfrequentie. Het zijn juist dit soort verbindingen tussen de net-niet-grote steden die erg kunnen profiteren van een verbeteringen van de langereafstandsspoorlijnen en internationale lijnen, waarbij halfuursfrequenties volgens mij uiteindelijk zich toch wel zullen uitbetalen in reizigersaantal.
Ik reisde vooral in 2019, iets staat me bij dat de aansluiting in Osnabrück toen iets korter was, 23 minuten ofzo meende ik. Kan ook voor de terugweg geweest zijn. Hoe dan ook, alles bij elkaar is het geen attractieve verbinding. Drie keer overstappen, een stuk stoptrein erbij, en daar komt het boeken dan nog bij, dat niet via het zakenreisbureau kon (in ieder geval niet zo eenvoudig als een vliegticket boeken).

Verder ben ik er mee eens dat er op dit soort verbindingen nog wel wat te winnen valt. Het is echt niet zo dat ik per se wilde vliegen - ik vind vliegen best leuk, maar ik heb zeker ook goede herinneringen aan vele treinreizen die ik in het verleden heb gemaakt en wat eten in de BordBistro in plaats van een luchthavenrestaurant is ook altijd leuk. Maar alles bij elkaar had de trein naar Hamburg eigenlijk geen voordelen. Dat zou toch beter moeten kunnen.

Ds79m
2x3 autosnelweg
Berichten: 8817
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 13:17

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door Ds79m » ma 18 okt 2021, 19:06

Ik denk dat we in het algemeen kunnen stellen dat de trein op afstanden van meer dan 500 kilometer snel trager wordt dan het vliegtuig. Daar zijn best uitzonderingen bij te bedenken, maar op veel verbindingen is dit nu wel het beeld.

De vraag is of we dit op grote schaal willen oplossen in Europa. Vergroening van het vervoer mag geld kosten, maar hoeveel? 100 miljard is ‘niets’ in verhouding tot wat er gebouwd zou moeten worden. Het betekent ook nieuwe doorsnijdingen in het landschap, nimbyisme, politiek lobbywerk voor de routering en haltes, lange stukken spoor door dunbevolkt gebied, kortom een enorme opgave. Ik heb niet echt zicht op de mogelijkheden voor het vergroenen van de luchtvaart, maar als je daar iets zou kunnen bereiken, zou dat het leven een stuk makkelijker maken.
Peter - Als je veel tegenwind hebt, kun je beter zelf gaan liggen

IIVQ
verkeersader
Berichten: 605
Lid geworden op: di 28 mar 2017, 20:30

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door IIVQ » ma 18 okt 2021, 19:32

Ds79m schreef: ma 18 okt 2021, 19:06 Ik denk dat we in het algemeen kunnen stellen dat de trein op afstanden van meer dan 500 kilometer snel trager wordt dan het vliegtuig. Daar zijn best uitzonderingen bij te bedenken, maar op veel verbindingen is dit nu wel het beeld.

De vraag is of we dit op grote schaal willen oplossen in Europa. Vergroening van het vervoer mag geld kosten, maar hoeveel? 100 miljard is ‘niets’ in verhouding tot wat er gebouwd zou moeten worden. Het betekent ook nieuwe doorsnijdingen in het landschap, nimbyisme, politiek lobbywerk voor de routering en haltes, lange stukken spoor door dunbevolkt gebied, kortom een enorme opgave. Ik heb niet echt zicht op de mogelijkheden voor het vergroenen van de luchtvaart, maar als je daar iets zou kunnen bereiken, zou dat het leven een stuk makkelijker maken.
Een hogesnelheidslijn neemt echter véél minder plek in dan een snelweg met vergelijkbare capaciteit. Dat is niet helemaal eerlijk, omdat de capaciteit van een hogesnelheidslijn enorm afneemt als je er ook lokaal verkeer op toelaat en maar een fractie van het verkeer op de snelweg over langere afstanden rijdt.

Vliegverkeer vergroenen zie ik nog niet snel gebeuren. De laatste jaren is de CO₂-uitstootvermindering per vliegtuig ruimschoots tenietgedaan door meer te vliegen. Electrisch vliegen kan met de bestaande opslagtechnieken niet als we het over de afstanden en grootte van vliegtuigen hebben waar we nu mee werken. Alternatieve brandstoffen dan Kerosine lijken ook weinig beloftevol. Waterstof en andere lichte gassen hebben een zwaar drukvat nodig om voldoende energie mee te nemen in een klein volume. Hetzelfde geldt zelfs voor (m)ethanol. Het moet dus kunstmatig geproduceerde kerosine (of diesel) worden. Dat gaat nu vrij makkelijk uit afgewerkt frituurvet maar daarvan is de beschikbaarheid te klein. Dus moet je het uit "verse" plantaardige olie doen.
Kortweg gaat het met de technieken die nu het lab ontgroeid zijn niet lukken om zoden aan de dijk te zetten.
We zullen moeten wachten op technologiën die nog niet praktisch bruikbaar zijn en waarvan niet zeker is of ze er over 5 of 50 jaar zullen zijn. Dat is te onzeker dus zullen we naar een alternatief moeten.

60% van de vluchten (50% van de stoelcapaciteit) binnen Europa zijn vluchten van onder de 1000km, daar weer de helft van onder de 500km (bron). Dat zijn de afstanden waarbij de trein eigenlijk concurrerend zou moeten kunnen zijn in tijd, uitgaande van 3 uur voor het vliegtuig (2x half uur voor-/natransport, uur vliegen, uur wachten op het vliegtuig), en de trein dus een gemiddelde snelheid van 200 km/h moet kunnen halen. Je hebt het dan over verkeer tussen steden/metropolen van het formaat dat ze een vliegveld en/of een HSL-stop kunnen veroorloven. Uiteraard zijn er altijd verschillen, maar voor de reiziger uit Almere is verder voortransport naar vliegtuig of HSL gelijk, voor de reiziger uit Zwolle naar Hamburg is het eigenlijk belachelijk dat een uur treinen 180° de verkeerde kant op nog steeds voordeel biedt t.o.v. de goede kant op sporen.

Gebruikersavatar
Chris
Moderator
Berichten: 70666
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:19
Locatie: NL

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door Chris » ma 18 okt 2021, 20:04

IIVQ schreef: ma 18 okt 2021, 19:32Een hogesnelheidslijn neemt echter véél minder plek in dan een snelweg met vergelijkbare capaciteit.
Een spoorlijn ontworpen op 300 km/h heeft totaal andere ontwerpeisen qua geometrie dan een autosnelweg waar 120 of 130 gereden kan worden. Dit maakt een hogesnelheidslijn erg lastig in te passen in zowel dichtbevolkte als heuvelachtige gebieden. Dit is denk ik een reden dat het in Spanje en delen van Frankrijk relatief makkelijk te realiseren was, maar in bijvoorbeeld Engeland, Nederland en Duitsland een astronomisch dure opgave is. Alhoewel ze in Spanje ook wel een aantal spectaculaire bergtrajecten hebben.

De Alpen zijn op veel plekken al deftig ondertunneld maar in Duitsland gaat het om grote afstanden door vaak heuvelachtig en/of dichtbevolkt gebied. Dat zal wel de reden zijn dat ze daar meer gericht zijn op ausbau in plaats van neubau.

De meeste Nederlanders kennen de hogesnelheidslijn parallel aan de A3, maar dat is meteen ook maar één van drie trajecten in heel Duitsland die ontworpen is op 300 km/h.

rood = 300
geel = 250
blauw = 200-230
Afbeelding

sanderl
autoweg
Berichten: 1068
Lid geworden op: ma 17 aug 2009, 12:25
Locatie: Amsterdam

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door sanderl » ma 18 okt 2021, 20:34

Mwah, Mannheim-Stuttgart en Hannover-Wurzburg zijn ook nieuwbouw. Daar is de max 280, die mag je ook wel meetellen. Verschil met andere landen is met name dat Duitsland een fundamenteel ander keuze heeft gemaakt, mede gedwongen door de topografie. Zij leggen de verbindingen aan door de bestaande stedelijke centra en stations en niet er langs. Dat is omdat ze veel meer grotere steden hebben dan bijvoorbeeld Frankrijk of Spanje. Dan kom je al snel op kortere afstanden waar topsnelheid niet altijd gerechtvaardigd is.

Gebruikersavatar
Vinny
4x5 autosnelweg
Berichten: 40102
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
Locatie: Friesland

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door Vinny » ma 18 okt 2021, 20:42

IIVQ schreef: ma 18 okt 2021, 14:07
Vinny schreef: ma 18 okt 2021, 13:55
Maar goed: de NS of Prorail werken hogere snelheden dan 140 vooral tegen.
Dat is natuurlijk onwaar. Er loopt zelfs een project om de spoorlijn Utrecht-Amsterdam geschikt te maken voor 200 km/h. Het punt is vooral dat het veel meer geld kost dan onderhoud op 140 km/h. De politiek zal dus met een zak geld over de brug moeten komen. :yes:
Nee, dat is niet onwaar.

Al het Nederlandse IC-materieel (behalve DDZ) kan vanuit de fabriek 160 km/h en heeft bij de toelatingstests ook 10% harder (dus 176) gereden.
NS en Inspectie Verkeer en Waterstaat zitten echter in een kringredenering vast waarom ATB slechts 140 zou toestaan en niet 160, wat oorspronkelijk de bedoeling was.

En Utrecht-Amsterdam is een jaar of 13 geleden compleet herbouwd, waarbij de buitensporen zijn gebouwd op 200km/h. Echter, niet geod genoeg, want inmiddels ligt het spoor er zo slecht bij dat 140 al nauwelijks confortabel is en 200 zéker niet veilig. Officiëel is de baan gekeurd voor 200 km/h maar met gebruikmaking van het (toen nog niet uitgekristalliseerde) ERTMS. Dat is ook getest op het baanvak (vziw nooit sneller dan 140 km/h) maar inmiddels weer uitgebouwd. Maar dat je een spoorbaan herbouwt op een ontwerpsnelheid en die al na 13 jaar totáál niet haalbaar is getuigt van prutserij.
Ik ben zelf 12 jaar geleden betrokken geweest bij het project om het baanvak op te waarderen tot 200 km/h. Dus ik weet waar ik over praat. En helaas heb je te maken met politiek, geld, management, vervoerders en andere actoren. Het is geen sinaasappelfabriek waarin in je kunt zeggen: doe mij maar 200 sinaasappels.
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.

Pino
4x3 autosnelweg
Berichten: 20022
Lid geworden op: ma 28 feb 2005, 9:17
Locatie: Sesamstraat

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door Pino » ma 18 okt 2021, 20:50

sanderl schreef: ma 18 okt 2021, 20:34 Verschil met andere landen is met name dat Duitsland een fundamenteel ander keuze heeft gemaakt, mede gedwongen door de topografie. Zij leggen de verbindingen aan door de bestaande stedelijke centra en stations en niet er langs. Dat is omdat ze veel meer grotere steden hebben dan bijvoorbeeld Frankrijk of Spanje. Dan kom je al snel op kortere afstanden waar topsnelheid niet altijd gerechtvaardigd is.
Dat veel meer grote steden is ergens waar, maar voor stedelijke gebieden in de range 100.000-500.000 inwoners moet je het in Frankrijk en Spanje doen met een bypass van de stad en een station in de weide, waar je dan in Duitsland toch wel heel vaak een stop hebt in het oude centrum, met bijbehorend spoor delen met alle andere verkeer. Dat is minder gedreven door topografie en meer door het idee dat de hele regio eromheen lekker met de regionale treinen naar dit ICE-station moet kunnen komen, waar in Frankrijk en Spanje veel meer de gedachte heerst dat snelheid belangrijker is en dat er wel andere oplossingen zijn voor reizigers naar Valence en de regio daaromheen. Er is hier gewoon uit een principekeuze gemaakt die de reizigers tussen de grootste steden, waar ik toch de grootste (latente) vervoersvraag verwacht, in de steek laat.

Gebruikersavatar
Vinny
4x5 autosnelweg
Berichten: 40102
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 12:52
Locatie: Friesland

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door Vinny » ma 18 okt 2021, 20:56

Volgens mij is het ook een kosten/baten verhaal. In Frankrijk heb je dat veel steden kopstations hebben waardoor doorgaande lijnen realiseren sowieso al moeilijk gaat. Een weilandstation met een doorgaande spoorlijn bouwen is een stuk goedkoper en voor de paar treinen per dag is dat vaak ook voldoende. Belangrijke TGV-verbindingen zoals Lille-Parijs lopen wel min of meer van centrum naar centrum. In Duitsland had je dat het stedelijke railnetwerk al meer geschikt was voor doorgaand intercity vervoer, zodat het uitbouwen van bestaande verbindingen op intercityniveau (200-250 km/h) ook wel meer voor de hand ligt. Er zijn in Duitsland overigens ook de nodige weilandstations.
Let op: Sarcasmemodus over een lengte van 10 kilometer.

Gebruikersavatar
Coen Tunnel
Voorzitter
Berichten: 30684
Lid geworden op: di 26 apr 2005, 11:39
Locatie: Aan de 🅰2️⃣8️⃣

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door Coen Tunnel » ma 18 okt 2021, 21:11

IIVQ schreef: ma 18 okt 2021, 19:3260% van de vluchten (50% van de stoelcapaciteit) binnen Europa zijn vluchten van onder de 1000km, daar weer de helft van onder de 500km (bron). Dat zijn de afstanden waarbij de trein eigenlijk concurrerend zou moeten kunnen zijn in tijd, uitgaande van 3 uur voor het vliegtuig (2x half uur voor-/natransport, uur vliegen, uur wachten op het vliegtuig), en de trein dus een gemiddelde snelheid van 200 km/h moet kunnen halen. Je hebt het dan over verkeer tussen steden/metropolen van het formaat dat ze een vliegveld en/of een HSL-stop kunnen veroorloven. Uiteraard zijn er altijd verschillen, maar voor de reiziger uit Almere is verder voortransport naar vliegtuig of HSL gelijk, voor de reiziger uit Zwolle naar Hamburg is het eigenlijk belachelijk dat een uur treinen 180° de verkeerde kant op nog steeds voordeel biedt t.o.v. de goede kant op sporen.
Uiteraard heb je altijd uitzonderingen zoals de zakenreiziger van Zwolle naar Hamburg, maar het merendeel van de reizigers op die korte vluchten gebruikt het als feeder om over te stappen naar een andere vlucht. Zeker bij de traditionele maatschappijen zoals KLM, Air France en Lufthansa. Die vluchten dienen om het netwerk te voeden.

Dat kan best (deels) per trein, dat gebeurt met verschillende codeshares (bv. Thalys + KLM, Thalys + Delta) ook al wel, maar dat vereist ook een betere integratie van de luchthavens met internationale treinen. De Intercity vanuit Berlijn en de ICE vanuit Frankfurt doen nu Schiphol niet aan, en dus heeft de reiziger van bv. Düsseldorf naar Rio er niks aan. Die pakt nog steeds het KLM-vluchtje van Düsseldorf naar Amsterdam, om daar over te stappen op de KLM-vlucht naar Rio.

En de capaciteit van die treinen zit op een gegeven moment ook tegen een maximum aan. De Thalys zit vaak vol, en dan kunnen er simpelweg geen kaartjes verkocht worden van/naar Antwerpen of Brussel waarbij het deel van/naar Schiphol per Thalys wordt afgelegd. Wil je de vluchten van Brussel naar Amsterdam schrappen (buiten corona 4 per dag), dan betekent dat dat er extra treincapaciteit toegevoegd moet worden, want die reizigers zullen toch ergens een plek moeten hebben. En het zou dan ook wel fijn zijn als sommige Thalys-treinen via de Brusselse luchthaven zouden rijden.

Gebruikersavatar
Coen Tunnel
Voorzitter
Berichten: 30684
Lid geworden op: di 26 apr 2005, 11:39
Locatie: Aan de 🅰2️⃣8️⃣

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door Coen Tunnel » ma 18 okt 2021, 21:17

Vinny schreef: ma 18 okt 2021, 20:56 Volgens mij is het ook een kosten/baten verhaal. In Frankrijk heb je dat veel steden kopstations hebben waardoor doorgaande lijnen realiseren sowieso al moeilijk gaat. Een weilandstation met een doorgaande spoorlijn bouwen is een stuk goedkoper en voor de paar treinen per dag is dat vaak ook voldoende. Belangrijke TGV-verbindingen zoals Lille-Parijs lopen wel min of meer van centrum naar centrum. In Duitsland had je dat het stedelijke railnetwerk al meer geschikt was voor doorgaand intercity vervoer, zodat het uitbouwen van bestaande verbindingen op intercityniveau (200-250 km/h) ook wel meer voor de hand ligt. Er zijn in Duitsland overigens ook de nodige weilandstations.
Limburg-Süd is eigenlijk de enige die ik zo gauw kan bedenken, en zo ver ligt die niet eens van de stad af. Het ICE-station van Montabaur ligt weliswaar aan de HSL, maar naast de stad. Dat is geen weidestation. Op een aantal plekken zijn wat stations opgewaardeerd zodat kopstations niet gebruikt hoeven te worden, dan denk ik aan Kassel-Wilhelmshöhe en Frankfurt Flughafen Fernbahnhof bijvoorbeeld. Maar ook dat zijn geen weidestations. Dan heb je nog Kindling en Allersberg aan de NBS Nürnberg-Ingolstadt, maar daar stoppen alleen regionale treinen. Stelt ook niet veel voor.

Weidestations zoals ze in Frankrijk en soms ook in Spanje zijn, die ken ik eigenlijk nauwelijks in Duitsland.

Egbert
autoweg
Berichten: 2278
Lid geworden op: do 27 okt 2011, 8:10

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door Egbert » ma 18 okt 2021, 21:25

Vinny schreef: ma 18 okt 2021, 20:42
Ik ben zelf 12 jaar geleden betrokken geweest bij het project om het baanvak op te waarderen tot 200 km/h. Dus ik weet waar ik over praat. En helaas heb je te maken met politiek, geld, management, vervoerders en andere actoren. Het is geen sinaasappelfabriek waarin in je kunt zeggen: doe mij maar 200 sinaasappels.
In de netverklaring van 2008 staat het traject met een baanvaksnelheid "161 - 219 km/h", in de netverklaring van 2010 was het al afgewaardeerd naar "140 - 160 km/h". Wanneer zei je ook alweer dat je er bij betrokken was? ;)

Het traject is gebouwd voor 200 km/h, Bombardier heeft ontzettend zitten prutsen en kloothommelen met ERTMS, inclusief hun volstrekt achterlijke idee met de lichtseinen en daarna is de handdoek in de ring geworpen en is het gewoon op 140 gezet.

Pino
4x3 autosnelweg
Berichten: 20022
Lid geworden op: ma 28 feb 2005, 9:17
Locatie: Sesamstraat

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door Pino » ma 18 okt 2021, 21:42

Coen Tunnel schreef: ma 18 okt 2021, 21:17Limburg-Süd is eigenlijk de enige die ik zo gauw kan bedenken, en zo ver ligt die niet eens van de stad af. Het ICE-station van Montabaur ligt weliswaar aan de HSL, maar naast de stad. Dat is geen weidestation. Op een aantal plekken zijn wat stations opgewaardeerd zodat kopstations niet gebruikt hoeven te worden, dan denk ik aan Kassel-Wilhelmshöhe en Frankfurt Flughafen Fernbahnhof bijvoorbeeld. Maar ook dat zijn geen weidestations.
Ik zou op zich als weidestation definiëren een station dat aan de rand van de stad ligt op een plek die niet het historische centrale station is. Of het nou in de wei ligt of randje stad. Maar ja, zo’n station had Montabaur dan ook niet, dus dat compliceert wat. Het feit dat het randje stad ligt op een plek die goed in te passen viel op de plek waar het ICE-tracé toch al lag, maakt het gevoeld een weidestation.

Kassel Wilhelmshöhe, Frankfurt Flughafen, Frankfurt-Süd en Köln Messe-Deutz zijn eigenlijk allemaal niet-hoofdstations langs regulier spoor die worden aangedaan om te voorkomen dat moet worden kopgemaakt. Andere categorie wat mij betreft. Laten we het de categorie Schiedam-Rotterdam West noemen. Je gaat er met je HSL hoe dan ook wel een stuk over normaal spoor.

IIVQ
verkeersader
Berichten: 605
Lid geworden op: di 28 mar 2017, 20:30

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door IIVQ » ma 18 okt 2021, 21:44

Tsja, ik heb dubbele gevoelens over de Franse keuze, maar dat heeft ook met cultuur te maken. Frankrijk is nog altijd erg sterk op Parijs gericht, je ziet vaak dat de lokale boemels (3x per dag) niet zozeer voor de forens geschikt zijn maar vooral aansluiting bieden op de trein naar Parijs.

Het bouwen van weilandstations is ongunstig voor het lokale OV-transportnetwerk en zeker voor mensen die in de (voor)steden wonen omdat er ineens twee hubs zijn, waarvan het station bij lange na niet de aantrekkingskracht heeft om rendabel te zijn (voor de aantakkende buslijnen). Mensen worden gedwongen met de auto te gaan, wie dat niet kan gaat dus niet met de trein.
Zie ook dat voorbeeld van Limburg an der Lahn, dat idd in de weilanden gebouwd is. Ik zie niet een reden waarom dat niet aan de noordwestkant van de stad gebouwd had kunnen worden, bovenop de kruising met station Staffel of een verplaatst station Eschhoven. Je had dan net zo'n goede onstluiting met de snelweg gehad, maaar ook verbindingen met voorstadstreinen uit Limburg zelf maar ook de 4 windstreken aantakkende spoorlijnen in Limburg zelf (alleen richting Diez wat minder).

Naarmate je verder van Parijs (uitgaande dat mensen daarnaartoe willen) komt biedt dat echter weer voordelen, namelijk dat de trein echt door kan jagen en zelden of zelfs niet hoeft te stoppen - zoals de al eerder genoemde 3:15 voor Marseille-Parijs (775 km, 238 km/h).
Je ziet daar ook een succesvol visgraatmodel, zoals een TGV die over boemelspoor vanaf Grenoble een aantal stations aandoet en dan aantakt op de HSL naar Parijs, met als bekendste uitschieter de door een diesellocomotief getrokken "strand-TGV" van Parijs naar Sables d'Olonne.

Nadeel daarvan is weer tweeledig: de enorme druk op de eerste stukken LGV vanuit Parijs, en dat verbindingen tussen twee steden niet anders mogelijk zijn dan via Parijs.

Om weer op het Internationale verkeer terug te komen, met de plannen (of zelfs ideeën) die er nu zijn zie je niet snel een verbetering van @Coen Tunnel's Zwolle naar Hamburg - je zal dan waarschijnlijk via Utrecht of Arnhem moeten reizen waarmee je alweer een uur kwijt bent met de verkeerde kant op reizen.

Je ziet het ook met de "Berlijntrein": Zolang elke burgemeester van de 15 steden waar deze trein stopt zijn rechtstreekse "snelle" verbinding tussen Amsterdam en Berlijn wil houden, zal deze verbinding niet "snel" zijn. Je kan (met de huidige relatief weinige doorgaande grensovergangen) dan maar het beste stops maken op de echt grote knooppuntstations en de knooppuntstations dicht bij de grens (in dit geval: afhankelijk van de schaal Hengelo en Rheine, of zelfs Deventer en Osnabruck), reizigers op de tussengelegen stations moeten de trein maar met de IC achternareizen. Deze techniek heeft alleen zin als het echt tijdwinst oplevert, dus als de trein toch niet sneller is dan een gewone IC, laat 'm dan maar overal stoppen.

Anyway. Volgens mij is het meeste hier al gezegd en redeneren we in ovaaltjes over onze modelbaan. Wat was de oorspronkelijke vraag ook alweer?

Gebruikersavatar
Coen Tunnel
Voorzitter
Berichten: 30684
Lid geworden op: di 26 apr 2005, 11:39
Locatie: Aan de 🅰2️⃣8️⃣

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door Coen Tunnel » ma 18 okt 2021, 21:48

Pino schreef: ma 18 okt 2021, 21:42Kassel Wilhelmshöhe, Frankfurt Flughafen, Frankfurt-Süd en Köln Messe-Deutz zijn eigenlijk allemaal niet-hoofdstations langs regulier spoor die worden aangedaan om te voorkomen dat moet worden kopgemaakt. Andere categorie wat mij betreft. Laten we het de categorie Schiedam-Rotterdam West noemen. Je gaat er met je HSL hoe dan ook wel een stuk over normaal spoor.
Frankfurt Flughafen Fernbahnhof ligt wel degelijk aan de NBS, die ten noorden van de A3 loopt. Het klassieke spoor langs Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof ligt ten zuiden van de A3. Al zijn beide stations wel sterk met elkaar en met het vliegveld geïntegreerd.

Pino
4x3 autosnelweg
Berichten: 20022
Lid geworden op: ma 28 feb 2005, 9:17
Locatie: Sesamstraat

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door Pino » di 19 okt 2021, 7:48

^^ Het Fernbahnhof ontvangt ook niet-hogesnelheidstreinen. Toen ik er voor het eerst kwam, was de ICE-lijn naar Köln nog in bouw en kwam je aan vanuit Mainz. Nog steeds gaan vanaf het Fernbahnhof wel wat treinen het Rijndal in. In tegenstelling tot vroeger zijn dat dan meestal ICE-treinstellen, maar sneller dan de oude IC/EC-treinen gaan die niet. Het zijn er na de opening van de Neubaustrecke ongetwijfeld wel veel minder geworden: gewone treinen tussen Mainz en Mannheim gaan nu eerder over Worms.

Gebruikersavatar
Coen Tunnel
Voorzitter
Berichten: 30684
Lid geworden op: di 26 apr 2005, 11:39
Locatie: Aan de 🅰2️⃣8️⃣

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door Coen Tunnel » di 19 okt 2021, 8:43

^^ Dank voor de aanvulling. Mij staat nog bij dat de nacht-ICE Basel-Kiel die ik vroeger nog wel eens nam (en die overigens niet de NBS pakte) destijds midden in de nacht op het Regionalbahnhof stopte, dus ik ging er onterecht van uit dat het Fernbahnhof puur de NBS bediende.

Maar nu ik even goed nadenk herinner ik mij dat ik met een andere nachtelijke trein, de nacht-IC van Hamburg naar Frankfurt, wel op het Fernbahnhof ben geweest en daar ook ben overgestapt.

Gebruikersavatar
Sondermaut
stadsweg
Berichten: 301
Lid geworden op: di 09 okt 2018, 20:01
Locatie: Dordrecht

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door Sondermaut » di 19 okt 2021, 9:27

Ik vind dat er nog altijd een collectief misverstand bestaat dat het vliegtuig op de middellange afstand sneller is. Dat komt doordat die mensen dan van luchthaven naar luchthaven rekenen in plaats van deur tot deur. Op vliegvelden is een advies om een x aantal minuten/uren van tevoren aanwezig te zijn schering en inslag. Bij de trein is dat in Europa vrijwel nergens, al zorg je wel regelmatig voor een kleine buffer bij je voortransport om niet je trein te missen. Maar op de middellange afstand compenseert de lange wachttijd de reistijdwinst die je met vliegen boekt weer. Een enkele reis naar Londen is met de Eurostar vrijwel net zo snel als met het vliegtuig als je voor- en natransport meerekent. Voor vliegen naar bestemmingen in Zuid-Europa valt op zich wel wat te zeggen. Zeker richting Spanje zit je altijd met de overstap in Parijs, waarvoor je vaak zelfs van station moet wisselen. Treinen van/naar het noorden gebruiken Gare du Nord, maar andere windrichtingen gebruiken Paris-Est, Montparnasse of Austerlitz. Ook richting Griekenland is vliegen lonend door de relatief minder ontwikkelde spoornetwerken op de Balkan.

De Europese Commissie heeft dit jaar uitgeroepen tot de European Year of Rail, om het gemak van treinreizen binnen Europa breder onder de aandacht te brengen. Aan het begin van de herfst reed er daarom een Connecting Europe Express langs grote Europese steden. De media hebben deze trein en de European Year of Rail niet heel uitgebreid behandeld, maar er is wel aandacht voor geweest. Voor jongeren rond 18 jaar loopt daarnaast al enkele jaren het programma #DiscoverEU, waarin iedereen die 18 wordt zich kan aanmelden voor een soort loterij die gratis Interrail-tickets weggeeft. Ik heb zelf samen met vier vrienden beet gehad in de ronde van november 2019. Door corona hebben we alleen nog niet gereisd, maar de organisatie achter #DiscoverEU is zeer coulant en wil dat iedereen die heeft gewonnen zijn ticket ook écht kan gebruiken. Onze digitale tickets zijn nog tot september 2022 geldig.
Het voordeel van Interrail is dat je op een uiterst flexibele manier door grote delen van Europa kan reizen met de trein. Het is door die flexibiliteit net wat laagdrempeliger dan het bestellen van losse tickets en loont vooral als je met de trein op vakantie gaat naar meerdere bestemmingen of binnen de geldigheid van de pas meermaals een lange afstand met de trein moet afleggen. Verplichte of optionele reserveringen moet/kun je wel bijkopen, maar dat kan bij wijze van spreken nog enkele minuten voor vertrek bij het loket op je vertrekstation.

sanderl
autoweg
Berichten: 1068
Lid geworden op: ma 17 aug 2009, 12:25
Locatie: Amsterdam

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door sanderl » di 19 okt 2021, 11:21

^^ Vanuit de treinkant wordt net zo goed structureel van station naar station gerekend. Dat is net zo goed onzin. Zeker als in een vergelijking met vliegen daarvoor wél voor- en natransport wordt gerekend. Niemand woont in een station en de bestemming is ook vrijwel nooit in het station.

Schelpenpaadje
expressweg
Berichten: 4508
Lid geworden op: wo 10 feb 2016, 9:54

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door Schelpenpaadje » di 19 okt 2021, 11:30

Coen Tunnel schreef: ma 18 okt 2021, 15:56 Korte vluchten aanpakken is symboolpolitiek, een druppel op de gloeiende plaat: om de uitstoot van de luchtvaart naar beneden te brengen is het veel zinvoller om in te zetten om de lange-afstandsvluchten zuiniger en schoner te maken, want juist naar New York of Tokio is de trein geen alternatief: https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/ ... 2-uitstoot
Waarom zou je moeten kiezen tussen het verminderen van vluchten of het schoner maken van vliegtuigen?

Natuurlijk kun je op lange vluchten grote stappen maken. Maar alle bespaarde uitstoot is uitstoot die niet plaatsvindt. Tot nu toe neemt de uitstoot van de luchtvaart wereldwijd alleen maar toe. Door voor de verduurzaming op één paard in te zetten gaat het resultaat niet genoeg zijn. Zeker nu het welvaartsniveau in Azië en Afrika toeneemt waardoor vliegen voor een groter deel van de wereldbevolking toegankelijk wordt. Het vullen van een emmer kost heel wat druppels en om onze voetafdruk te verminderen zijn heel wat emmers nodig.
Ds79m schreef: ma 18 okt 2021, 19:06 Ik denk dat we in het algemeen kunnen stellen dat de trein op afstanden van meer dan 500 kilometer snel trager wordt dan het vliegtuig. Daar zijn best uitzonderingen bij te bedenken, maar op veel verbindingen is dit nu wel het beeld.

De vraag is of we dit op grote schaal willen oplossen in Europa. Vergroening van het vervoer mag geld kosten, maar hoeveel? 100 miljard is ‘niets’ in verhouding tot wat er gebouwd zou moeten worden. Het betekent ook nieuwe doorsnijdingen in het landschap, nimbyisme, politiek lobbywerk voor de routering en haltes, lange stukken spoor door dunbevolkt gebied, kortom een enorme opgave. Ik heb niet echt zicht op de mogelijkheden voor het vergroenen van de luchtvaart, maar als je daar iets zou kunnen bereiken, zou dat het leven een stuk makkelijker maken.
Als je ervoor zorgt dat het potentieel van de trein op afstanden tot 500 kilometer beter wordt benut biedt je mensen die verder willen reizen sowieso een beter alternatief dan nu het geval is. Met vele trajecten van 500 kilometer achter elkaar kun je door heel Europa reizen.

Naast de vraag 'wat mag het kosten' lijkt 'wat moet het opleveren' me ook een goede vraag. Binnen een paar uur vele honderden kilometers afleggen zijn we dankzij het vliegtuig als verworven recht gaan beschouwen. Moet een alternatief per trein per se ongeveer even snel zijn? Of valt het te accepteren dat reizen onder de 1000 kilometer in de toekomst (afhankelijk van de uitbouwstandaard van het af te leggen traject) iets langer kunnen duren?

Zo lang er vluchten bestaan van het kaliber Amsterdam naar Parijs, Londen of Hamburg zullen deze het qua reistijd in veel gevallen winnen van de trein. En zul je heel veel moeten geld en ruimte moeten investeren om een concurrerend en rendabel alternatief per trein te kunnen aanbieden.

Alternatief voor het afschaffen van korte vluchten is het hoger belasten ervan om de keuze voor treinreizen interessanter wordt. De opbrengst kun je inzetten voor verdere verduurzaming. Door meer vraag naar goede langeafstandstreinverbindingen wordt het voor exploitanten, beheerders en overheden ook makkelijker om het aanbod te vergroten en meer concurrerende tarieven aan te bieden.

Ds79m
2x3 autosnelweg
Berichten: 8817
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 13:17

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door Ds79m » di 19 okt 2021, 12:12

^^ Ik denk dat het vooral belangrijk is een goede toekomstvisie te maken. En dan te kijken wat de rol van hogesnelheidstreinen daarin is. Waar willen we over 50 jaar zijn? In een wereld waarin elektrische auto’s, zelfrijdende voertuigen en schoner vliegen weer veel verder zijn doorontwikkeld. Hoe belangrijk is het dan om snel en rechtstreeks met een relatief uitontwikkeld vervoersmiddel als de trein van Amsterdam naar Hamburg te kunnen?

En als je op korte termijn korte vluchten verbiedt of een hoge toeslag oplegt, zullen er inderdaad wel minder korte reizen gemaakt worden. Niet noodzakelijkerwijs heel veel meer met de trein, maar dan eerder met de auto of Flixbus. Uiteindelijk krijg je dan wat je bij elke vorm van ontmoedigingsbeleid krijgt, dat mensen die met geld of tijd kunnen betalen er wel uitkomen, en de werkende middenklasse een weekendje London eerder zal laten schieten.
Peter - Als je veel tegenwind hebt, kun je beter zelf gaan liggen

Gebruikersavatar
Sondermaut
stadsweg
Berichten: 301
Lid geworden op: di 09 okt 2018, 20:01
Locatie: Dordrecht

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door Sondermaut » di 19 okt 2021, 12:15

sanderl schreef: di 19 okt 2021, 11:21 ^^ Vanuit de treinkant wordt net zo goed structureel van station naar station gerekend. Dat is net zo goed onzin. Zeker als in een vergelijking met vliegen daarvoor wél voor- en natransport wordt gerekend. Niemand woont in een station en de bestemming is ook vrijwel nooit in het station.
Voor zowel trein als vliegtuig is de situatie per individu dan ook dusdanig verschillend dat een dergelijke berekening bijna ondoenlijk is.
Veruit de meeste voor de hand liggende vliegbestemmingen voor vakantiereizen hebben als startpunt Schiphol. Zij adviseren om ongeveer twee uur voor het boarden aanwezig te zijn op de luchthaven. Zakelijke reizen gaan wat vaker vanaf Rotterdam, die een iets korter interval tussen aanwezigheid en boarden aanraden.
De internationale trein kent zo'n advies bijna niet, of ze verwachten je slechts een kwartier van tevoren. Voordeel van de internationale trein boven het vliegtuig is dat de trein meestal meer stations aandoet in Nederland, waardoor er bijna altijd wel een station dichter bij is dan Schiphol of Rotterdam Airport. Dat laatste is dan weer vooral afhankelijk van je bestemming.

Sinds kort beleeft de nachttrein ook weer een heropleving in Nederland. Sinds eind mei rijdt er een Nightjet van ÖBB van Amsterdam naar Innsbruck en Wien. Wat ik zelf als een gigantisch voordeel zie is dat de trein 's nachts rijdt. Terwijl je slaapt rijd je je bestemming tegemoet. Meestal komt een nachttrein ook al op tijd aan op zijn bestemming. De aankomst ligt meestal tussen 8 en 12 uur in de ochtend. Vanaf december keert de nachttrein naar Zürich ook weer terug. In Nederland stopt de Nightjet in Amsterdam, Utrecht en Arnhem.
Bovenop het aanbod van ÖBB en SBB komen er langzaam ook particuliere initiatieven op die nachttreinen rijden. RegioJet heeft plannen voor een nachttrein van Oostende via Nederland naar Praha en daarnaast is sinds enkele weken de Green City Trip gelanceerd. Dit is een pakketreis van vijf dagen met keuze uit zes bestemmingen waarbij je met een slaaptrein reist. Deze reizen zijn boekbaar vanaf Breda, Rotterdam, Den Haag, Amsterdam, Utrecht en Arnhem. Net als de Nightjet heeft ook deze trein een klein beetje een valse start. De trein van vandaag uit Praha is met ruim twee uur vertraging in Nederland aangekomen en binnen Nederland heeft de trein nog een uur vertraging erbij gekregen. De eerste Green City Trip, naar Praha, zou met 600 reizigers vertrokken zijn.

Ds79m
2x3 autosnelweg
Berichten: 8817
Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 13:17

Re: Internationaal spoorvervoer komt slecht van de grond

Bericht door Ds79m » di 19 okt 2021, 12:24

Sondermaut schreef: di 19 okt 2021, 12:15
sanderl schreef: di 19 okt 2021, 11:21 ^^ Vanuit de treinkant wordt net zo goed structureel van station naar station gerekend. Dat is net zo goed onzin. Zeker als in een vergelijking met vliegen daarvoor wél voor- en natransport wordt gerekend. Niemand woont in een station en de bestemming is ook vrijwel nooit in het station.
Voor zowel trein als vliegtuig is de situatie per individu dan ook dusdanig verschillend dat een dergelijke berekening bijna ondoenlijk is.
Veruit de meeste voor de hand liggende vliegbestemmingen voor vakantiereizen hebben als startpunt Schiphol. Zij adviseren om ongeveer twee uur voor het boarden aanwezig te zijn op de luchthaven. Zakelijke reizen gaan wat vaker vanaf Rotterdam, die een iets korter interval tussen aanwezigheid en boarden aanraden.
De internationale trein kent zo'n advies bijna niet, of ze verwachten je slechts een kwartier van tevoren. Voordeel van de internationale trein boven het vliegtuig is dat de trein meestal meer stations aandoet in Nederland, waardoor er bijna altijd wel een station dichter bij is dan Schiphol of Rotterdam Airport. Dat laatste is dan weer vooral afhankelijk van je bestemming.
Op individueel gebied kan je inderdaad niet alles vergelijken. En ik kan me ook best voorstellen dat iemand die na 20 jaar voor het eerst weer eens naar zijn familie in Vladivostok gaat, moeiteloos drie uur van te voren en popelend van verlangen op de luchthaven is. Maar voor een dertien-in-dozijn vlucht naar London of Berlijn ga je toch niet twee uur ronddwalen op Schiphol?

Merk trouwens op dat de Eurostar ook iets van 40 minuten check-in tijd heeft.
Peter - Als je veel tegenwind hebt, kun je beter zelf gaan liggen