Guilty as charged, maar het was wel prettig. En veroorzaakt uiteindelijk minder hinder dan die noodrem-optie.

Moderator: Moderatoren
Guilty as charged, maar het was wel prettig. En veroorzaakt uiteindelijk minder hinder dan die noodrem-optie.
Echt nieuw is het niet. Het is eerder idioot dat ze het nooit hebben willen aanbieden tot de problemen met de Fyra uit de hand liepen. Tijdelijk werden toen binnenlandse reizigers op de Thalys toegelaten, en dat hebben ze daarna nooit meer afgeschaft. Terecht lijkt me.
Dat is wellicht wat te kort door de bocht. Station Hoevelaken ligt bijvoorbeeld aan het hoofdrailnet, maar wordt bediend door Connexxion en niet door NS. Dus blijkbaar wil NS in bijzonder gevallen wel concessies doen.
Momenteel kost leeg vliegen de maatschappijen ook meerdere keren geld:Durashift schreef: ↑wo 05 jan 2022, 21:57Dat gaat dan 2x geld kosten..
1: geen inkomsten uit de landingsrechten / luchthavengelden.
2: kosten voor het belonen van een geannuleerde vlucht.
Het leest natuurlijk krom.. maar an sich kan ik mij, bij schaarste én als overheid zijnde toch ergens sturing in te houden, mij wel iets voorstellen bij het afdwingen van starts en landingen.
Samenwerking is een optie. Of uitruilen. Bijvoorbeeld als de NS mag rijden op Antwerpen-Gent, laat de NMBS dan ook doorrijden op vergelijkbare trajecten in Nederland.Pino schreef: ↑zo 09 jan 2022, 22:20 Je wilt denk ik ook niet weten wat voor tegenwerking NS zou ondervinden van de Belgen wanneer NMBS ineens NS-treinen naast zich moet dulden op een lijn als Antwerpen-Gent, of wat de NMBS op zich af zou krijgen wanneer zij het idee zouden opbrengen om naar Arnhem te gaan rijden. Zie het soort discussies over een onbelangrijke lijn als Luik-Maastricht. Ze zouden het wellicht meer samen moeten gaan doen, net als de Beneluxtreinen ooit.
Voor internationale treinen bedoeld voor langere reizen, zeker degenen op hogere snelheid, zul je sowieso capaciteit moeten vrijmaken of toevoegen op trajecten en stations waar binnenlandse reizen dominant zijn. Anders kun je geen aantrekkelijk product aanbieden.Maar dan loop je denk ik vanzelf over in probleem twee. Op een station als Groningen of Zwolle is men veel te druk bezig om een nette halfuurdienst naar de Randstad aan te bieden, en een nette dienst voor de regio op de tussenliggende kwartieren. Zelfde met verbindingen Eindhoven-Zuidvleugel Randstad. Die trein naar Antwerpen en Gent loopt daar omwille van de reizigersaantallen die je daar kunt verwachten altijd ergens enorm achteraan. Men zal er geen regulier “Randstad-slot” voor willen opgeven en hem er iedere twee uur een keertje tussenin boeken past moeilijk. Stel, je vindt een net gaatje tussen Eindhoven en Breda voor zo’n extra trein; dat treinpad moet daarna de hoek om richting Antwerpen over HSL, dus dan moet het ook weer zo uitkomen dat daar dan geen Thalys in aantocht is en bij voorkeur de IC Amsterdam-Brussel dan niet ook net gaat. En dan nog eens zoiets vanaf Antwerpen. Het hebben van vaste takten, die ze in Duitsland en Frankrijk niet hebben, compliceert hier.
Ik weet niet wie bepaald heeft waar deze trein mat stoppen en of de Rijksoverheid en de NS hier een zegje in hebben gehad. Voor zover zo'n trein reizigers wegtrekt van bestaande treindiensten tussen de randstad en Hengelo wordt dit volgens mij ruimschoots gecompenseerd met extra reizigers uit andere delen van het land die in Hengelo deze trein zouden nemen.Zoals het er nu naar uitziet, stopt de internationale trein onder meer in Rotterdam, Den Haag, Amsterdam, Bad Bentheim en Berlijn. De trein stopt dus alleen in het westen van ons land. En dat terwijl de regering eerder de ambitie uitte om de reistijd, frequentie en het reiscomfort op de internationale treinen naar het oosten en het zuiden van ons land te verbeteren.
Dat van die goede overstap kan ik alleen maar beamen. Maar het brengt je wel naar een punt dat Eindhoven-Gent dan twee van zulke overstappen vergt, omdat je zowel aan Nederlandse als aan Belgische zijde niet op de hoofdlijn zit. En dat maakt de verbinding minder aantrekkelijk, want meer gedoe, gevoeliger voor vertraging enzovoort. Wat meer grensoverschrijdende verbindingen die van de hoofdlijn afwijken zouden daar kunnen helpen. Of dat nu Gent-Amsterdam wordt of Eindhoven-Brussel.Schelpenpaadje schreef: ↑wo 12 jan 2022, 8:52 Ook vraag ik me af of je op een grensoverschrijdende IC-verbinding als Eindhoven-Gent of Zwolle-Osnabrück per se zou moeten kunnen blijven zitten. Een goede (cross-platform) overstap is nog altijd beter dan een locwissel of over de grens moeten boemelen met een regionale stoptrein.
De concessie van NS op het Nederlandse hoofdspoornet is eindig, dus je kunt aan het einde daarvan meer ruimte voor concurrentie creëren zonder dat compensatie aan de orde moet zijn. Maar de Nederlandse overheid sorteert volgens mij maar op één soort nieuwe concessie aan, en dat is NS opnieuw feitelijk monopolist maken op het binnenlandse IC-net. Het heet dan in het belang van de reiziger te zijn dat er een sterke speler met een breed aanbod is, die niet gehinderd mag worden door andere spelers die alleen krenten uit de pap halen. Een argument dat 100% staatsdeelneming NS natuurlijk met liefde in ontvangst neemt, maar waarin innovaties buiten de kerntaak die aan NS wordt toebedeeld (hoogfrequent op tijd rijden op de routes die de meeste reizigers trekken) met iedere nieuwe concessie de nek krijgen omgedraaid.Schelpenpaadje schreef: ↑wo 12 jan 2022, 8:52 Ook moeten nationale spoormaatschappijen eens af van het idee dat zij eigenaar zijn van bepaalde trajecten. Het introduceren van nieuwe diensten en vervoerders vraagt afstemming en mogelijk compensatie, maar de spoorlijnen zijn vooral van de reizigers.
Mee eens. Dit is vooral populistisch scoren van mensen als Omtzigt en de BBB-mevrouw. Vandaar dat ik ook begon te zeggen dat ik me afvroeg in hoeverre Den Haag hier überhaupt bemoeienis mee heeft gehad. Ze agenderen regelmatig valide punten, maar dat de overheid alles 'moet' oplossen en liefst morgen, is wat te kort door de bocht.
Eens. Je zou moeten kijken welke nuttige schakels er nu ontbreken tussen hoofdlijnen aan beide kanten van de grens. Daarna kun je kijken welke diensten en vervoerders je kunt inzetten om comfortabee en snel reizen mogelijk te maken.Dat van die goede overstap kan ik alleen maar beamen. Maar het brengt je wel naar een punt dat Eindhoven-Gent dan twee van zulke overstappen vergt, omdat je zowel aan Nederlandse als aan Belgische zijde niet op de hoofdlijn zit. En dat maakt de verbinding minder aantrekkelijk, want meer gedoe, gevoeliger voor vertraging enzovoort. Wat meer grensoverschrijdende verbindingen die van de hoofdlijn afwijken zouden daar kunnen helpen. Of dat nu Gent-Amsterdam wordt of Eindhoven-Brussel.Schelpenpaadje schreef: ↑wo 12 jan 2022, 8:52 Ook vraag ik me af of je op een grensoverschrijdende IC-verbinding als Eindhoven-Gent of Zwolle-Osnabrück per se zou moeten kunnen blijven zitten. Een goede (cross-platform) overstap is nog altijd beter dan een locwissel of over de grens moeten boemelen met een regionale stoptrein.
De ambities voor nationaal spoorvervoer zijn ondergeschikt aan internationaal vervoer. Anders zou je in een nieuwe concessie kunnen vastleggen dat op bepaalde trajecten een bescheiden percentage beschikbaar moet zijn voor grensoverschrijdende diensten - hetzij van NS, hetzij van andere vervoerders. Met de mooie woorden in het regeerakkoord over openbaar vervoer en duurzaamheid zou gekeken moeten worden naar nuttige investeringen om internationale verbindingen eenvoudiger te maken en minder ten koste te laten gaan voor capaciteit voor nationaal spoorvervoer.De concessie van NS op het Nederlandse hoofdspoornet is eindig, dus je kunt aan het einde daarvan meer ruimte voor concurrentie creëren zonder dat compensatie aan de orde moet zijn. Maar de Nederlandse overheid sorteert volgens mij maar op één soort nieuwe concessie aan, en dat is NS opnieuw feitelijk monopolist maken op het binnenlandse IC-net. Het heet dan in het belang van de reiziger te zijn dat er een sterke speler met een breed aanbod is, die niet gehinderd mag worden door andere spelers die alleen krenten uit de pap halen. Een argument dat 100% staatsdeelneming NS natuurlijk met liefde in ontvangst neemt, maar waarin innovaties buiten de kerntaak die aan NS wordt toebedeeld (hoogfrequent op tijd rijden op de routes die de meeste reizigers trekken) met iedere nieuwe concessie de nek krijgen omgedraaid.Schelpenpaadje schreef: ↑wo 12 jan 2022, 8:52 Ook moeten nationale spoormaatschappijen eens af van het idee dat zij eigenaar zijn van bepaalde trajecten. Het introduceren van nieuwe diensten en vervoerders vraagt afstemming en mogelijk compensatie, maar de spoorlijnen zijn vooral van de reizigers.
ProRail gaat over de toekenning van treinpaden en blijkbaar ligt er wel een dienstregelingsstop in Roosendaal, maar niet in Hengelo. Er zal vast een technische reden voor zijn, namelijk het mogelijk maken van een locwissel voor het materieel, maar voor de reiziger is zoiets niet uit te leggen. De politiek kan wel opdracht geven om nog eens goed naar de beschikbaarheid van dit soort treinpaden te kijken.Die nachttrein Praag is een particulier initiatief van een bedrijf European Sleeper. Ze zijn tijden bezig geweest om nog iets van een treinpad te krijgen en dat is eerlijk gezegd behoorlijk brak. En dan gaat de politiek nog eisen stellen? Waar bemoeien die lui zich mee?
Je linkt naar een ouder artikel uit mei 2020. Maar wel een met dezelfde strekking: "Gemeenteraad schaart zich achter plan voor internationale treinen naar Zwolle"Schelpenpaadje schreef: ↑wo 12 jan 2022, 9:07 Actualiteit die mooi past in deze discussie:
Omtzigt en Van der Plas willen dat nachttrein naar Praag ook stopt in Hengelo
Bad Bentheim is een moetje zolang je niet speciale dure locomotieven nodig hebt om door te kunnen rijden. Men zal die stop ongetwijfeld met liefde opofferen om in plaats daarvan de locwissel in Hengelo te doen, maar zo werkt het spoor nu eenmaal niet. Los daarvan: men zal om 1 uur in Bad Bentheim zijn, dus ook ná middernacht in Hengelo. Da’s in een nachttrein nu ook geen tijdstip waarop je nu instap-activiteit wilt. Hetzelfde geldt trouwens op de terugweg, waar een stop in Hengelo nog voor vijven zou vallen.Schelpenpaadje schreef: ↑wo 12 jan 2022, 9:47 In de reacties op Twitter wijzen mensen erop dat Bad Bentheim vlakbij Hengelo en de Nederlandse grens ligt. Die stop is echter alleen vanwege een locwissel en dat station is op het tijdstip dat de trein daar langskomt per spoor vanuit Nederland niet meer te bereiken.
Vermoedelijk ook om andere treinen te laten passeren. Heb een filmpje gezien van de Green City Trip-nachttrein naar Praag, die gewoon een tijdje stil staat in Rotterdam-Lombardijen. Dat zegt genoeg. Van nachttreinen via Arnhem ken ik ook verhalen van gewoon ergens twintig minuten moeten wachten.Vinny schreef: ↑wo 12 jan 2022, 9:49 ProRail gaat over de toekenning van treinpaden en blijkbaar ligt er wel een dienstregelingsstop in Roosendaal, maar niet in Hengelo. Er zal vast een technische reden voor zijn, namelijk het mogelijk maken van een locwissel voor het materieel, maar voor de reiziger is zoiets niet uit te leggen. De politiek kan wel opdracht geven om nog eens goed naar de beschikbaarheid van dit soort treinpaden te kijken.
Je hebt gelijk.Palance schreef: ↑wo 12 jan 2022, 9:54Je linkt naar een ouder artikel uit mei 2020. Maar wel een met dezelfde strekking: "Gemeenteraad schaart zich achter plan voor internationale treinen naar Zwolle"Schelpenpaadje schreef: ↑wo 12 jan 2022, 9:07 Actualiteit die mooi past in deze discussie:
Omtzigt en Van der Plas willen dat nachttrein naar Praag ook stopt in Hengelo
Genoeg nachttreinen waar je rond 1 uur nog kan instappen en al om vijf uur kunt uitstappenBad Bentheim is een moetje zolang je niet speciale dure locomotieven nodig hebt om door te kunnen rijden. Men zal die stop ongetwijfeld met liefde opofferen om in plaats daarvan de locwissel in Hengelo te doen, maar zo werkt het spoor nu eenmaal niet. Los daarvan: men zal om 1 uur in Bad Bentheim zijn, dus ook ná middernacht in Hengelo. Da’s in een nachttrein nu ook geen tijdstip waarop je nu instap-activiteit wilt. Hetzelfde geldt trouwens op de terugweg, waar een stop in Hengelo nog voor vijven zou vallen.
Maar wat als straks DB/Arriva of NMBS gaan meedingen naar het hoofdrailnet?
Even advocaat van de duivel spelen: Is het niet logischer om een nachttrein Oostende-Praag via Eindhoven te laten rijden?waldo79 schreef: ↑wo 12 jan 2022, 9:59 Door zeg maar de hele klassieke route af te leggen van Brussel naar Amsterdam maak je het ook lastig om een stop in bijvoorbeeld Amersfoort in te lassen. Maar bijvoorbeeld Amersfoort zou je nog voor middernacht bedienen en dat is wel makkelijker bereisbaar vanuit het noordoosten.
Ik denk dat we best iets kritischer mogen zijn en hopen dat de nieuwe politiek van meneer Omtzigt iets meer inhoud heeft dan elke dag op Twitter schoppen tegen het kabinet en kamervragen stellen of er één trein wel of niet in een provinciestadje moet stoppen.waldo79 schreef: ↑wo 12 jan 2022, 10:04 Omtzigt liet gisteren bij Nieuwsuur juist optekenen dat hij helemaal in beslag wordt genomen door de ruim 3.000 moties die per jaar worden ingediend. Hij wilde juist liever focussen op het daadwerkelijk controleren van de regering en daar past dit voorstel minder goed in. Maar goed, dat hij wil opkomen voor zijn achterban in Oostelijk Nederland is begrijpelijk.
Dat is er al en dat is al gebeurd. Alleen zijn de uitzonderingen ook weer teruggenomen terwijl de reizigers nog niet zo hard terug komen (of omdat er weer een nieuwe golf of nieuwe lockdown is) maar komen de uitzonderingen niet even hard weer terug.Schelpenpaadje schreef: ↑wo 12 jan 2022, 8:28
Er moet toch een modus te vinden zijn waarbinnen het opschorten van vluchten mogelijk is zonder iemand onevenredig te benadelen. Bijvoorbeeld een autoriteit laten toestaan om onder bijzondere omstandigheden (zoals een actuele coronasituatie) een vlucht niet uit te voeren zonder verlies van rechten, op voorwaarde dat wel doorbetaald wordt voor landingsrechten en eventuele andere heffingen. Laat ze desnoods een boete betalen. Nu maken ze ook kosten om de rechten te behouden...
Ik denk dat je daar een deel van het antwoord geeft. De doelgroep zit bij uitstek in de Randstad, en dat maakt stops in Rotterdam, Den Haag en Amsterdam min of meer cruciaal. Als ik kijk naar de dienstregeling, lijken de vertrek- en aankomsttijden in de Randstad ook optimaal voor een nachttrein. Alles wat eerder instapt / later uitstapt welkom, maar dan wordt de rit al meteen een stuk onaantrekkelijker wat mij betreft. Dus als je dan de haltes in de Randstad eruit gooit en mensen naar Eindhoven laat komen - leuk hoor dat dat een goede verbinding is, maar daar werp je alleen maar barrières op waardoor mensen uit de Randstad minder snel op het idee komen "leuk idee, zo'n nachttrein, ik probeer het eens een keer." Het zou wellicht anders worden wanneer je een trein hebt die sterk op de Belgische markt gericht is, en die nog even een late instapstop / vroege uitstapstop in Eindhoven geeft, zonder rondje Randstad, om daarmee ook de Nederlandse markt te kunnen bedienen. Maar ja, dat is niet hoe die European Sleeper is opgetuigd voorlopig.Schelpenpaadje schreef: ↑wo 12 jan 2022, 10:20 Even advocaat van de duivel spelen: Is het niet logischer om een nachttrein Oostende-Praag via Eindhoven te laten rijden?
Die stad is vanuit de randstad per spoor uitstekend bereikbaar. Overdag deels via een kwartierdienst en op enkele dagen is de stad tot diep in de nacht te bereiken.
Een commerciële nieuwkomer zal vooral kijken welke steden aangedaan moeten worden om de trein vol te kunnen krijgen. Oftewel van waaruit vertrekt de doelgroep en bij welke afstand is de reistijd/weerstand voor hen nog acceptabel om te boeken.