
edit: Dit is overigens niet anders dan andere regiolijntjes zoals Kamperlijn op Zwolle of RijnGouwelijn op Gouda. Ik zou er niet al te veel complottheorieën achter gaan zoeken maar eerder standaardbeleid voor alles wat niet op onder het HRN valt.
Moderator: Moderatoren
Internationaal vervoer is vrij, daar is niets aan aan te besteden.Rogier schreef: ↑di 02 mei 2023, 19:14 Eerst maar eens aanbesteden, want de NS, enz. weigert te investeren in extra treinmaterieel. Bijvoorbeeld bij Eurostar / Thalys neemt aantal reizigers flink toe, maar extra TGV's bestellen ho maar.
Dit laat duidelijk zien dat de markt hier totaal niet werkt, want normaal zou je verwachten dat men extra materieel zou gaan bestellen.
Wat zit daar ramvol? 1x per uur een trein naar London, 1x per uur een trein naar Lille Flandres, 1 à 2x per uur een trein naar Brussel, dan kom ik op 4 treinen per uur. Wat rijdt daar nog meer dan?
Het 100 km/h-probleem is een probleem in Nederland omdat wij trekdropspoor hebben waar Prorail het niet meer voor aandurft om "zware" locs (22,5 ton aslast) zonder beperking toe te laten.En getrokken treinen gaan regelmatig 160 of zelfs 200 km/h, dat ze internationaal zijn doet daar niets aan af.
Als ik op de website van de SNCF kijk dan zie ik dat er in het komende uur vanuit Gare du Nord 4 treinen naar het noorden rijden. Daar bovenop komen dan nog 4 treinen vanuit het zuiden, die in Parijs enkel bij Disneyland en het vliegveld stoppen. Dat zijn dus 8 treinen per uur. Het verbaast mij niet als dat de limiet is voor de LGV.
Mwa. Die treinen hebben inderdaad de nodige problemen gekend, en momenteel is het wat meer dan voorheen, maar ze zijn ook al zo'n 25 jaar oud. De problemen waren nou ook weer niet zo groot, anders hadden ze het niet al 25 jaar uitgehouden.
Die treinen waren dan ook zeer intensief gebruikt en voldeden niet meer helemaal aan de standaarden van tegenwoordig. Ze zijn destijds gebouwd met inachtneming van de beperkingen die er bij de opening van de Kanaaltunnel nog waren. De rijtuigen van de e300 zijn ongeveer 9 cm smaller dan die van een gewone TGV, vanwege het krappere profiel van vrije ruimte in de VK, en zijn/waren geschikt voor het rijden met 750 V DC via een derde rail. Dit was nodig toen HS1 nog niet gereed was en Eurostar naar Waterloo Station reed. Maar deze beperkingen waren niet meer nodig toen HS1 opende, waardoor er nu een route is met het gebruikelijke profiel van vrije ruimte zoals op het continent, en met 25 kV 50 Hz AC via een bovenleiding. Daarmee waren er meer mogelijkheden voor wat betreft materieel. En dat ze op een gegeven moment nieuw materieel hebben aangeschaft snap ik wel, het was ook wel nodig. Het oude materieel was soms afgeleefd en het was blijkbaar ook niet de moeite waard te investeren in een grootschalige renovatie van treinen die nu eigenlijk te smal zijn.Eurostar/Thalys is noodlijdend maar die hebben net hun halve materieelpark vernieuwd (voor de verbinding naar London).
Er is volgens mij nog het nodige van/naar de LGV Interconnexion Est.Wat zit daar ramvol? 1x per uur een trein naar London, 1x per uur een trein naar Lille Flandres, 1 à 2x per uur een trein naar Brussel, dan kom ik op 4 treinen per uur. Wat rijdt daar nog meer dan?
Dat lijkt me een correcte constatering. Maar de vraag is dus hoe reëel het is dat we daar de capaciteit substantieel kunnen verhogen. En niet met 10% ofzo, maar als we willen dat vakantiegangers en zakenreizigers uit de Benelux, Noord-Frankrijk en Engeland massaal met de trein naar Zuid-Frankrijk, Spanje en Italië gaan, in plaats van het vliegtuig of de auto, dan praat je over een veelvoud van het huidige aanbod.verfmeer95 schreef: ↑wo 03 mei 2023, 9:11Als ik op de website van de SNCF kijk dan zie ik dat er in het komende uur vanuit Gare du Nord 4 treinen naar het noorden rijden. Daar bovenop komen dan nog 4 treinen vanuit het zuiden, die in Parijs enkel bij Disneyland en het vliegveld stoppen. Dat zijn dus 8 treinen per uur. Het verbaast mij niet als dat de limiet is voor de LGV.
Met handmatig bedoelde ik lastgeving of iets anders boven de normale dienstuitvoering. Mijn redenering ging op basis vanTaran 5 schreef: ↑wo 03 mei 2023, 0:10De term¨verkeerd spoor¨klopt niet in dit geval en doelt op een spoorbeveiliging van het spoor wat eigenlijk niet gebruikt wordt in een bepaalde richting en dat was vaak het linkerspoor.[...] Dit betekent dat als er links gereden moet worden daar er eerst een lastgeving geregeld moet worden.
Dus van verkeerd spoor is hier geen sprake en wat bedoel je met handmatig? Als een doorgaande trein langs spoor 4 komt zal dit sein ook op groen gezet moeten worden dus wat is daar de extra handeling in?[...]
Ik zal niet zeggen dat het ideaal is maar ik begrijp niet wat het punt is,zolang er geen trein geparkeerd staat langs spoor 1 kan er gewoon een trein over dat spoor passeren alleen als het naar Arnhem moet blokkeert het de gehele oostkant en dat is alles behalve wenselijk.
Nauwelijks voor de diversiteit aan directe verbindingen, want met het vliegtuig kun je nu van Amsterdam niet alleen naar Parijs, maar ook naar Bordeaux, Rennes, Nantes, Lyon, Marseille, Nice, Toulouse, Straatsburg en Barcelona, om maar eens wat bestemmingen te noemen waarvoor stemmen opgaan om mensen in de trein te krijgen. Maar het is een illusie dat al die plaatsen rechtstreekse verbindingen met Amsterdam krijgen, laat staan met dezelfde frequenties. En voor een bestemming als Barcelona gaat capaciteit ook nog meespelen.Ds79m schreef: ↑wo 03 mei 2023, 10:02Dat lijkt me een correcte constatering. Maar de vraag is dus hoe reëel het is dat we daar de capaciteit substantieel kunnen verhogen. En niet met 10% ofzo, maar als we willen dat vakantiegangers en zakenreizigers uit de Benelux, Noord-Frankrijk en Engeland massaal met de trein naar Zuid-Frankrijk, Spanje en Italië gaan, in plaats van het vliegtuig of de auto, dan praat je over een veelvoud van het huidige aanbod.
Persoonlijk heb ik totaal niet de indruk dat er veel rek inzit, maar ik constateer ook dat er op losse trajecten als Brussel-Parijs of Brussel-London prima treinverbindingen zijn. Dat functioneert wel, maar als het spoor ten noorden van Parijs nu al een A7 in het Rhônedal dreigt te worden, is het spoor dan überhaupt wel een nuttige oplossingsrichting voor de lange termijn?
Oh ja, de interconnection had je ook nog. Maar daar komen ook niet meer dan 1 à 2 treinen per uur van af, geen 4. Tenminste, ik zie ze niet als ik kijk naar wat er in CDG stopt.verfmeer95 schreef: ↑wo 03 mei 2023, 9:11Als ik op de website van de SNCF kijk dan zie ik dat er in het komende uur vanuit Gare du Nord 4 treinen naar het noorden rijden. Daar bovenop komen dan nog 4 treinen vanuit het zuiden, die in Parijs enkel bij Disneyland en het vliegveld stoppen. Dat zijn dus 8 treinen per uur. Het verbaast mij niet als dat de limiet is voor de LGV.
Aan deze foto te zien, https://www.flickr.com/photos/94242202@ ... otostream/ ligt het wissel om naar het rechterspoor te gaan inderdaad vlak voor het station van Wolfheze. Het baanvak is al sinds vele jaren ingericht voor dubbel enkelspoor waardoor je over beide sporen in beide richtingen op volle baanvak snelheid kunt rijden. De wissels in Wolfheze zullen bij de aanleg van de tunnel en de ombouw van het station, worden weg gesaneerd dus de facto kun je niet meer vanuit Amersfoort via de Valleilijn naar Arnhem rijden. En dat is wat ik in mijn eerdere post al bedoelde.Lekkere Kwal schreef: ↑wo 03 mei 2023, 10:05
Correct me if I'm wrong, maar zover mij bekend ligt wissel 197 zit namelijk niet in Ede, maar vlak voor (volgend) station Wolfheze. Dat zou dus betekenen dat de doorgaande trein 3 (of zelfs 4?) overwegen linksrijdend kruist voordat naar het rechterspoor overgestoken kan worden. Naar mijn idee zou dat VS zijn maar wellicht is dit trace er wel op ingericht? Zou mij wel verbazen.
De LGV Picardie staat gepland als verlichting van de LGV Nord en snellere route naar Londen vanuit Parijs.Lekkere Kwal schreef: ↑wo 03 mei 2023, 10:05Duplex-materieel, treinen koppelen en een extra HSL in 't oosten (Charleroi - Reims of Luik - Luxemburg).
Zover mij bekend is de status slechts voorgesteld (in de langetermijnvisie van 2010), ik heb er nog geen planning van gezien.
De LGV Nord sluit nu net voor Arnouville aan op de oude lijn en er is vanaf daar meer dan genoeg capaciteit beschikbaar. Gezien de dichtere bebouwing vanaf dat punt lijkt me het meest voor de hand liggen dat een nieuwe lijn daar ook zal aansluiten. De aftakking naar CDG en Interconnexion Est ligt daar nog 10 km voor, men zou daar ook een volwaardig knooppunt van kunnen maken, maar dan heb je een stukje wat dubbel gebruikt wordt. Tenzij men dat dan verdubbelt, wat voor de hand zou liggen.
Prorail en zijn onderaannemers zijn juist relatief ver met het verelectrificeren van hun werkpark. In de krant vandaag een artikel over prorail, waarbij gezegd werd dat zij nauwelijks last hadden van stikstofproblematiek.
De aanleg van een nieuwe spoorlijn is toch anders dan het beheer van bestaand spoor. En de HSL-Oost loopt dwars over de Utrechtse Heuvelrug en delen van de Veluwe.
Er is gewoon een heel simpele reden: er rijdt een ICE naar Duitsland over het spoor waardoor de treinen vanuit Barneveld niet zomaar kunnen 'invoegen' op het hoofdspoor. Daarvoor is een dure ongelijkvloerse kruising noodzakelijk en de regionale overheden hebben daar geen geld voor (over).Lekkere Kwal schreef: ↑di 02 mei 2023, 23:03maar vanuit Barneveld kom je toch op verkeerd spoor als men de overgebleven verbinding ri Arnhem zou gebruiken? Dat betekent een handmatig pad met toestemming en dus niet praktisch bruikbaar voor een doorgaande dienst waar Peter op doelt.
edit: Dit is overigens niet anders dan andere regiolijntjes zoals Kamperlijn op Zwolle of RijnGouwelijn op Gouda. Ik zou er niet al te veel complottheorieën achter gaan zoeken maar eerder standaardbeleid voor alles wat niet op onder het HRN valt.
Toen de Kanaaltunnel werd aangelegd werd in Frankrijk rond de 10% en in Engeland rond de 8% van het lange afstandsvervoer per trein afgelegd. In de jaren is de verhouding eigenlijk alleen maar slechter geworden: in de jaren '80 was men nog van plan om een coherent netwerk van Europese hogesnelheidslijnen aan te leggen, waarbij het idee was om de trein een marktaandeel van rond de 25% te bezorgen. Dat is dus niet helemaal gelukt zou je kunnen zeggen.Ds79m schreef: ↑di 02 mei 2023, 20:10Ik juich ook meteen toe dat iedereen die dat wat lijkt de trein pakt, maar het punt is dat dit voor grote aantallen geen reëel alternatief is. In 2018 ging 3% van de internationale vakantiegangers met de trein. Dat zal ondertussen misschien enigszins gegroeid zijn, maar bij dit soort aantallen lopen we dus al tegen de grenzen van de groei aan.Pino schreef: ↑di 02 mei 2023, 18:31Op zich positief dat de vraag stijgt. Op een vakantie-afstand Zuid-Duitsland/Noord-Italië/Zuid-Frankrijk kun je met een dag treinen een goed eind komen. Beperkt tijdsverlies ten opzichte van vliegen. Je praat nog steeds over vrij kleine hoeveelheden reizigers, maar iedereen voor wie de trein past, moet hem vooral pakken.
Laat ze dan van hier maar eens bouwen aan meer capaciteit. Begin maar eens met frequenties opvoeren.
Huh? Dat ergens een ICE rijdt (Die rijdt ter plekke niet harder dan 140, net als gewone IC's) betekent niet dat je een ongelijkvloerse kruising moet hebben. Dat is aan de Hoevelakense kant van de KippenValleilijn immers ook niet zo.Vinny schreef: ↑wo 03 mei 2023, 21:58 Er is gewoon een heel simpele reden: er rijdt een ICE naar Duitsland over het spoor waardoor de treinen vanuit Barneveld niet zomaar kunnen 'invoegen' op het hoofdspoor. Daarvoor is een dure ongelijkvloerse kruising noodzakelijk en de regionale overheden hebben daar geen geld voor (over).
Het is niet veilig en niet betrouwbaar. ProRail heeft allang nee gezegd tegen een gelijkvloerse aansluiting op die plek.Huh? Dat ergens een ICE rijdt (Die rijdt ter plekke niet harder dan 140, net als gewone IC's) betekent niet dat je een ongelijkvloerse kruising moet hebben. Dat is aan de Hoevelakense kant van de KippenValleilijn immers ook niet zo.
Op de OV-fora is er regelmatig over geschreven. De enige manier waarop het inpasbaar is, is alle treinen in Ede-Wageningen laten stoppen, een lange halteertijd om eventuele vertraging van andere treinen op te vangen en dan om de beurt richting Arnhem sturen. Dat kost de doorgaande reiziger onnodig veel extra tijd. Bij Veenendaal is richting Utrecht ook een ongelijkvloerse kruising aangebracht; al is daar de frequentie ook wat hoger.