Een stukje over wegfunderingen in Nederland, met welke uitgangspunten ze zijn aangelegd. Dit is duidelijk anders dan in andere landen.
Wegfunderingen/-verhardingen (HWN)
Alle verhardingen, funderingen en asfaltlagen zijn zo ontworpen, dat tot nu toe alleen onderhoud van de bovenkant van de constructie (de deklaag) nodig is geweest. In het ontwerp- en onderhoudsconcept van RWS had de wegconstructie onder de deklagen in principe het eeuwige leven. Bij aanleg werd een ontwerplevensduur van twintig jaar aangehouden en de onderhoudsstrategie richtte zich vervolgens op het telkens verlengen van deze levensduur door de constructie onder de deklaag te versterken indien dat nodig was. Versterken gebeurde tijdens rijbaanbreed onderhoud. Bij de vervanging van de deklaag worden dan extra (tussen)lagen asfalt aangebracht.
Een halve eeuw verder, blijkt dat grootschalige vervanging en reconstructie van de fundering voor een deel van de wegen toch nodig is, namelijk wanneer:
* de bouw afwijkt van het beoogde ontwerp dat ‘eeuwig’ versterkt kan worden;
* de versterking van de fundering bij groot onderhoud niet (goed) is uitgevoerd;
* kleine constructies (zoals kleine duikers) onder de weg moeten worden vervangen;
* het wegontwerp niet toekomstbestendig is voor omgang met verandering in klimaat en de belasting door verkeer en vervoer.
Toelichting op afwijking van het wegontwerp dat ‘eeuwig’ versterkt kan worden
Bij onvoldoende sterkte in de weg ontstaan problemen met de draagkracht van de hele wegconstructie. Bij het onderhouden van voldoende draagkracht spelen de eigenschappen van de gebruikte materialen een rol. In 1978 zijn, mede als gevolg van de oliecrisis, de eisen voor asfaltmengsels aangepast. Asfaltmengsels van vóór 1978 zijn vetter. Veel van de wegen die in deze periode aangelegd zijn, hebben nog een stijve fundering van zandcement of liggen op oude (gebroken) betonwegen. Bij deze wegen is het versterken van de fundering bij groot onderhoud vaak niet nodig. Daarom gedragen ze zich vaak beter dan nieuwere wegen. Dit maakt dat ze ook nu nog goed passen in de ontwerpfilosofie van ‘eeuwig’ versterken. Het aandeel van deze wegen in het wegennet is zo’n 80%. Draagkrachtproblemen op deze wegen worden zichtbaar met reflectiescheuren en spatten. Dit kan ook incidenteel zodanige vormen aannemen dat complete renovatie nodig is.
De grootste problemen worden verwacht op de later gebouwde wegen en verbredingen die onderlagen hebben met minder en hardere bitumen en een hoog aandeel gerecycled asfalt. Deze wegen vormen zwakkere funderingsmaterialen, waardoor ze ook met het regelmatig versterken van de tussenlagen niet het eeuwige leven kunnen hebben. Hoelang het versterken van de wegen nuttig is, wordt in de praktijk onderzocht, door de ervaring die ná 1978 is opgedaan.
Toelichting op niet (goed) uitvoeren van de versterking bij groot onderhoud
Het risico dat de versterking van de tussenlagen niet stelselmatig is toegepast, is verhoogd aanwezig bij verhardingen waarbij groot onderhoud heeft plaatsgevonden tussen begin jaren 90 (in deze tijd is de verharding technische advisering door de RWS-regio in de markt gezet) en circa 2009 (dit jaar is het toestandsonderzoek bij groot onderhoud als regel ingevoerd). In de publicatie ‘Risico inventarisatie gebonden funderingen’ is op grond van gegevens uit Brabant een eerste benadering gegeven van het risico bij ongewijzigd beleid.
Toelichting op de status van kleine duikers
Een derde moeilijk in te schatten risico, is dat van duikers kleiner dan 1,5 meter. Het aantal wordt geschat op 6.000 tot 9.000. Het werkelijke aantal, het type en de staat van deze duikers is onbekend. Om een beeld te krijgen van de onderhoudstoestand stimuleert dit project het opstarten van een (meerjarig) inspectieprogramma vanuit de prestatiecontracten voor vast en regulier variabel onderhoud in de regionale diensten. Het onderzoek naar de kleine duikers loopt voort nadat het onderzoek naar de verhardingen is afgerond. Het onderzoek wordt buiten de scope van de verhardingen afgerond onder de vlag van het onderzoeksprogramma Vervanging en Renovatie (met steun van IAK).
Toelichting op verandering van belasting en klimaat
Als gevolg van klimaatverandering krijgt Nederland meer en heftiger neerslag te verwerken. Een toename van de neerslag leidt niet alleen tot overstromingen van het wegennet, maar kan ook aantasting van de draagkracht van de constructie, als gevolg van grondwaterstijging of juist -daling, tot gevolg hebben. Het grootste gevaar lopen de verdiept aangelegde wegdelen, tunnels en aquaducten. Hier wordt geen onderscheid gemaakt op basis van periode van aanleg.
Uit dit rapport: https://www.rijksoverheid.nl/ministerie ... waterstaat
Bijlage C4 (vanaf pagina 147)
Twee interessante observaties zijn dat 'duurzaam' in het verleden dus toch niet duurzaam blijkt te zijn (wegen met een hoog percentage gerecycled asfalt gaan minder lang mee) en dat het verschuiven van expertise van intern bij Rijkswaterstaat naar de markt een nadelig effect heeft gehad op het versterken van tussenlagen en dus het concept van een eeuwig leven van de fundering.
Wegfunderingen
Moderator: Moderatoren
-
- Moderator
- Berichten: 71971
- Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 15:19
- Locatie: NL
-
- 2x5 autosnelweg
- Berichten: 19788
- Lid geworden op: do 05 mei 2005, 10:28
- Locatie: 's-Hertogenbosch
-
- 2x5 autosnelweg
- Berichten: 15007
- Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 17:09
Re: Wegfunderingen
Duidelijk verhaal, en zeker opvallend dat jongere wegen slechter scoren dan oudere. Wellicht ook deels te verklaren doordat rekenprogramma's steeds beter zijn geworden en dat daardoor paradoxaal genoeg wordt aangelegd op 'het hoognodige' in plaats van dat door onzekerheid maar een extra reserve wordt ingebouwd in de dimensionering. Ik ben al helemaal benieuwd naar alles na 2000 dat onder UAV-gc is aangelegd...