De werkwijze van het herstel van de Prinses Margriettunnel wordt iets aangepast. Tijdens het boren voor de nieuwe trekpalen kwam een tunnelmoot iets omhoog.
Er is een rapport verschenen over de oorzaak van het falen van trekpalen van de Prinses Margriettunnel.
Het omhoog komen van het tunneldeel in de toerit van de Prinses Margriettunnel is veroorzaakt doordat de paalfundering niet meer in staat was om de opwaartse waterdruk te weerstaan. De voorspanstaven die onderdeel uitmaken van de destijds aangebrachte paalfundering zijn zeer waarschijnlijk gebroken als gevolg van (loog-)spanningscorrosie. Spanningscorrosie kan ontstaan door een combinatie van onvolkomenheden in de omhulling van de voorspanstaven waardoor corrosie kan ontstaan, door het gebruik van een staalsoort die gevoelig is voor brosse breuk en een lage breuktaaiheid heeft, en door een permanente relatief hoge trekspanning in het staal.
De gebruikte staalsoort wordt om die reden vanaf de jaren negentig van de vorige eeuw niet meer gebruikt door Rijkswaterstaat als voorspanstaven in funderingsconstructies.
Objecten met een vergelijkbare fundering zijn;
* A29 Heinenoordtunnel
* A20 Tunnelbak in het Kleinpolderplein
* A2 Taxandriatunnel bij Den Bosch
* A28 Vollenhoventunnel, onderdoorgang bij Zeist
* N217 Kiltunnel
* Hemspoortunnel
Er zijn geen technieken om het falen van de trekpalen bij deze objecten te voorspellen. Men gaat deze objecten 24/7 monitoren met sensoren en ook aan de hand van hoogtedata van satellietmetingen kijken of zich in het verleden al deformatie heeft voorgedaan.
Hoewel de kans klein is, is er bij deze objecten mogelijk ook een risico op het bezwijken van de fundering. Als onderdeel van de voorbereiding van de renovatie van de Heinenoordtunnel zijn begin 2018 20 trekankers beproefd, hierbij zijn geen gebroken voorspanstaven aangetroffen.
Gelukkig dat het aantal objecten met vergelijkbare fundering klein is, dus de monitoring hoeft alleen bij deze objecten geplaatst te worden.
Maar stel je voor dat de A20 dicht moest, of de A28, dat zou een veel grotere impact hebben gehad dan op de A7, dus eigenlijk hebben we geluk dat hier als eerste is opgetreden.
Wel bijzonder dat Hemspoortunnel er ook in staat. Persoonlijk zou ik verwachten dat door het eigen gewicht hier geen problemen kunnen ontstaan. Maar daar ben ik dan teveel een leek voor op dit gebied denk ik
Bij de Hemspoortunnel zal het, net zoals bij de Prinses Margriettunnel, de beide toeritten betreffen. Ontwerp dateert uit dezelfde periode als de Prinses Margriettunnel en de Vlaketunnel dus niet zo vreemd dat het hier ook kan opspelen. Weet niet wie toen ter tijd de project verantwoordelijke was voor deze tunnel. Rijkswaterstaat omdat het een hoofdvaarweg betrof of de Nederlandse Spoorwegen afdeling infrastructuur. Zal het vanavond eens opzoeken in mijn boek over tunnels in Nederland.
Jackbauer1350 schreef: di 19 dec 2023, 10:11
Die Taxandriatunnel moest ik even opzoeken, nooit van gehoord. Maar dat is dus deze bak war de Burg. Godschalxstraat doorheen loopt.
De #A7 tussen #Joure en #Sneek is vanaf vanavond 19.00 uur tot zaterdagochtend 10.00 uur afgesloten voor alle verkeer. Net voorbij de #PrinsesMargriettunnel herstellen we het asfalt en verplaatsen we betonnen barriers. Er is een omleidingsroute beschikbaar
De Leeuwarder Courant meldt dat na een half jaar de eerste fase van het herstel er bijna op zit: https://lc.nl/friesland/fryske_marren/R ... 36638.html (betaalmuur)
Binnen deze fase worden nieuwe palen geboord en verankerd in het middengedeelte.
In fase 2 en 3 worden de wanden verankerd. Het verkeer moet dan door één tunnelbuis.
De planning is nog steeds dat de korte vierde fase, waarin de werkzaamheden worden afgerond, eind dit jaar klaar is.
Rijkswaterstaat schreef:Onderzoek naar oorzaak funderingsproblemen Prinses Margriettunnel
Nadat een deel van de tunnelmoot van de Prinses Margriettunnel naar boven kwam, schakelden we onderzoeksinstituten Deltares en TNO in om de oorzaak te achterhalen. Hun bevindingen wijzen op corrosie als boosdoener.
Corrosie is een chemische reactie van staal met water. Dit verzwakte de fundering, waarna de opwaartse waterdruk onder de tunnel die fundering uiteindelijk fataal werd.
Nadat de oorzaak aan het licht kwam, onderzochten we of er nog andere bouwwerken zijn met vergelijkbare funderingsconstructies en hetzelfde type staal. Hiervoor doken we in ons archief. 4 bouwwerken van Rijkswaterstaat bleken hetzelfde type voorspanstaven in de trekpalen te hebben. Bij deze bouwwerken is mogelijk ook een risico op het bezwijken van de fundering.
Het gaat om de opritten van de Heinenoordtunnel bij Rotterdam, de Tunnelbak in het Kleinpolderplein, de Taxandriatunnel onder de A2 bij Den Bosch en de Vollenhoventunnel bij Zeist. Ook opritten buiten het beheer van Rijkswaterstaat kennen dezelfde risico's: de Hemspoortunnel in Amsterdam en de Kiltunnel in Dordrecht. Uiteraard informeerden wij de betrokken beheerders hierover.
Monitoring
Op dit moment is er nog geen techniek beschikbaar om te controleren in hoeverre de ankerpalen al zijn bezweken. Om het risico op falen van de funderingen op tijd te kunnen signaleren, installeerden we in december 2023 bij de 6 tunnels een 24/7 monitoringssysteem dat continu de bouwwerken met risico in de gaten houdt. Bij 5 tunnels is tot op de dag van vandaag geen beweging waargenomen.
Bij de Vollenhoventunnel zagen we wel een opwaartse beweging bij een van de delen van de oprit, waarna direct werd ingegrepen. Zo plaatsten we betonblokken op de vluchtstroken om het dit deel van de oprit op z’n plek te houden. Voor alle wegtunnels wordt nu een plan gemaakt om in de toekomst te blijven monitoren, om preventieve maatregelen te onderzoeken en om te kijken hoe we de fundering herstellen wanneer nodig.
En:
Rijkswaterstaat schreef:Herstelwerkzaamheden Prinses Margriettunnel: Fase 1 zit er bijna op
Op woensdag 14 februari 2024 zijn de laatste ankerpalen in het middengedeelte van de Prinses Margriettunnel geboord. Dit markeert het einde van ruim een half jaar aan inspannende werkzaamheden. In totaal boorden we 570 palen.
Na het boren van de laatste palen, verplaatsen we de grote boormachines naar Dordrecht voor noodzakelijk onderhoud. Daarna komen de machines weer terug om ingezet te worden bij de volgende fases van het herstel.
Blik vooruit
De werkzaamheden zijn de afgelopen periode goed verlopen. De komende periode wordt de vloer in het middengedeelte verder hersteld. Hiervoor wordt eerst het oude asfalt verwijderd. Daarna wordt de bestaande wapening in de vloer rondom de ankerkop vrijgemaakt door middel van waterstralen met hoge druk.
Tijdens dit proces is de werkplek afgeschermd met een tent zodat medewerkers en weggebruikers geen hinder ondervinden van weg spattende betondelen. Daarnaast verplaatsen we de stalen rijplaten en de betonblokken om ruimte te maken voor de volgende fases van het herstel.
Voorbereidende stappen
Achter de schermen heeft het ontwerpteam van aannemer Van Hattem en Blankevoort in samenwerking met constructeurs van Rijkswaterstaat hard gewerkt aan het ontwerp van de waterkelders en de wandconstructie in de Prinses Margriettunnel.
In de tunnel zitten namelijk 2 waterkelders. Ook onder deze kelders bevinden zich ankerpalen om te voorkomen dat de kelders door de opwaartse waterdruk omhoog bewegen. Net als bij de overige delen van de oprit van de tunnel, moeten de bestaande palen vervangen te worden door nieuwe palen.
In totaal plaatsen we maar liefst 56 palen per waterkelder. Een speciale operatie omdat we hiervoor vanaf het rijdek door de kelderruimte palen moeten maken. Hiervoor zijn de voorbereidingen inmiddels in volle gang.
Door het aanbrengen van de nieuwe palen verandert de krachtwerking in de totale constructie. Dit betekent dat de wanden van de tunnel zich naar het wegverkeer zouden kunnen vormen. Daarom worden de wanden verstevigd door middel van horizontale wandankers.
Omdat deze op hoogte worden aangebracht, installeren we in de volgende fase een steigerconstructie aan de kant van de rechter hoofdrijbaan. We blijven op deze manier doorlopend stappen zetten richting het volledige herstel van de Prinses Margriettunnel.
Rijkswaterstaat schreef:Onderzoek naar oorzaak funderingsproblemen Prinses Margriettunnel
Op dit moment is er nog geen techniek beschikbaar om te controleren in hoeverre de ankerpalen al zijn bezweken.
Misschien niet om te controleren in hoeverre de ankerpalen al zijn bezweken (daarvoor moet je de ankerplaten kunnen zien, al dan niet ultrasoon), maar misschien wel om de effecten van bezweken ankerpalen te zien. Als er een verminderde trekkracht bestaat dan zul je een grotere verplaatsing zien als je veel gewicht op de platen zet, lijkt me.
Riskeer je met het zwaar belasten van moten niet dat er juist schade ontstaat die onder normale omstandigheden niet zou optreden?
In principe zou daar een flinke marge op moeten zitten. Maar gezien de kosten van herstel kan ik me voorstellen dat RWS liever kijkt hoe lang het met 'normale' krachten goed blijft gaan.
Je hoeft er natuurlijk niet direct 1000 ton op te zetten he? Rij er eerst eens met twee vrachtwagens overheen en kijk wat het segment doet. En aan de hand daarvan kun je verder kijken: oeps of nog iets meer gewicht proberen.
Als men voor scenario 5 gekozen had, dan was het werk mogelijk al klaar (bijna) geweest. In dat scenario was het de bedoeling om de gehele tunnel als geheel het grondwaterniveau tot onder de tunnelvloer te verlagen, zodat de palen in 8 tot 9 maanden aangebracht en gekoppeld konden worden.
Beetje dezelfde uitvoeringsmethode dat ook bij de Vlaketunnel toegepast is.
Uit het rapport komt naar voren dat het risico op verzakkingen inderdaad mogelijk is. Echter de mogelijk verwachte schade is gering en goed herstelbaar. Als bemaling een stuk goedkoper is en de boel een stuk vlotter herstelt is, vind ik dat je voor bemaling moet gaan. Desnoods geef je de omliggende pandeigenaren \ gebruikers extra schadevergoeding en of ga je de beschadigde panden meer aanpakken, zodat de panden beter worden (isoleren, enz).
Verder lijkt mij een volledige afsluiting ook niet noodzakelijk. In Zeeland werd 10 - 15 jaar geleden de balast bij de Vlaketunnel ook verwijderd, toen de bemaling in werking was. Hierdoor was er voldoende ruimte om het herstelwerk snel uit te voeren en het verkeer door te kunnen laten rijden.
Uiteraard staat iedereen dat vrij om dat te doen. Ik ben van mening dat je vooral naar de meest optimale aanpak met de laagste kosten, kortste uitvoering en minste impact voor verkeer en omgeving. Bemaling geeft risico op schades, maar uit onderzoek komt ook naar voren dat het risico op zware schades gering is. Kleine schades zijn zeker mogelijk, maar dat is goed herstelbaar en ik denk dat je de omgeving wel mee krijgt, als je bij herstelwerk iets extra's doet, bijvoorbeeld alles opnieuw schilderen en \ of verduurzamen.
Zoals je in het bericht kunt heeft het verlagen van de grondwaterstand tijdens de bouw destijds de nodige problemen opgeleverd. Daarbij was er in dit dossier eigenlijk geen tijd voor een zorgvuldig proces van informeren, klankborden, voorkomen en opnemen van wat eventueel hersteld zou moeten worden.
Door de omstandigheden (niet gepland herstel door verwijtbare gebreken tijdens bouw en/of onderhoud) samen met de impact van alternatieven en druk vanuit politieke partijen begrijp ik wel dat RWS voor een minder conventionele aanpak koos.
De overlast van jarenlange hinder op dit deel van de A7 is ook wel verdedigbaar als je het afzet tegen het voorkomen van overlast in dorpskernen en de kans op schade bij eigenaren die nooit uit te sluiten valt.
Rijkswaterstaat schreef:Prinses Margriettunnel: herstel vraagt meer tijd
Gepubliceerd op: 28 maart 2024, 09.11 uur
Het herstel van de Prinses Margriettunnel in de A7 tussen Joure en Sneek vraagt meer tijd. De afronding van de werkzaamheden duren nu tot eind 2025. De gebruikte manier van bouwen is in dit project voor het eerst op grote schaal toegepast.
De reden hiervoor is dat op deze manier bij het herstellen van de tunnel de grondwaterstand niet verlaagd hoeft te worden. Hierdoor is het risico op schade aan omliggende bebouwing door een verlaging van de grondwaterstand zo klein mogelijk.
Toch brengen de werkzaamheden veel onzekerheden en uitdagingen met zich mee. Zo komen Rijkswaterstaat en de aannemer in de uitvoering veel vraagstukken tegen die steeds om aanpassing van het werk vragen. Hierdoor kost het werk meer tijd.
Boorproces kost extra tijd
Voor het herstel van de Prinses Margriettunnel is gekozen voor een manier van werken waarbij het niet nodig is om de grondwaterstand te verlagen.
De nieuwe trekpalen worden met behulp van een speciale constructie (de sluisconstructie) door de betonnen vloer de grond in geboord, tegen de waterdruk in. Doordat de aansluiting van de vloer en de nieuwe trekpaal is afgedicht, kan er geen water in de tunnel omhoogkomen tijdens het aanbrengen.
Op die manier kan er zonder bemaling gewerkt worden. Door de tunnel op deze manier te herstellen duurt het langer, maar het risico op schade aan omliggende bebouwing door een verlaging van de grondwaterstand wordt hiermee zo klein mogelijk.
Tijdens het boorproces voor de ankerpalen werken we samen met de opdrachtnemer 12 uur per dag en 7 dagen per week door. Deze methode wordt bij de Prinses Margriettunnel voor het eerst op grote schaal toegepast. En dat heeft onverwachte uitdagingen met zich meegebracht.
Zo zijn er onverwachte veranderingen opgetreden bij enkele tunnelmoten waardoor er aanvullende maatregelen nodig waren. Deze maatregelen bestaan uit het opvullen van holle ruimtes met een klei-cementmengsel en het kortstondig, lokaal en beperkt verlagen van de grondwaterstand.
Deze manier van werken is inmiddels goed onder de knie, maar heeft wel meer tijd gekost dan in eerste instantie gedacht.
Preventief ballast plaatsen
Vanaf mei 2024 gaan de werkzaamheden een volgende fase in. Om voorspelbaarder te werken wordt er preventief ballast geplaatst. Die ballast moet telkens verplaatst worden om het maken van de resterende palen mogelijk te maken. Het verplaatsen van deze ballast, waaronder stalen rijplaten, kost ook extra tijd.
Tijdelijke ondersteuningsconstructie voor aanbrengen wandankers
Tijdens de uitwerking van de versterking van de tunnelwanden is gebleken dat voor de installatie van de wandankers een tijdelijke ondersteuningsconstructie nodig is in de vorm van een steigerwerk. Deze constructie neemt ruimte in beslag die ten koste gaat van de werkruimte voor het aanbrengen van de ankerpalen. Daardoor kost het aanbrengen van de resterende ankerpalen meer tijd.
Realisatie waterkelder complexer dan voorzien
Onder de waterkelders in de tunnel, nodig voor de opvang van regenwater, zal de bestaande fundering vernieuwd moeten worden. Omdat de ruimte in de kelders beperkt is en de capaciteit van beide kelders tijdens de herstelwerkzaamheden beschikbaar moet blijven, wordt vanaf het wegdek in de tunnel door de waterkelder heen geboord.
Ook is uit het ontwerp naar voren gekomen dat het ballasten van deze waterkelders bijzonder complex en omvangrijker is dan eerder was voorzien. Ook dit zorgt ervoor dat het herstel langer duurt dan eerder werd gedacht.
Tegenvaller
Het is een tegenvaller voor de weggebruikers en de omgeving dat deze werkzaamheden langer duren dan eerder werd verwacht. We doen er alles aan om de overlast tot een minimum te beperken en waar mogelijk de werkzaamheden te versnellen.
Ik ben benieuwd wat de totale kosten gaan zijn. Het was aanvankelijk gegund voor € 96 miljoen, maar toen ging men nog uit van een oplevering eind 2024. Nu dus eind 2025.
Afgelopen weekend hebben we één van de twee tunnelbuizen van de #PrinsesMargriettunnel gereed gemaakt voor het wegverkeer. In de andere buis gaan we binnenkort verder met het herstel van de wanden van de tunnel.
Ik zie nog steeds grote pakketten staalplaten en stapels "betonen legostenen" staan. Kennelijk zijn nog niet alle moten van nieuwe fundatiepalen voorzien.
Alleen het middelste gedeelte van de toeritten heeft nieuwe palen gekregen. De zijkanten van de toeritten moeten nog nieuwe palen krijgen en de wanden moeten ook extra zijankers krijgen.