De 737 heeft in tegenstelling tot de 727 slechts 2 motoren en die zijn onder de vleugels gemonteerd tegen de aan de achterkant en in de staart gemonteerde motoren van de 727. Het was gelijk een groots succes en de ruggengraat van de Boeing catalogus.
Het ontwerp van de 737 kwam dus uit de jaren zestig en Boeing was in de jaren na de eeuwwisseling bezig met het vervangen voor het type met de nieuwe Y1 totdat Airbus met de A320neon kwam met veel zuiniger motoren. De klant kon kiezen uit de CFM LEAP-1A26 of de Pratt and Whitney PW1127G-JM die een besparing zou betekenen van 15% ten opzichte van het laatste model (A320).
Vele klanten waren gelijk ontzettend benieuwd naar dit nieuwe type en de orders stroomden binnen bij Airbus en Boeing kon niet achter blijven. Mede door de druk van vliegtuigmaatschappijen om een soortgelijk product te laten maken door Boeing werde de Y1 geschrapt en kwam er een nieuwe 737 variant, de MAX. Hierdoor kwam een volgend dilemma aan het licht. De 737 is bewust laag bij de grond gebouwd om het laden makkelijker te laten verlopen en met de steeds groter wordende motoren werd dat een probleem. De NG heeft al van die gekke plat geslagen motoren eronder maar de zelfs nog grotere Leap motoren pasten niet onder de vleugels meer. De oplossing was om de motoren meer naar voren en naar boven te monteren.
Dit had als mogelijk effect dat het vliegtuig te steile¨angle of attack¨zou krijgen waardoor het vleugels geen lift meer kunnen leveren en het toestel dus gaat vallen ( iets soortgelijks gebeurde met Turkish 1951 die letterlijk uit de lucht viel). Om dit tegen te gaan installeerde met het beruchte MCAS systeem die alm eerder gebruikt was op de Militaire versie van de 767.
Om de kosten zo laag mogelijk te houden omdat het opnieuw certificeren van piloten duur is moest het toestel dezelfde karakteristieken hebben als de NG maar door de nieuwe motoren ging die vlieger niet op, Dus MCAS was bedoeld om een eventuele mogelijke stall tegen te gaan door de neus naar beneden te duwen. Het installeren van MCAS was verder niet naar buiten gebracht door Boeing en de meeste piloten wisten niet van deze wijziging.
Wat ik niet wist is dat de vlucht voor de rampvlucht (Lion Air 610) al problemen had met hetzelfde vliegtuig. Een sensor was voor die vlucht vervangen door een met een afwijking er in en MCAS gebruikte slechts een sensor voor zijn data en dat was die bewuste sensor. Deze piloten kregen dezelfde storingsmelding als de piloten in de rampvlucht doch konden zij het toestel wel verder blijven vliegen omdat de gezagvoerder zijn Memory Items heel goed had onthouden (en wel het uitschakelen van de Stab Trim wat betekende dat de piloten het vliegtuig manueel moesten vliegen).
Dit alles is heel summier maar ik vond het wel opmerkelijk dat er dus wel piloten waren die MCAS konden omzeilen en de vlucht hebben kunnen afmaken zonder enig verder probleem en dus was de crash de dag erop toch misschien wel te voorkomen als de bewuste piloten het logboek goed gelezen hadden en dus wisten dat er grote storingen waren in het toestel en dus op deze dingen voorbereid hadden kunnen zijn (de voorgaande piloten hadden alleen de MCAS niet vermeld maar wel de andere problemen.
Wat zijn jullie ervaringen met dit type, heb je zelf weleens gevlogen met een 737? Ik ben met de 737NG naar Griekenland gevlogen in een cabine vol groene stoeltjes. Ook hierbij de video die ik gezien heb en waarin veel duidelijk wordt!
https://www.youtube.com/watch?v=L5KQ0g_ ... ntourPilot
N.B kreeg hem in niet in het scherm vanwege een foutmelding