Ok Rien, dit vraagt een hele uitleg.
1° Charleroi South Air Pur (
http://www.e420.be) is geboren in maart 2001 wanneer de ministers Van Cauwenberghe en Daerden zijn komen uitleggen dat zij het tracé van de autosnelweg hadden bepaald tussen Charleroi en Somzée (de 10 eerste kilometers aan het zuid van Charleroi). Wij hebben ongeveer 700 leden (gezinnen) die het zuiden van Charleroi wonen en dus hebben meer interest voor wat betreft die zone. Op dat ogenblik was het ontwerp rond Couvin al veel verder. De weg werd op de gewestplannen in oktober 1998 ingetekend en zoals ik het vroeger schreef zijn de meeste bewoners van Couvin voor een omleiding rond de stad. De tegenstanders zijn meer de eigenaars van de bossen aan het zuid van Couvin gelegen.
2° Het waalse gewest geeft drie argumenten voor deze nieuwe weg.
- "Un nouvel axe autoroutier européen entre Rotterdam et Marseille" (een nieuwe europeese autosnelwegas tusse Rotterdam en Marseille).
- "Pour des raisons économiques un désenclavement du sud de Charleroi" (voor economische redenen een betere toegang tot het zuid van Charleroi)
- "Une amélioration du trafic local à l'entrée sud de Charleroi" ( het verbeteren van het lokaal verkeer ter zuiden van Charleroi)
Voor het eerste argument zeggen we: Ok, dit is een politieke beslissing. Wil het Waalse Gewest en nieuwe internationale as, geen probleem maar dan moet het ontwerp volledig worden bestudeerd onder de vorm van een echte autosnelweg tusse de franse grens en de grote ring (R3) van Charleroi (een inspanning ten hoogte van de fransen). Daarvoor vinden wij dat het geen zin is 25km nationale baan te gebruiken voor zo een as zoals het nu voorzien is.
Een totaal autosnelweg studie zou het tracé van de baan volledig veranderen. Ik neem altijd als voorbeeld de N4 tussen Namen en Aarlen. Jarenlang werd de N4 verbouwd in een zogenaamde autosnelweg om uiteindelijk te zien dat het te gevaarlijk was. Een volledige nieuwe autosnelweg verd dan gebouwd (E411). Ik ga dus akkoord met jou mening van verschil van investering tussen de fransen en de belgen.
Waarom word het niet gedaan?
Wallonie heeft geen centen, nog voor het bouwen van nieuwe autosnelwegen, nog voor het onderhouden van de bestaande. Je moet weten dat de normale begroting voor het onderhoud van de wegen per jaar 2% van de waarde van het wegenpatrimonium moet bereiken. In Wallonie is het 1% en een weinig dus ongeveer de helft van wat het zou moeten! (daarom ook de slechte staat van onze autosnelwegen). Je moet ook weten dat een waal 2 x meer autosnelweg moet onderhouden dan een vlaming.
Waarom dan zo een argument?
Het bouwen van grote infrastrukturen gebeurt nu in Wallonie door de middel van de SOFICO een nieuwe financiele maatschapij gecrëerd om de bedragen van de werken uit de begrotingen van het waalse gewest te kunnen verwijderen. De SOFICO leent geld bij de BEI (Europeese bank voor investeringen)met de garanties van het gewest. Sofico moet argumenten vinden voor deze leningen te kunnen krijgen. De verbinding tussen Reims en Charleroi maakt deel uit een europeese beslissing (n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996). Op deze basis kunnen er dus bedragen worden vrijgemaakt door Europa.
Het ontwerp zit tussen twee stoelen en wij willen vermijden dat onze streek wordt vernietigd voor een halve en slechte infrastructuur.
Voor de twee meer regionale en lokale argumenten, en in de mate dat een volledig autosnelweg niet gebouwd word, denken wij dat een oplossing van een goede bestudeerde gewestbaan (nationale banen bestaan nu niet meer in Belgïe) beter resultaten zal geven in verband met lokale mobiliteit en economie. Voor lokale mobiliteit is de splitsing in 2 (3 met de N5) ter hoogte van Charleroi de beste oplossing (ik zou het later kunnn uitleggen). Voor wat betreft de inplanting van maatschappijen denk ik in Antwerpen aan het verschil tussen de A12 en de E19. Langs de A12 hebben de maatschappijen zich kunnen inplanten op de weg mits lokale aanpassingen, langs de E19 niet.
Wij denken ook dat het niet interessant zou zijn de internationale doorgaand transport aan te trekken. Daarvoor hebben wij al de E411 (een 30 km van daar) en de E42 aan de noordkant van Charleroi. Wij pleiten dus meer voor en regionale as, meer beschikt en minder duur.
3° de lintbebouwingen liggen (mijn kaart bekijken) ten hoogte van Tarcienne, van Fraire en van Neuville (ter hoogte van Philippeville).
Deel van Fraire zonder middenberm
Ter hoogte van Fraire en Neuville word er niets voorzien (ook geen middenberm!!) volgens de vetegenwoordiger van de MET (Waalse Afdeling Wegen en Verkeer)
Nu langs de N5 tussen somzée en Couvin, zijn er nog tientallen alleenstaande huizen en hoeven en ook tientallen rechtstreekse verbindingen... een echte gewestweg.
4° De reden van de "contournement de Couvin" aan de oostkant van de stad?
Goed gezien, de induistrieterreinen en de as naar Chimay zijn inderdaad aan de westkant van Couvin gelegen. De enige uitleg die ik heb is dat de ontwerp van de "contournement" werd gestart door Michel LEBRUN (Cdh politieker) die destijds burgemeester van Treignes was (dorpje aan de oostkant van Couvin) en minister van stedebouw. Hij zou de oostoptie bevorderd hebben. (argumenten voor tegenstaanders). Er werd ook, in de loop van 2003 een westoptie bestudeerd maar nooit publiek gemaakt. De Fransen hebben ook de "contournement" van Rocroi aan de oostkant van de N5 gestopt waarschijnlijk op basis van vroegere negociaties.
De "contournement van Couvin" is in 2x2 rijstroken voorzien.
5° Tussen Philippeville en Couvin zijn de meeste problemen gelegen te Neuville met huizen en handels die rechtreeks op de N5 geven . Tussen Neuville en de "Forêt de Senzeilles" zijn er ook alleenstaande hoevens en een paar restaurants.
Nu het statuut van de weg moet je altijd in oog houden. Op een nationale of gewest weg heb je alle type verbruikers. In Frankrijk tussen Reims en Rethel (A34) hebben zij ook en nationale weg verbouwd in autosnelweg. Voor de probleem van "trage verbruikers" voorzien zij en verdubelling van de A34 door nieuwe weg voor de trage en lokale verbruikers.

.