Eén woord: belachelijk

Moderator: Moderatoren
Wat is de reden daarvan ?Alfa schreef:Is het viaduct bij 's Gravenvoeren afgebeeld op onderstaande foto ook onderdeel van de Montzen-route? Indien ja is het erg logisch dat de heropening van de IJzeren Rijn geïst word. Treinen kunnen maar met 20 per uur over dit viaduct rijden.
Stricto senso hoeft Nederland niets te betalen, danwel slechte investeringen te doen, als de oude lijn in grote lijnen weer in gebruik wordt gesteld. Hier en daar rails en bielzen vervangen en wat overgangen beter beveiligen. Er zijn daar waarschijnlijk niet eens milieuvergunningen of bouwvergunningen voor nodig.René schreef:Wel is het bezopen dat Nederland daaraan dan mee moet betalen.
Als België graag voor de goedkoopste oplossing gaat, laat het dan lekker ook alle meerkosten betalen die in NL nodig zijn om de reactivering fatsoenlijk te laten plaatsvinden...
En nee, die Betuwelijn is een politiek speeltje geweest. Niemand die daar op zat te wachten. Dus die laten we in deze discussie verder buiten beschouwing
Eindhovens Dagblad (12-7-2006) schreef:’IJzeren Rijn met tunnels’
HAMONT-ACHEL – De Belgische gemeenten Hamont-Achel, Neerpelt en Overpelt gaan akkoord met de komst van de IJzeren Rijn, op voorwaarde dat hun dorpskernen worden gespaard.
Dit kan door het traject te verleggen of door middel van enkele tunnels. Zonder deze maatregelen is de heropening van de spoorrails onaanvaardbaar. Dit laten de drie gemeenten weten in een gezamenlijke verklaring. Ook aan Nederlandse zijde wordt gedacht over een tunnel voor de IJzeren Rijn.
Zo wordt er geopperd om bij Budel-Schoot en natuurgebieden bij Weert de IJzeren Rijn te ondertunnelen.
„Als een ondertunneling kan voor Nederlandse vogels, moet dit zeker kunnen voor onze inwoners. De overheid moet inzien dat de reactivering niet zomaar kan zonder terechte maatregelen voor de leefbaarheid van onze kernen“, zegt burgemeester Theo Schuurmans van Hamont-Achel.
Cobouw (18-9-2006) schreef:Website tegen IJzeren Rijn
WEERT - De gemeenten Weert, Haelen, Heythuysen en Cranendonck gaan nauwer samenwerken om de heringebruikname van de IJzeren Rijn te voorkomen. Een eerste stap hiertoe is de lancering van een speciale website, die binnenkort wordt gepresenteerd.
Daarnaast gaan de gemeenten politici en burgers bestoken met acties tegen de reactivering van de negentiende-eeuwse spoorverbinding tussen Antwerpen en het Duitse Ruhrgebied. Het feit dat er Tweede-Kamerverkiezingen aankomen is daarbij niet geheel toevallig.
Het wordt eens tijd voor meer personenvervoer tussen de steden hier. Die goederentreinen laten ze maar lekker oprotten naar de Betuweroute, daar issie speciaal voor aangelegd...boris schreef:Enige nadeel, de Brabanders zullen hier niet zo blij mee zijn. Is Betuweroute eindelijk klaar, komt er toch geen capaciteit vrij voor de vele geplande Intercity en Sprinters tussen de Brabantse steden.
Er loopt een havespoorlijn (lijn 11) in de middenberm van de Belgische A12 tot enkele kilometers van de Nederlandse grens, welke eenvoudig kan worden doorgetrokken naar de spoorlijn Vlissingen-Bergen op Zoom-Roosendaal-en verder. De omweg vanuit de haven, want daar komen de goederentreinen vandaan naar Roosendaal via Antwerpen is extreem lang in vergelijking met dit korte stukje ontbrekende spoor langse de A12(B)/A4(NL).waldo79 schreef:Aansluitend bij René: via de bestaande spoorlijn naar Roosendaal is ook in afstand nog eens korter dan via Bergen op Zoom. Veel te zonde om Bergen op Zoom te verrommelen met extra spoor
Eenvoudig ? Dat kost vele tientallen miljoenen ! Dat geld steek ik liever in véél nuttiger infrastructuurverbeteringen. Een derde rijstrook op de E19 Antwerpen-Breda bijvoorbeeld.boris schreef:Er loopt een havespoorlijn (lijn 11) in de middenberm van de Belgische A12 tot enkele kilometers van de Nederlandse grens, welke eenvoudig kan worden doorgetrokken naar de spoorlijn Vlissingen-Bergen op Zoom-Roosendaal-en verder.
Ja, zo'n omweg is natuurlijk ook héél erg belangrijk, voor transport dat overdag door het reizigersvervoer flink aan banden is gelegd. Bovendien is spoorvervoer vrijwel altijd zéér lange afstandsvervoer met gigantische transporttijden, en dan maakt zo'n omweg van een paar minuten echt niet zoveel meer uit.boris schreef:De omweg vanuit de haven, want daar komen de goederentreinen vandaan naar Roosendaal via Antwerpen is extreem lang in vergelijking met dit korte stukje ontbrekende spoor langse de A12(B)/A4(NL).
Ja, maar die 179 miljoen kan bij elk volgend MIT worden herbesteed. Wat mij betreft wordt dat geld binnen het MIT naar zinniger zaken her-alloceerd. Nog afgezien van de vraag of de lijn voor dat bedrag gerealiseerd kan worden, en wie er gebruik van gaat maken ? Wellicht een enkele trein tussen de Sloehaven en de Antwerpse rangeerterreinen...boris schreef:De aanleg van deze spoorlijn was overigens een kabinetsbesluit, zie link
Telegraaf (2-10-2006) schreef:Kleine opening Balkenende over IJzeren Rijn
HASSELT - Premier Jan Peter Balkenende heeft de Vlaamse regio maandag een kleine opening geboden over een tijdelijk en beperkt gebruik van de goederenspoorlijn IJzeren Rijn. Zonder toe te zeggen dat hij bereid is tot zo'n tijdelijk gebruik, wil hij wel met Vlaanderen een „open en eerlijk gesprek aangaan, waarbij we argumenten goed tegen elkaar afwegenâ€.
„Deze kwestie ligt heel gevoelig, dus moeten we er goed met elkaar over spreken hoe we op dit punt met elkaar omgaanâ€, aldus Balkenende maandag tijdens een discussie met Vlaams regionaal premier Yves Leterme in het Belgisch-Limburgse Hasselt. Vorige maand liet verkeersminister Karla Peijs de Belgische staatssecretaris van Overheidsbedrijven Bruno Tuybens nog weten mordicus tegen een tijdelijk en beperkt gebruik te zijn.
Aan Belgische zijde wordt al jaren aangedrongen op een heropening van de IJzeren Rijn, die grotendeels door België naar het Roergebied loopt, om de Antwerpse haven beter te bedienen. De route loopt echter ook door het beschermde natuurgebied Meinweg bij Roermond. Dat is de reden waarom Nederland de route liever niet voortijdig in gebruik stelt.
Na lange discussie is wel afgesproken dat een ambtelijke adviesgroep op zijn vroegst over een jaar verslag zal uitbrengen over de mogelijkheden om het traject onder meer via natuurbeschermende maatregelen toch open te stellen tegen 2015. In de tussentijd wil de Vlaamse overheid al op beperkte schaal treinen laten rijden. Balkenende zei op een nadrukkelijke vraag in Hasselt daar geen nee tegen, maar wil wel eerst een goed debat voeren.
Volgens de premier kunnen de goede banden tussen Nederland en Vlaanderen en hemzelf en Leterme persoonlijk wel „toelaten dat we stappen vooruit zetten op dit moeilijke dossierâ€. „Daarvoor moeten we ook het vertrouwen benutten dat er bestaat tussen beide regeringen.â€
Financieele Dagblad (4-10-2006) schreef:Kamer vraagt premier verklaring IJzeren Rijn
DEN HAAG — De PvdA heeft dinsdag met steun van Groen Links en VVD premier Jan Peter Balkenende om opheldering gevraagd over de beloftes die hij heeft gedaan over een tijdelijke en beperkte openstelling van de IJzeren Rijn.
Op bezoek in het Belgisch-Limburgse Hasselt bood de premier maandag de Vlaamse minister-president Yves Leterme een open en eerlijk gesprek daarover aan. Volgens Tweede-Kamerlid Sharon Dijksma is openstelling pas aan de orde als er aanpassingen zijn gepleegd voor de inwoners van Roermond en het natuurgebied De Meinweg. (anp)
Nederlands Dagblad schreef:Nieuw tracé IJzeren Rijn in de maak
MAASTRICHT - Er lijkt een doorbraak in zicht om de IJzeren Rijn, de treinverbinding tussen Antwerpen en het Duitse Ruhrgebied, nieuw leven in te blazen.
Overheden en spoorbeheerder Prorail overleggen volgende week over een nieuw tracé, waarbij het natuurgebied de Meinweg wordt gespaard.Dat hebben meerdere betrouwbare bronnen bevestigd. Het nieuwe tracé zou via de voormalige Engelse legerbasis in Niederkrüchten en Wegberg kunnen aansluiten op bestaand spoor richting Ruhrstreek. Over de IJzeren Rijn wordt al jaren gebakkeleid tussen Nederland en België, dat zich beroept op afspraken uit de negentiende eeuw. Kosten en de aantasting van het natuurgebied vormden een obstakel.
Ik neem aan dat ermee bedoelt dat we niet bepaald op de Betuwelijn zaten te wachten [en bijbehorend exploitatieverlies]?René schreef:Erg prettige bijkomstigheid, dat Duitsland in deze niet door dat Scheidingsverdrag gedwongen kan worden (ook al gaat het maar om 1 km). Zijn we misschien eindelijk eens van deze discussie af. In Duitsland en Nederland gaat volgens mij aan alle kanten de vlag uit bij deze Duitse houding.
VRT-nieuws 06-12-2006 schreef: De IJzeren Rijn in een nieuw kleedje?
België wil de IJzeren Rijn zo snel mogelijk opnieuw in gebruik nemen voor goederenvervoer tussen de Antwerpse haven en het Duitse Ruhrgebied. De Nederlanders hebben tussen Rotterdam en het Ruhrgebied hun Betuwelijn aangelegd en zijn niet echt enthousiast over de IJzeren Rijn. Een verhaal over botsende belangen in de Lage Landen dat teruggaat tot de afscheiding van België.
Het scheidingsverdrag tussen Nederland en België uit 1839 bekrachtigde de onafhankelijkheid van België en gaf België het recht "om op eigen kosten" een weg of kanaal aan te leggen door de Nederlandse provincie Limburg tot aan wat toen nog de Pruisische grens was.
Dat recht op doortocht is later uitgewerkt en vastgelegd in het IJzeren Rijn-verdrag van 1873. Eerst wilde men een kanaal aanleggen, maar later gaf men de voorkeur aan een spoorweg. Met de bouw werd in 1869 gestart en in 1879 is de spoorlijn in gebruik genomen.
Het was de eerste grensoverschrijdende spoorlijn in Europa: 96 kilometer door België, 48 door Nederlands Limburg en 18 door Duitsland.
Tot 1914 ging er niet alleen veel goederenverkeer over de lijn maar reden er ook dagelijks zes passagierstreinen tussen Antwerpen en Mönchengladbach.
Montzenroute
Tijdens de Eerste Wereldoorlog sloot het neutrale Nederland het internationale treinverkeer tussen België en Duitsland af. Duitsland, dat België bezet hield, bouwde een alternatieve verbinding ten zuiden van Limburg via de Voerstreek.
Die kon in 1917 in gebruik worden genomen en werd de Montzenroute genoemd, naar de steile hellingen in de buurt van Montzen die op de route liggen.
De Montzenroute bood duidelijke voordelen omdat ze een rechtstreekse verbinding was tussen België en Duitsland zonder dat Nederland doorkruist moest worden. Omdat er maar één douane moest gepasseerd worden, werd er tijd gewonnen en er moesten geen heffingen aan Nederland betaald worden.
Het gevolg was dat de IJzeren Rijn steeds minder gebruikt werd. Na de Tweede Wereldoorlog maakten doorgaande passagierstreinen er geen gebruik meer van.
België wil niet
Wat het goederenvervoer betreft, waren het in de jaren 50 en 60 (in tegenstelling tot vandaag de dag) juist Nederland en Duitsland die erop aandrongen de IJzeren Rijn te reactiveren.
Om die reden werd in 1954 zelfs een congres met de drie landen georganiseerd in Roermond. België echter wilde hieraan niet meewerken omdat het de Montzenroute wilde blijven gebruiken. Deze situatie bleef ongeveer 20 jaar duren.
Tussen 1970 en 1973 maakten autotreinen voor Opel gebruik van de IJzeren Rijn, terwijl er vanaf 1977 een korte opleving van het verkeer was toen de tunnels in het Montzentracé moesten worden aangepast.
Nadat deze lijn in 1991 volledig was gemoderniseerd, werd het vervoer echter direct weer over de Montzenroute geleid en kwam elk treinverkeer over de IJzeren Rijn van België naar Duitsland tot stilstand. Vanaf dat moment werden delen van het traject van de IJzeren Rijn volledig buiten gebruik gesteld.
Tussen Antwerpen en de zinkfabriek in het Nederlandse Budel en tussen Budel en Weert rijden momenteel nog enkele goederentreinen. Het stuk tussen Weert en Roermond maakt deel uit van het Nederlandse intercitynetwerk en wordt dus dagelijks druk bereden. Tussen Roermond en de Duitse grens heeft sinds 1991 echter geen trein meer gereden.
België wil wel
Momenteel gebruikt België dus de Montzenroute voor het vervoer van goederen uit de Antwerpse haven (foto) naar het Duitse achterland. Die goederenstroom neemt steeds toe en de Montzenroute kampt met een gebrek aan capaciteit.
Als gevolg van de steile hellingen kan een elektrische locomotief op dit traject goederentreinen met een gewicht van meer dan 1.100 ton niet aan. Tussen Montzen en Aken moet men zelfs een extra locomotief inzetten om het geheel over de hellingen te krijgen.
De IJzeren Rijn heeft een veel vlakker tracé waardoor goederentreinen met een lading tot 1.800 ton mogelijk zijn.
Vergeleken met de IJzeren Rijn is de Montzenroute ook 50 km langer. Om deze twee redenen is de IJzeren Rijn aantrekkelijker voor goederenvervoer.
En dus wil België opnieuw goederentreinen over de IJzeren Rijn zien rijden. Het Permanent Hof van Arbitrage in Den Haag bepaalde in mei 2005 dat de spoorlijn opnieuw in gebruik mag worden genomen. Tegen 2007 moeten voor ons land de eerste treinen opnieuw over de IJzeren Rijn rijden.
Nederland wil niet
Intussen ziet Nederland echter vooral de nadelen van de IJzeren Rijn. Die zou immers concurreren met de Betuweroute, die Nederland ondanks veel protesten en problemen aan het aanleggen is. Eind 2007, begin 2008 zou de Betuweroute in gebruik moeten worden genomen.
Die Betuweroute (foto) loopt van de Maasvlakte bij Rotterdam naar Zevenaar bij de grens met Duitsland. Het project kost meer dan 4,5 miljard euro, mede omdat er tal van maatregelen genomen worden om de overlast voor de omwonenden te minimaliseren.
En dat zijn ook de grootste bezwaren van Nederland tegen het opnieuw in gebruik nemen van de IJzeren Rijn: bij Roermond loopt het tracé intussen door een woonwijk en tussen Roermond en de Duitse grens loopt de IJzeren Rijn door het natuur- en stiltegebied De Meinweg. Daar wil Nederland dat er een tunnel komt.
Strijd tussen havens
Op de achtergrond speelt ook de eeuwenlange strijd tussen de zeehavens van de Lage Landen mee, die op het einde van de zestiende eeuw begon met het afsluiten van de Westerschelde door Nederland. Eerst ging de strijd tussen Antwerpen en Amsterdam, nu tussen Antwerpen en Rotterdam.
Nederland heeft jarenlang geaarzeld over de uitdieping van de Westerschelde. Nu is dankzij die uitdieping Antwerpen bereikbaar voor grotere schepen en dankzij het Deurgangckdok (foto) is de capaciteit van de haven flink uitgebreid.
Al die containers moeten nu echter ook nog op hun bestemming geraken. Over de weg is dat niet doenbaar en ook de Montzenroute zit vol. Blijft dus over de IJzeren Rijn, maar daar staat Nederland opnieuw niet te trappelen om snel het recht op doortocht, dat bij de scheiding van de Lage Landen gegarandeerd werd, in de praktijk ook mogelijk te maken.
Luc De Roy
Eindhovens Dagblad schreef:Peijs laakt obstructie van Budel en Weert
door Arnold Mandemaker
DEN HAAG –- Minister Peijs laakt de gemeenten Budel en Weert voor het tegenhouden van onderhoudswerkzaamheden aan het spoor tussen beide plaatsen. ,,Ik betreur de gang van zaken“, schrijft ze aan de Tweede Kamer.
Budel en Weert houden het onderhoudswerk op omdat ze vrezen dat het een voorbode is van de reactivering van de IJzeren Rijn, de spoorverbinding tussen Antwerpen en Duitsland die deels over Nederlands grondgebied loopt. Peijs bezweert dat dit niet het geval is. Het tracé tussen Budel en Weert is volgens haar niet alleen onderdeel van de IJzeren Rijn maar ook van het hoofdspoorwegennet.
Peijs erkent dat het spoor niet intensief wordt gebruikt, maar daar komt verandering in. Een spoortransporteur heeft bij exploitant ProRail vergunning gevraagd om enkele keren per week een goederentrein te laten rijden op het traject Budel-grens-Weert-Born. Daarvoor moet ProRail eerst achterstallig onderhoud uitvoeren. Dat werk is niet voor de reactivering van de IJzeren Rijn maar regulier onderhoud zoals dat regelmatig overal op het spoorwegennet geschiedt, aldus Peijs.
Ze verzekert de Kamer dat ze strikt vasthoudt aan de motie van CDA-Kamerlid Hessels en VVD’er Hofstra. Daarin wordt de regering opgedragen het historische tracé van de IJzeren Rijn niet te reactiveren ’voordat de in het ontwerp-tracébesluit omschreven aanpassingen aan het tracé zijn gerealiseerd’. Gedoeld wordt onder meer op de passage van Weert, Roermond en natuurgebied De Meinweg tussen Roermond en de Duitse grens.
België en Nederland moeten samen de kosten van die aanpassing betalen. Omdat de bijdrage van België hieraan mogelijk ruim een miljard euro gaat belopen, denkt de Kamer dat de Belgen alsnog zullen afzien van reactivering van de IJzeren Rijn.