Milieudefensie is dus ontvankelijk verklaard als belanghebbende, waarna de inhoudelijke gronden van het beroep aan de orde zijn gekomen. Resultaat is inmiddels bekend...Pino schreef:Milieudefensie wordt op grond van haar statutaire ideële doel ook als belanghebbende gezien. En mag dus voor de bestuursrechter opkomen tegen besluiten als deze.
[A004] A4 Burgerveen - Leiden: verdere verbredingen
Moderator: Moderatoren
Hierover heeft Pino al wat gezegd:
Bart - als alles op jou afkomt, zit jij op de verkeerde baan...
Het gaat SLECHTS over het stuk bij Leiderdorp. Ik neem aan dat er reeds een vergunning is voor het ringvaartaquaduct en aansluitende weggedeeltes.harry schreef:Over welk stuk gaat het nou precies? Tussen Leiden en Burgerveen ligt al een stuk verbrede A4. Bedoelen ze hier het stuk bij Leiderdorp (zal wel, want L'dorp wordt expliciet genoemd) of het stuk bij het Ringvaartaquaduct of allebei?Bart schreef:De verbreding van de A4 tussen Leiden en knooppunt Burgerveen gaat niet door.
Punt van de uitspraak is dat niet aangetoond is dat de 3+3 verbreding bijdraagt aan een significante reductie van met name fijn stof, ook indien er gesaldeerd wordt. RWS heeft aangegeven dat er een Vmax 80 komt op dit stuk, maar de RvSt heeft naar aanleiding van de snelheidsverlaging op o.a. de A12-Utrechtsebaan aangegeven dat een Vmax verlaging van 100 naar 80 niet perse tot een relevante reductie van fijn stof leidt. De verlaging van de Vmax mag dus in de toekomst niet meer op voorhand dienen ter compensatie van verbreding van wegen (of Xtra stroken) !
130 km/h ? Dan haalt de trein me nog steeds in ...
Over deze uitspraak ben ik dus echt woedend. Ik viel van m'n stoel toen ik dit bericht las op internet.
Heel veel mensen (de meesten) zullen hier absoluut niet blij mee zijn.
En deze uitspraak is gewoon echt nergens goed voor. Dit kan gewoon echt niet.
Even een voorstel aan iedereen:
Ik hoop echt dat jullie dit ook serieus nemen.
Het lijkt me een goed plan om actie te gaan voeren tegen dit soort zaken.
Ik weet zeker dat op dit forum een hoop mensen bereid zullen zijn om mee te doen aan een soortgelijke actie.
Als er genoeg mensen zijn, dan lijkt het me zinvol om de hoofden eens bij elkaar te steken om iets op poten te zetten.
Laat me maar even weten wat jullie ervan vinden.
Heel veel mensen (de meesten) zullen hier absoluut niet blij mee zijn.
En deze uitspraak is gewoon echt nergens goed voor. Dit kan gewoon echt niet.
Even een voorstel aan iedereen:
Ik hoop echt dat jullie dit ook serieus nemen.
Het lijkt me een goed plan om actie te gaan voeren tegen dit soort zaken.
Ik weet zeker dat op dit forum een hoop mensen bereid zullen zijn om mee te doen aan een soortgelijke actie.
Als er genoeg mensen zijn, dan lijkt het me zinvol om de hoofden eens bij elkaar te steken om iets op poten te zetten.
Laat me maar even weten wat jullie ervan vinden.
Persoonlijk niet mijn idee. Ik denk dat ASW vooral als discussieforum moet blijven bestaan en niet als belangengroepering.
Alleen op die manier kun je ook waarborgen dat de meningen op dit forum zo pluriform mogelijk (kunnen) blijven.
Maar als je daarbuiten wat wilt opzetten, kun je natuurlijk altijd denken aan een website met een link ernaartoe op dit forum.
Alleen op die manier kun je ook waarborgen dat de meningen op dit forum zo pluriform mogelijk (kunnen) blijven.
Maar als je daarbuiten wat wilt opzetten, kun je natuurlijk altijd denken aan een website met een link ernaartoe op dit forum.
Bovendien heeft RWS gesteld dat in 2012 de maximale capaciteit van de weg al is bereikt waardoor na 2012 de verkeersintensiteit niet meer verandert. De RvS accepteert dat niet, omdat elders RWS uitgaat van een toename 2003-2012 van 31% en 2003-2020 van 64%. Ze hadden dus ook de periode na 2012 erbij moeten betrekken. En zelfs als er na 2012 niets verandert is niet aangetoond dat in 2020 de situatie gelijk of beter zal zijn dan zonder wegverbreding.
Slecht huiswerk, of gewoon geen mogelijkheid om voor de periode 2012-2020 binnen de normen uit te komen? Het lijkt erop dat ze het met 80km/h en saldering nét redden tot 2012.
@rbtvdijk: De enige actie die -in theorie- zin heeft is de politiek overhalen om de normen te veranderen. En dat wordt lastig.
Slecht huiswerk, of gewoon geen mogelijkheid om voor de periode 2012-2020 binnen de normen uit te komen? Het lijkt erop dat ze het met 80km/h en saldering nét redden tot 2012.
@rbtvdijk: De enige actie die -in theorie- zin heeft is de politiek overhalen om de normen te veranderen. En dat wordt lastig.
Heb je gelijk in Alain. Ik denk dat dat een beter plan is.Persoonlijk niet mijn idee. Ik denk dat ASW vooral als discussieforum moet blijven bestaan en niet als belangengroepering.
Alleen op die manier kun je ook waarborgen dat de meningen op dit forum zo pluriform mogelijk (kunnen) blijven.
Misschien heb ik het ietwat te impulsief hier neergezet
Ik laat het weten zodra ik iets heb opgezet
- Jeroen
- 2x2 autosnelweg
- Berichten: 6388
- Lid geworden op: do 23 jun 2005, 17:27
- Locatie: Ergens op de rechterrijstrook
Mocht je dit willen doen, meld ik mij alvast aan als vrijwilliger/medewerker/wat dan ook. Met stil zitten en maar toekijken hoe de hele randstad en daarbuiten in een verkeersinfarct verandert bereik je ook niets! Nog geen enkele tegenhanger van MD, natuurmonumenten etc. is echt serieus genomen. De enige organisatie die mij te binnen schiet is [url=http://www.proauto.nl[/url]ProAuto[/url], maar die organisatie komt mij veel te schreeuwerig over, en te veel puur op automobilistenbelangen gericht. Maar met iets soortgelijks, maar dan in breder perspectief, moet toch steun te verwerven zijn onder een groter deel van de bevolking. Zeker als je er ook nog iets als petities, of tenminste e-mailadressen als donaties kunt ontvangen. Klinkt misschien allemaal ver weg, maar toch. Ergens zullen ze daar in Den Haag wakker moeten worden...rbtvdijk schreef:Even een voorstel aan iedereen:
Ik hoop echt dat jullie dit ook serieus nemen.
Het lijkt me een goed plan om actie te gaan voeren tegen dit soort zaken.
Ik weet zeker dat op dit forum een hoop mensen bereid zullen zijn om mee te doen aan een soortgelijke actie.
Als er genoeg mensen zijn, dan lijkt het me zinvol om de hoofden eens bij elkaar te steken om iets op poten te zetten.
Laat me maar even weten wat jullie ervan vinden.
Naar boven
Hoe dan ook, mijn steun heb je.
-
- 4x3 autosnelweg
- Berichten: 21910
- Lid geworden op: ma 28 feb 2005, 9:17
- Locatie: Sesamstraat
- Contacteer:
Gelukkig maken rechters die wetten en procedures ook niet. Ze passen alleen maar toe, wat anderen voor ze verzonnen hebben. Wat er toe leidt dat ze Rijkswaterstaat een tik moeten geven, omdat die zijn werk niet goed heeft gedaan. Maar goed, de autolobby zoekt natuurlijk liever een zondebok in de vorm van de Raad van State of Milieudefensie. Want de maker van plannen wil je natuurlijk niet de schuld geven
Dit besluit maakt een aantal dingen duidelijk.
Ten eerste is er nauwelijks maatschappelijke steun voor Milieudefensie ten aanzien van haar strijd tegen wegverbredingen. Dit blijkt onder andere uit de reacties die je her en der terugvindt op internet over dit besluit. Vrijwel altijd overheerst onbegrip en irritatie over de uitspraak van de Raad van State. En ook bezorgheid over de bereikbaarheid en de economische schade.
Ten tweede blijkt dat Milieudefensie op geen enkele manier nog een constructieve rol speelt in het mobiliteitsdebat. Deze constructieve rol zou er bijvoorbeeld uit kunnen bestaan dat Milieudefensie op een bepaald moment de noodzaak van een wegverbreding of capaciteitsuitbreiding inziet en vervolgens ideeen aandraagt over landschappelijke inpassing, natuurcompensatie, geluidswering etc. Dit gebeurt hier niet. Ondanks dat er kennelijk al een 80 km-zone is gepland (volstrekte waanzin op een corridor als de A4) en deels verdiepte ligging is voorzien, blijft Milieudefensie tegen. Dit hebben we eerder gezien in de discussie Amsterdam-Almere: eerst actievoeren tegen het tunneltrace, en als dat van de baan is gaan actievoeren tegen een bredere A1 en A9 die een logisch gevolg zijn van het niet doorgaan van het tunneltrace. Met dit soort milieuvrienden heb je geen vijanden meer nodig.
Als ik een en twee bij elkaar optel, is het merkwaardig dat Milieudefensie subsidie krijgt van de Nederlandse overheid. Direct o.a. van Vrom, ruim een miljoen per jaar. En indirect via de Postcodeloterij, ook een miljoen per jaar. Zouden de mensen die loten kopen zich realiseren dat ze indirect bijdragen aan de stagnatie van Nederland?
Ten derde zegt deze kwestie iets over de bestuurlijke verlamming die Nederland teistert. Uiteraard moeten belangen zorgvuldig worden afgewogen en moeten tegenstanders worden gehoord en desnoods schadeloos worden gesteld. Maar op een bepaald moment moet er een knoop worden doorgehakt en moet de uitvoering beginnen.
In Nederland zijn er zo veel partijen betrokken bij dit soort besluiten en zijn er zo veel procedures te doorlopen, dat de knoop steeds dikker wordt in plaats van doorgehakt te worden. Eigenlijk is het een klein wonder dat er uberhaupt nog wel eens een extra strookje wordt aangelegd in dit land, als je kijkt naar de procedures voor planvorming en de mogelijkheden van lokale overheden en belanghebbenden om daarin voortdurend spaken in het wiel te stoppen. Er is spake van bestuurlijk onvermogen om urgente problemen op te lossen, en stagnatie is het gevolg.
Ik ben vandaag weer een stuk somberder geworden over de economische toekomst van de randstad. Als we er niet in slagen om dichtgeslibde A4 slagader tussen Amsterdam, Den Haag en Rotterdam te verbreden en het ontbrekende stuk aan te leggen, is de schade op termijn niet te overzien.
Ten eerste is er nauwelijks maatschappelijke steun voor Milieudefensie ten aanzien van haar strijd tegen wegverbredingen. Dit blijkt onder andere uit de reacties die je her en der terugvindt op internet over dit besluit. Vrijwel altijd overheerst onbegrip en irritatie over de uitspraak van de Raad van State. En ook bezorgheid over de bereikbaarheid en de economische schade.
Ten tweede blijkt dat Milieudefensie op geen enkele manier nog een constructieve rol speelt in het mobiliteitsdebat. Deze constructieve rol zou er bijvoorbeeld uit kunnen bestaan dat Milieudefensie op een bepaald moment de noodzaak van een wegverbreding of capaciteitsuitbreiding inziet en vervolgens ideeen aandraagt over landschappelijke inpassing, natuurcompensatie, geluidswering etc. Dit gebeurt hier niet. Ondanks dat er kennelijk al een 80 km-zone is gepland (volstrekte waanzin op een corridor als de A4) en deels verdiepte ligging is voorzien, blijft Milieudefensie tegen. Dit hebben we eerder gezien in de discussie Amsterdam-Almere: eerst actievoeren tegen het tunneltrace, en als dat van de baan is gaan actievoeren tegen een bredere A1 en A9 die een logisch gevolg zijn van het niet doorgaan van het tunneltrace. Met dit soort milieuvrienden heb je geen vijanden meer nodig.
Als ik een en twee bij elkaar optel, is het merkwaardig dat Milieudefensie subsidie krijgt van de Nederlandse overheid. Direct o.a. van Vrom, ruim een miljoen per jaar. En indirect via de Postcodeloterij, ook een miljoen per jaar. Zouden de mensen die loten kopen zich realiseren dat ze indirect bijdragen aan de stagnatie van Nederland?
Ten derde zegt deze kwestie iets over de bestuurlijke verlamming die Nederland teistert. Uiteraard moeten belangen zorgvuldig worden afgewogen en moeten tegenstanders worden gehoord en desnoods schadeloos worden gesteld. Maar op een bepaald moment moet er een knoop worden doorgehakt en moet de uitvoering beginnen.
In Nederland zijn er zo veel partijen betrokken bij dit soort besluiten en zijn er zo veel procedures te doorlopen, dat de knoop steeds dikker wordt in plaats van doorgehakt te worden. Eigenlijk is het een klein wonder dat er uberhaupt nog wel eens een extra strookje wordt aangelegd in dit land, als je kijkt naar de procedures voor planvorming en de mogelijkheden van lokale overheden en belanghebbenden om daarin voortdurend spaken in het wiel te stoppen. Er is spake van bestuurlijk onvermogen om urgente problemen op te lossen, en stagnatie is het gevolg.
Ik ben vandaag weer een stuk somberder geworden over de economische toekomst van de randstad. Als we er niet in slagen om dichtgeslibde A4 slagader tussen Amsterdam, Den Haag en Rotterdam te verbreden en het ontbrekende stuk aan te leggen, is de schade op termijn niet te overzien.
Goed uitgelegd Pieter!
Ik heb net het idee dat er bij die Raad van State (en de rest van de Regering zobeetje) enkel mensen zitten die niet geïnteresseerd zijn in de toekomst van dit land, of anders gezegd, de volgende generaties maar in de problemen laten zitten (want dit gaat waarschijnlijk alleen maar erger worden).
Zo komt het in ieder geval op mij over.
Ik heb net het idee dat er bij die Raad van State (en de rest van de Regering zobeetje) enkel mensen zitten die niet geïnteresseerd zijn in de toekomst van dit land, of anders gezegd, de volgende generaties maar in de problemen laten zitten (want dit gaat waarschijnlijk alleen maar erger worden).
Zo komt het in ieder geval op mij over.
Goede punten, Pieter.
Ik las ook op SSC een reactie van iemand die blijkbaar wel eens samenwerkt met Milieudefensie;
Ik denk dat Milieudefensie, Groenfront en dergelijke gewoon kleine extremistische afsplinteringen van Groenlinks zijn bestaande uit een kleine club zonder echte achterban, die zich echter presenteren als belangrijke partij.
Ik las ook op SSC een reactie van iemand die blijkbaar wel eens samenwerkt met Milieudefensie;
Wel interessant. Ik krijg steeds meer het idee dat milieudefensie drijft op gebakken lucht. Ikzelf heb in mijn familie/bekendenkring ook wat Groenlinksers zitten, maar ik hoor nooit iemand over Milieudefensie. Wel over Natuurmonumenten, Greenpeace, WNF, vogelbescherming en dergelijke.Onwaarschijnlijk, Milieudefensie. Eigenlijk zou bij dit soort berichten eens aangegeven moeten worden hoeveel geld het extremistische gedrag van deze club kost voor de belastingbetaler èn wat de werkelijke milieuwinst is. Ik maak de werkwijze van Milieudefensie van dichtbij mee en ben daardoor goed in gaan zien wat de verschillen zijn tussen de vele natuur- en milieuclubs in Nederland. Milieudefensie zelf claimt de 'enige echte' te zijn, maar ik heb hun persoonlijke visie op milieugebied nog niet weten te achterhalen. Daarbij komt dat het een bijzonder gesloten organisatie is die angstvallig elk contact vermijdt (behalve met de pers, die helaas vaak gevoelig is voor hun populistische en weinig onderbouwde propagandapraat). Ze hebben oogkleppen op en zijn niet gevoelig voor elke andere mening dan ook, zelfs niet als het gaat om het nationaal maatschappelijk belang. Voor hen telt in feite alleen het zoveel mogelijk in de vertraging gooien van projecten, als het even kan met onjuiste argumenten of zaken die niets te maken hebben met het milieu. En het ergste is nog wel dat ze daarvoor juridische kennis in huis kunnen halen die notabene wordt gesubsidieerd met belastinggeld! KAMERVRAGEN AUB!!!
Ik denk dat Milieudefensie, Groenfront en dergelijke gewoon kleine extremistische afsplinteringen van Groenlinks zijn bestaande uit een kleine club zonder echte achterban, die zich echter presenteren als belangrijke partij.
-
- zandpaadje
- Berichten: 1
- Lid geworden op: wo 25 jul 2007, 22:53
- Locatie: Den Haag
- Contacteer:
a4 leiderdorp
Het ringvaartaquaduct gaat gewoon verbreed worden. Helaas zal dan nog wel het oude aquaduct met de hoogtebeperking gebruikt gaan worden in de richting Den Haag. Er komen daar 2 gescheiden rijbanen met 2 rijstroken links en 1 rijstrook+ 1 vluchtstrook rechts. Een unieke situatie die ik tot nu toe alleen bij Mechelen (E19 Antwerpen-Brussel) heb gezien.praatpaal schreef:Nog even dit, is de aanleg van het Rijnaquaduct hiemee nu ook uitgesteld? Dat wordt me bij het lezen van de pagina's nog niet helemaal duidelijk.
Gimme fuel, gimme fire, gime that which I desire!
- mavas
- 2x5 autosnelweg
- Berichten: 18185
- Lid geworden op: do 31 mar 2005, 17:27
- Locatie: Zuid-Kennemerland
- Contacteer:
Zo, ik kom net thuis, zie ik dit onderwerp met veel extra reacties.
Dit verbaast mij ten zeerste, en veel onbegrip heb ik. Ik snap ook niet dat de salderingsmaatregel niet werkte, terwijl dit bij de N201 wel met succes is afgerond.
Dit verbaast mij ten zeerste, en veel onbegrip heb ik. Ik snap ook niet dat de salderingsmaatregel niet werkte, terwijl dit bij de N201 wel met succes is afgerond.
Noord-Hollandse wegen, dé site voor ontwikkeling van de provinciale wegen in Noord-Holland
Bezoek ook eens de Wegenwiki, dé wiki voor verkeer
Bezoek ook eens de Wegenwiki, dé wiki voor verkeer
- Wouter N14
- Moderator
- Berichten: 21917
- Lid geworden op: vr 08 jul 2005, 12:56
- Locatie: Roosendaal
Volkomen van de zotte dit besluit. Maar gaat de verdieping van de weg nu wel door? Want je kan gewoon de oorspronkelijke plannen uitvoeren, met de maatvoering voor 2*3. Die gewraakte derde stroken kan je dan in de toekomst er nog bijverven. Zo ben je wel van een van de grootste knelpunten af, nl. de beweegbare brug, én heeft de bebouwing al profijt van een flinke afname van de overlast.
Het mooiste overkomt je, het minste is bedacht. Freek de Jonge
- Palance
- 4x5 autosnelweg
- Berichten: 31547
- Lid geworden op: zo 27 feb 2005, 13:17
- Locatie: Паланцедрецхт
- Contacteer:
Tsja, men blijft hier maar doorzagen over MD, terwijl de RvS gewoon de regels heeft toegepast. En de mensen hier die vinden dat RvS fouten heeft gemaakt moeten azelf maar ene proceduer beginnen om dat aan te tonen. Simpel.
Overigens vind ik het ook erg jammer dat die verbreding niet doorgaat. Het is nog echt een bottleneck. Maar ja, de regeringen van de laatste tijd hebben weinig trek gehad om iets aan files te doen. Dus ook niet aan deze regels die een verbreding kunnen tegenhouden. Men roept veel maar men doet niets.
Overigens vind ik het ook erg jammer dat die verbreding niet doorgaat. Het is nog echt een bottleneck. Maar ja, de regeringen van de laatste tijd hebben weinig trek gehad om iets aan files te doen. Dus ook niet aan deze regels die een verbreding kunnen tegenhouden. Men roept veel maar men doet niets.
"You know the greatest danger facing us is ourselves, an irrational fear of the unknown. But there’s no such thing as the unknown — only things temporarily hidden, temporarily not understood.” - James T. Kirk
Autosnelwegen.net
Autosnelwegen.net
- Jeroen
- 2x2 autosnelweg
- Berichten: 6388
- Lid geworden op: do 23 jun 2005, 17:27
- Locatie: Ergens op de rechterrijstrook
Ik las op de site van MD dat ze 90.000 leden hebben. Toch niet bepaald een kleine club, dus.Chris schreef:Ik denk dat Milieudefensie, Groenfront en dergelijke gewoon kleine extremistische afsplinteringen van Groenlinks zijn bestaande uit een kleine club zonder echte achterban, die zich echter presenteren als belangrijke partij.
-
- 4x3 autosnelweg
- Berichten: 21910
- Lid geworden op: ma 28 feb 2005, 9:17
- Locatie: Sesamstraat
- Contacteer:
Ah, en net gaf je de rechters nog de schuld. Die luchtkwaliteitsregelgeving is er. Besluit van een democratische meerderheid. Daar moet je dus maar omheen werken, en dat kan als je tenminste het besluit maar goed voorbereid. Wat Rijkswaterstaat niet gedaan heeft - face it en plaats van de schuld bij anderen neer te leggen !!!René schreef:Zonder die totaal overtrokken luchtkwaliteitsregelgeving was dit niet gebeurd.
En deze plannen zijn al gestart ver voor die problematiek er was.
Alleen was er ofwel de ene keer geen geld danwel de andere keer geen draagvlak, en dan ga je daarna nat op zo'n nieuwig stuk wetgeving.
Blghr.
Waar RWS wellicht te weinig gedaan heeft, eist de RvS juist belachelijk veel. Dit is niet zozeer wetgeving maar invulling of interpretatie. RvS wil niet alleen de milieuinvloeden op de snelweg weten (tot 2050 toe) maar ook op het gehele onderliggende wegennet. Dat is dus extreem veel modelleren en meten (achtergrondwaarden PM10) is een enorm gebied. En dit terwijl de feitelijke onzekerheid groot is.Pino schreef:Ah, en net gaf je de rechters nog de schuld. Die luchtkwaliteitsregelgeving is er. Besluit van een democratische meerderheid. Daar moet je dus maar omheen werken, en dat kan als je tenminste het besluit maar goed voorbereid. Wat Rijkswaterstaat niet gedaan heeft - face it en plaats van de schuld bij anderen neer te leggen !!!René schreef:Zonder die totaal overtrokken luchtkwaliteitsregelgeving was dit niet gebeurd.
En deze plannen zijn al gestart ver voor die problematiek er was.
Alleen was er ofwel de ene keer geen geld danwel de andere keer geen draagvlak, en dan ga je daarna nat op zo'n nieuwig stuk wetgeving.
Blghr.
Het is met name de details die RvS eist, die zorgen dat studies vele miljoenen kosten en vele jaren duren. Met dat laatste het risico dat de studie achterhaald is op het moment dat hij van belang wordt (de zaak voor de RvS) en daarop weer wordt afgeschoten.
De wet (mits geaccepteerd door Europa) zou verbeterd kunnen worden, door expliciet te stellen dat slechts op een aantal specifieke punten gemeten moet worden en wat een significante toename is (0,1%, 1%, 10% ?) van PM10 en NOx
130 km/h ? Dan haalt de trein me nog steeds in ...
Probleem is dat Europa de wetgeving (grotendeels) maakt en dat de nationale rechter toetst. Het nationale parlement heeft nauwelijks mogelijkheden de wet aan te passen en Europa zal nauwelijks geneigd zijn om een wet aan te passen omdat de nationale rechter van één of twee landen de wet extreem streng uitleggen. De nationale rechter wordt zo een kleine dictatuur.Pino schreef:Eens. De wetgever (al is dat mogelijk de Europese wetgever) heeft altijd het recht om de wet te veranderen. Tot dat moment heeft de rechter altijd gelijk, zeker de rechters in hoogste instantie.
Dit geeft een ongewenste deadlock.
Deze situatie is nog erger omdat de nationale regering een aantal maatregelen niet mag nemen om de PM10 te verlagen, zoals verplichte roetfilters voor diesels.
130 km/h ? Dan haalt de trein me nog steeds in ...
Rest mij alleen nog te stellen dat de rechterlijke macht, door hun relatieve isolement in een eigen koninkrijkje, een aantal nieuwe zienswijzen gemist kan hebben (heeft?). Met name op het gebied van acceptatie van inbreuk op de omgeving vs. groei van mobiliteit, en het toepassen van Europese regelgeving in het algemeen, zijn grote stappen gezet naar een pragmatischer beleid (salderen, realistische hantering van regels en richtlijnen zoals in buitenland).
Ik heb het arrest van de Afdeling Bestuursrechtsspraak van de Raad van State (kortweg: Afdeling inmiddels helemaal gelezen, dus ook de perikelen rond luchtkwaliteit.
JVC en Milieudefensie hadden beide beroep ingesteld tegen het tracébesluit, met als beroepsgronden de luchtkwaliteit. JVC heeft ook nog een beroepsgrond ingetrokken (iets met beschermingszones ofzo). Het beroep op basis van de luchtonderdelen van het tracébesluit zijn door Milieudefensie het meest uitgebreid aan de orde gesteld, ik ga noem dus verder alleen Milieudefensie als appellant.
Argumenten van Milieudefensie waren – kortweg – deze:
1. Verkeerscijfers. De verkeerscijfers kloppen niet, zeker niet wanneer er rekening wordt gehouden met de W4-ontwikkelingen (iets van grootschalige woningbouw in de Randstad, het fijne weet ik er zo niet van). Hierdoor is de luchtkwaliteit niet voldoende onderzocht.
Verweer V&W: verkeer is onderzocht, maar veel onzekerheden. Met expert judgement hebben we duidelijk gemaakt dat de verkeerscijfers wel goed zijn.
oordeel Afdeling: V&W heeft, mede op basis van expert judgement, voldoende aannemelijk gemaakt dat de verkeerscijfers niet onderschat worden. Daarbij komt dat de planologische ontwikkelingen niet voldoende concreet waren op het moment van het vaststellen van het tracébesluit. Een globale inschatting van de W4-verkeersbewegingen was dus voldoende. Beroep o.b.v. verkeerscijfers is ongegrond.
2. 80 kilometer per uur staat niet voldoende sterk in het tracébesluit. In het tracébesluit staat dat de V max =80km/u pas ingaat bij openstelling. Dit moet op het moment van het vaststellen van het tracébesluit ook al zo zijn.
Verweer V&W: staat in het tracébesluit genoemd, hoeveel duidelijker moet het?
oordeel Afdeling: V&W heeft in het tracébesluit een V max = 80 km/u opgenomen. Daarmee is de V max = 80 km/u voldoende geborgd.Beroep o.b.v. status V max = 80 km/u is ongegrond.
3. V max = 80 km/u heeft onvoldoende effect op de luchtkwaliteit. 80 km/u werkt niet overal even goed, waardoor er niet in het algemeen kan worden gezegd dat de afname van de emissie van fijnstof (PM10) en stikstofdioxide (NO2) 15% bedraagt (t.o.v. 100 km/u).
Verweer V&W: Expert judgement wijst uit dat V max = 80 km/u een emissiereductie van +/- 15% teweegbrengt.
oordeel Afdeling: V&W heeft op basis van expert judgement (door TNO) geconcludeerd dat de emissies fijnstof (PM10) en stikstofdioxide (NO2) met 15% afneemt, waardoor de luchtkwaliteit binnen de normen blijft. Echter, zowel door Rijkswaterstaat zelf (Adviesdienst Verkeer en Vervoer, AVV) als door een rapport van VROM blijkt dat de luchtkwaliteit niet per definitie met 15% verbeterd wanneer de V max = 80 km/u maatregel wordt toegepast. Er had dus specifiek voor de A4 Burgerveen – Leiden onderbouwd moeten worden wat de effecten van V max = 80 km/u zijn. Beroep o.b.v. effecten m.b.t. effecten van V max = 80 km/u is gegrond.
4. De luchtkwaliteit na verbreding is op sommige plaatsen verslechterd ten op zichte van de autonome situatie. De luchtkwaliteit neemt op sommige plaatsen af, als gevolg van de verbreding (red. Bart: dit is dus een feit en geen mening van Milieudefensie!!! ). Hiermee voldoet het tracébesluit niet aan artikel 7 lid 3 onder a van het Besluit Luchtkwaliteit 2005 (BLK 2005). (Dit artikel stelt dat het plan alleen mag doorgaan indien de luchtkwaliteit minstens gelijk blijft t.o.v. de autonome situatie, wanneer de normen al worden overschreden in de huidige situatie).
Verweer V&W: Per saldo neemt de luchtkwaliteit toe, waardoor er in het tracébesluit dus wordt voldaan aan artikel 7 lid 3 onder a van het BLK 2005.
oordeel Afdeling: Het besluit voldoet niet aan artikel 7 lid 3 onder a van het BLK 2005. Immers, dit artikel stelt dat de luchtkwaliteit als gevolg van het plan moet toenemen of gelijk blijven. Dat op sommige plaatsen de luchtkwaliteit verbeterd doet daar aan niets af. V&W heeft expliciet aangegeven dat er niet is gewerkt met artikel 7 lid 3 onder b BLK 2005 (de salderingsregeling). Er is dus geen onderbouwing voor de per saldo toegenomen luchtkwaliteit. Immers, er wordt niet op alle plaatsen aan de normen van de luchtkwaliteit voldaan en er is dus niet gesaldeerd.Beroep op grond van luchtkwaliteit en saldering is gegrond
5. De autonome situatie is voor 2020 niet in beeld gebracht. De verplichtingen van BLK 2005 gelden ook na de openstelling (was beoogd in 2012) van het wegvak. De effecten van de verbreding zijn voor 2020 wel in beeld gebracht, maar dit is bij de autonome situatie niet gedaan.
Verweer V&W: In 2012 staat het verkeer zonder verbreding volledig vast. Dit is in 2020 zonder maatregelen niet verbeterd…
oordeel Afdeling:
Vaststaat dat er t.o.v. de autonome situatie (nu) op sommige plaatsen een verslechtering van de luchtkwaliteit optreedt. Echter, de autonome situatie in 2020 is niet in beeld gebracht, terwijl uit diverse rapporten (onder andere het eerder genoemde AVV-rapport) blijkt dat de emissie van auto’s afneemt. Hierdoor kan het zijn dat de autonome situatie in 2020 anders is dan de autonome situatie in 2012. Dit terwijl de verplichting om de luchtkwaliteit te verbeteren ook na openstelling (onderzoeksjaar hier dus 2020) gelden. Niet duidelijk is wat het precieze effect op de luchtkwaliteit t.o.v. de autonome situatie is, omdat de autonome situatie van 2020 niet is onderzocht.beroep op grond van ontbreken autonome situatie in 2020 is gegrond
6. Het studiegebied voor de luchtkwaliteit is te klein gekozen. De A4 krijgt na openstelling van de derde rijstrook een enorme verkeersaantrekkende werking, ook van het onderliggende wegennet. Hierdoor kan het zijn dat de luchtkwaliteit op het onderliggende wegennet als gevolg van de verbreding van de A4 verslechterd. Deze effecten kunnen verder reiken dan 300m. van de A4.
Verweer V&W: op andere wegen (OWN) vermindert de intensiteit, waardoor de luchtkwaliteit er daar op vooruitgaat, door verminderde congestie. Dit blijkt uit rapportages van DHV.
oordeel Afdeling: De stukken dateren van NA het tracébesluit, waardoor daar geen beroep op kon worden ingesteld). Afgezien daarvan deze rapportage van DHV niet compleet. Niet uitgesloten kan worden dat er ook op andere wegen significante effecten m.b.t. luchtkwaliteit zijn. Daarnaast zijn deze rapporten niet integraal, omdat de gevolgen voor deze onderliggende wegen slechts op zichzelf zijn beschouwd. Er is dus geen samenhang aangebracht tussen de verkeersbewegingen op het OWN en de A4. De onderbouwing van de effecten van de verkeersbewegingen op de A4 en de omgeving daarvan is er dus niet. beroep op grond van het beperkte studiegebied is gegrond.
eindoordeel Afdeling: Het tracébesluit is niet (voldoende) gemotiveerd (Awb 3:46), waardoor een goede belangenafweging niet heeft kunnen plaatsvinden (Awb 3:2). Het bestreden tracébesluit wordt vernietigd.
commentaar Bart
Deze vernietiging door de Afdeling is bepaald niet mals. Maarliefst vier van de zes beroepsgronden zijn gegrond verklaard. Eerlijk is eerlijk, dit is terecht. Immers, de wet stelt dat bestuursorganen (in algemeenheid) een besluit “deugdelijk moet motiverenâ€. Dit is bij het tracébesluit niet gebeurd. Immers:
gegrondverklaring 1: de effecten van 80 km/u zijn niet onderzocht, het is alleen maar gezegd door TNO, terwijl al bekend was dat 80 km/u lang niet altijd werkt (zie bijvoorbeeld de negatieve effecten van 80 km/u bij Den Haag). Dus kun je niet zomaar zeggen dat je wel 15% reductie haalt, temeer daar het bij RWS al VOOR het tracébesluit bekend was dat 80 km/u niet overal werkt. Mijns inziens een terechte gegrondverklaring.
gegrondverklaring 2: er wordt gesproken over “per saldo een verbeteringâ€, maar er is niet gesaldeerd. Er is tijdens de zitting alleen maar beweerd dat de luchtkwaliteit beter wordt, maar elke vorm van onderbouwing van saldering ontbreekt. Rijkswaterstaat zei zelf al dat ze de salderingsregeling NIET als argument gingen inbrengen (er is namelijk niet gesaldeerd). Doordat de luchtkwaliteit niet overal toeneemt (staat vast) moet er gesaldeerd worden, maar dit is dus niet gebeurd. Mijns inziens een terechte gegrondverklaring. Als er een speciale regeling is, pas hem dan toe!
gegrondverklaring 3: de autonome situatie moet altijd in beeld worden gebracht. Dat dit niet is gebeurd voor het jaar 2020 (terwijl de effecten van de verbreding in 2020 WEL zijn onderzocht…) is een blunder. Dit is een zeer eenvoudig te vermijden fout. Alleen al op deze grond had het tracébesluit vernietigd kunnen en moeten worden. Mijns inziens een zeer terechte gegrondverklaring.
gegrondverklaring 4: studiegebied te beperkt gekozen en effecten niet integraal in beeld gebracht. Het bepalen van effecten die verder reiken van de snelweg is lastig. Je zit met verschillende modellen en zelfs verschillende input in die modellen (raar, maar waar). Integrale benadering is momenteel hot, maar het is moeilijk. Hoever moet je namelijk kijken? 10 km. van de A4? Ook de A44 erbij? De N11 erbij? Tot aan Utrecht? Tot voorbij Rotterdam? Dit is lastig in te schatten. Vaststaat dat 300 meter te krap is wanneer je stelt dat het onderliggende wegennet wordt ontlast (en de luchtkwaliteit er daar dus op vooruit gaat). Echter, de Afdeling heeft niet gezegd hoe het studiegebied dan wel moet worden bepaald. Dat vind ik teleurstellend van de Afdeling, omdat hierdoor niet zeker is hoe de Afdeling bij volgende beroepen zal handelen. Mijns inziens een discutabele gegrondverklaring. Niet zozeer vanwege de 300 meter (die is inderdaad te krap), maar wel vanwege het niet creëren van jurisprudentie.
eindconclusie: V&W heeft deze vernietiging hoofdzakelijk aan zichzelf te wijten. De geconstateerde fouten zijn niet mals en waren in 3 van de 4 gegrondverklaringen te vermijden.
Wat rest? De fouten herstellen en opnieuw een tracébesluit nemen. De luchtkwaliteit is inmiddels verbeterd (t.o.v. 2004) en bovendien is de stand van de wetenschap ook verder gevorderd. Een positief punt kan nog zijn dat de weg uiteindelijk geen 80 km/u wordt, omdat dit toch (vrijwel) geen effect heeft op de luchtkwaliteit.
JVC en Milieudefensie hadden beide beroep ingesteld tegen het tracébesluit, met als beroepsgronden de luchtkwaliteit. JVC heeft ook nog een beroepsgrond ingetrokken (iets met beschermingszones ofzo). Het beroep op basis van de luchtonderdelen van het tracébesluit zijn door Milieudefensie het meest uitgebreid aan de orde gesteld, ik ga noem dus verder alleen Milieudefensie als appellant.
Argumenten van Milieudefensie waren – kortweg – deze:
1. Verkeerscijfers. De verkeerscijfers kloppen niet, zeker niet wanneer er rekening wordt gehouden met de W4-ontwikkelingen (iets van grootschalige woningbouw in de Randstad, het fijne weet ik er zo niet van). Hierdoor is de luchtkwaliteit niet voldoende onderzocht.
Verweer V&W: verkeer is onderzocht, maar veel onzekerheden. Met expert judgement hebben we duidelijk gemaakt dat de verkeerscijfers wel goed zijn.
oordeel Afdeling: V&W heeft, mede op basis van expert judgement, voldoende aannemelijk gemaakt dat de verkeerscijfers niet onderschat worden. Daarbij komt dat de planologische ontwikkelingen niet voldoende concreet waren op het moment van het vaststellen van het tracébesluit. Een globale inschatting van de W4-verkeersbewegingen was dus voldoende. Beroep o.b.v. verkeerscijfers is ongegrond.
2. 80 kilometer per uur staat niet voldoende sterk in het tracébesluit. In het tracébesluit staat dat de V max =80km/u pas ingaat bij openstelling. Dit moet op het moment van het vaststellen van het tracébesluit ook al zo zijn.
Verweer V&W: staat in het tracébesluit genoemd, hoeveel duidelijker moet het?
oordeel Afdeling: V&W heeft in het tracébesluit een V max = 80 km/u opgenomen. Daarmee is de V max = 80 km/u voldoende geborgd.Beroep o.b.v. status V max = 80 km/u is ongegrond.
3. V max = 80 km/u heeft onvoldoende effect op de luchtkwaliteit. 80 km/u werkt niet overal even goed, waardoor er niet in het algemeen kan worden gezegd dat de afname van de emissie van fijnstof (PM10) en stikstofdioxide (NO2) 15% bedraagt (t.o.v. 100 km/u).
Verweer V&W: Expert judgement wijst uit dat V max = 80 km/u een emissiereductie van +/- 15% teweegbrengt.
oordeel Afdeling: V&W heeft op basis van expert judgement (door TNO) geconcludeerd dat de emissies fijnstof (PM10) en stikstofdioxide (NO2) met 15% afneemt, waardoor de luchtkwaliteit binnen de normen blijft. Echter, zowel door Rijkswaterstaat zelf (Adviesdienst Verkeer en Vervoer, AVV) als door een rapport van VROM blijkt dat de luchtkwaliteit niet per definitie met 15% verbeterd wanneer de V max = 80 km/u maatregel wordt toegepast. Er had dus specifiek voor de A4 Burgerveen – Leiden onderbouwd moeten worden wat de effecten van V max = 80 km/u zijn. Beroep o.b.v. effecten m.b.t. effecten van V max = 80 km/u is gegrond.
4. De luchtkwaliteit na verbreding is op sommige plaatsen verslechterd ten op zichte van de autonome situatie. De luchtkwaliteit neemt op sommige plaatsen af, als gevolg van de verbreding (red. Bart: dit is dus een feit en geen mening van Milieudefensie!!! ). Hiermee voldoet het tracébesluit niet aan artikel 7 lid 3 onder a van het Besluit Luchtkwaliteit 2005 (BLK 2005). (Dit artikel stelt dat het plan alleen mag doorgaan indien de luchtkwaliteit minstens gelijk blijft t.o.v. de autonome situatie, wanneer de normen al worden overschreden in de huidige situatie).
Verweer V&W: Per saldo neemt de luchtkwaliteit toe, waardoor er in het tracébesluit dus wordt voldaan aan artikel 7 lid 3 onder a van het BLK 2005.
oordeel Afdeling: Het besluit voldoet niet aan artikel 7 lid 3 onder a van het BLK 2005. Immers, dit artikel stelt dat de luchtkwaliteit als gevolg van het plan moet toenemen of gelijk blijven. Dat op sommige plaatsen de luchtkwaliteit verbeterd doet daar aan niets af. V&W heeft expliciet aangegeven dat er niet is gewerkt met artikel 7 lid 3 onder b BLK 2005 (de salderingsregeling). Er is dus geen onderbouwing voor de per saldo toegenomen luchtkwaliteit. Immers, er wordt niet op alle plaatsen aan de normen van de luchtkwaliteit voldaan en er is dus niet gesaldeerd.Beroep op grond van luchtkwaliteit en saldering is gegrond
5. De autonome situatie is voor 2020 niet in beeld gebracht. De verplichtingen van BLK 2005 gelden ook na de openstelling (was beoogd in 2012) van het wegvak. De effecten van de verbreding zijn voor 2020 wel in beeld gebracht, maar dit is bij de autonome situatie niet gedaan.
Verweer V&W: In 2012 staat het verkeer zonder verbreding volledig vast. Dit is in 2020 zonder maatregelen niet verbeterd…
oordeel Afdeling:
Vaststaat dat er t.o.v. de autonome situatie (nu) op sommige plaatsen een verslechtering van de luchtkwaliteit optreedt. Echter, de autonome situatie in 2020 is niet in beeld gebracht, terwijl uit diverse rapporten (onder andere het eerder genoemde AVV-rapport) blijkt dat de emissie van auto’s afneemt. Hierdoor kan het zijn dat de autonome situatie in 2020 anders is dan de autonome situatie in 2012. Dit terwijl de verplichting om de luchtkwaliteit te verbeteren ook na openstelling (onderzoeksjaar hier dus 2020) gelden. Niet duidelijk is wat het precieze effect op de luchtkwaliteit t.o.v. de autonome situatie is, omdat de autonome situatie van 2020 niet is onderzocht.beroep op grond van ontbreken autonome situatie in 2020 is gegrond
6. Het studiegebied voor de luchtkwaliteit is te klein gekozen. De A4 krijgt na openstelling van de derde rijstrook een enorme verkeersaantrekkende werking, ook van het onderliggende wegennet. Hierdoor kan het zijn dat de luchtkwaliteit op het onderliggende wegennet als gevolg van de verbreding van de A4 verslechterd. Deze effecten kunnen verder reiken dan 300m. van de A4.
Verweer V&W: op andere wegen (OWN) vermindert de intensiteit, waardoor de luchtkwaliteit er daar op vooruitgaat, door verminderde congestie. Dit blijkt uit rapportages van DHV.
oordeel Afdeling: De stukken dateren van NA het tracébesluit, waardoor daar geen beroep op kon worden ingesteld). Afgezien daarvan deze rapportage van DHV niet compleet. Niet uitgesloten kan worden dat er ook op andere wegen significante effecten m.b.t. luchtkwaliteit zijn. Daarnaast zijn deze rapporten niet integraal, omdat de gevolgen voor deze onderliggende wegen slechts op zichzelf zijn beschouwd. Er is dus geen samenhang aangebracht tussen de verkeersbewegingen op het OWN en de A4. De onderbouwing van de effecten van de verkeersbewegingen op de A4 en de omgeving daarvan is er dus niet. beroep op grond van het beperkte studiegebied is gegrond.
eindoordeel Afdeling: Het tracébesluit is niet (voldoende) gemotiveerd (Awb 3:46), waardoor een goede belangenafweging niet heeft kunnen plaatsvinden (Awb 3:2). Het bestreden tracébesluit wordt vernietigd.
commentaar Bart
Deze vernietiging door de Afdeling is bepaald niet mals. Maarliefst vier van de zes beroepsgronden zijn gegrond verklaard. Eerlijk is eerlijk, dit is terecht. Immers, de wet stelt dat bestuursorganen (in algemeenheid) een besluit “deugdelijk moet motiverenâ€. Dit is bij het tracébesluit niet gebeurd. Immers:
gegrondverklaring 1: de effecten van 80 km/u zijn niet onderzocht, het is alleen maar gezegd door TNO, terwijl al bekend was dat 80 km/u lang niet altijd werkt (zie bijvoorbeeld de negatieve effecten van 80 km/u bij Den Haag). Dus kun je niet zomaar zeggen dat je wel 15% reductie haalt, temeer daar het bij RWS al VOOR het tracébesluit bekend was dat 80 km/u niet overal werkt. Mijns inziens een terechte gegrondverklaring.
gegrondverklaring 2: er wordt gesproken over “per saldo een verbeteringâ€, maar er is niet gesaldeerd. Er is tijdens de zitting alleen maar beweerd dat de luchtkwaliteit beter wordt, maar elke vorm van onderbouwing van saldering ontbreekt. Rijkswaterstaat zei zelf al dat ze de salderingsregeling NIET als argument gingen inbrengen (er is namelijk niet gesaldeerd). Doordat de luchtkwaliteit niet overal toeneemt (staat vast) moet er gesaldeerd worden, maar dit is dus niet gebeurd. Mijns inziens een terechte gegrondverklaring. Als er een speciale regeling is, pas hem dan toe!
gegrondverklaring 3: de autonome situatie moet altijd in beeld worden gebracht. Dat dit niet is gebeurd voor het jaar 2020 (terwijl de effecten van de verbreding in 2020 WEL zijn onderzocht…) is een blunder. Dit is een zeer eenvoudig te vermijden fout. Alleen al op deze grond had het tracébesluit vernietigd kunnen en moeten worden. Mijns inziens een zeer terechte gegrondverklaring.
gegrondverklaring 4: studiegebied te beperkt gekozen en effecten niet integraal in beeld gebracht. Het bepalen van effecten die verder reiken van de snelweg is lastig. Je zit met verschillende modellen en zelfs verschillende input in die modellen (raar, maar waar). Integrale benadering is momenteel hot, maar het is moeilijk. Hoever moet je namelijk kijken? 10 km. van de A4? Ook de A44 erbij? De N11 erbij? Tot aan Utrecht? Tot voorbij Rotterdam? Dit is lastig in te schatten. Vaststaat dat 300 meter te krap is wanneer je stelt dat het onderliggende wegennet wordt ontlast (en de luchtkwaliteit er daar dus op vooruit gaat). Echter, de Afdeling heeft niet gezegd hoe het studiegebied dan wel moet worden bepaald. Dat vind ik teleurstellend van de Afdeling, omdat hierdoor niet zeker is hoe de Afdeling bij volgende beroepen zal handelen. Mijns inziens een discutabele gegrondverklaring. Niet zozeer vanwege de 300 meter (die is inderdaad te krap), maar wel vanwege het niet creëren van jurisprudentie.
eindconclusie: V&W heeft deze vernietiging hoofdzakelijk aan zichzelf te wijten. De geconstateerde fouten zijn niet mals en waren in 3 van de 4 gegrondverklaringen te vermijden.
Wat rest? De fouten herstellen en opnieuw een tracébesluit nemen. De luchtkwaliteit is inmiddels verbeterd (t.o.v. 2004) en bovendien is de stand van de wetenschap ook verder gevorderd. Een positief punt kan nog zijn dat de weg uiteindelijk geen 80 km/u wordt, omdat dit toch (vrijwel) geen effect heeft op de luchtkwaliteit.
Bart - als alles op jou afkomt, zit jij op de verkeerde baan...