[GE] Georgië / Georgia

[waldo79]

Men is lekker bezig daar in de Kaukasus

[Chris]

https://en.wikipedia.org/wiki/2024_Geor ... y_election

Het is niet helemaal toevallig dat er nu een boel nieuwe wegen worden geopend. Je ziet dat effect toch wel in veel landen in de maanden voor verkiezingen.

[waldo79]

Van oost naar west gaat nu beduidend vlotter dan 6 jaar. Zeker met die passage rond de Rikoti Tunnel.

[traveldude]

Sinds dit jaar is vrijwel de gehele Rikoti Pass sectie van de S1 als vierbaansweg met autosnelweg-karakteristieken geopend. Het 51-kilometer lange gedeelte van de S1 / E60 tussen de Rikoti tunnel en de stad Zestafoni is geheel nieuw aangelegd door het bergachtige terrein met tientallen tunnels (bij elkaar ruim 90 buizen) en viaducten. Het grootste deel ligt daarmee over/door "kunstwerken". Een vier kilometer lang gedeelte in het bovenste deel van de weg tussen Tsakva en de Rikoti-tunnel kent nog twee rijstroken. Hier is extra vertraging opgelopen door grote aardverschuivingen na het opentrekken van de bergwand.

Het gebergte is de noord-zuid-verbinding tussen de Grote- en (gebergtes van de) Kleine Kaukasus en is de waterscheiding tussen oost- en west-Georgië. De weg volgt het dal van de Rikotula en Dzirula rivieren. De aansluitende bypass van Khashuri (ten oosten van de Rikoti-tunnel) is sinds augustus helemaal open. Hiermee is op vier kilometer na de hele route tussen Tbilisi en Samtredia in het westen via vierbaans autosnelwegen te bereizen. De snelheidslimiet is 80 km/u over het gehele Rikoti-gedeelte.

De video toont gedeeltes van de Rikoti passage tussen Shorapani en Khashuri in oostelijke richting.
.

Link

[Wesso]

Jelger met een nieuwe nickname?
In elk geval, welkom (terug).

[waldo79]

Er is in elk geval genoeg gebouwd in Georgië.

[traveldude]

Er is nog meer in aanbouw. De S5 naar het oosten (Tbilisi - Lagodekhi) wordt over nog eens 17 kilometer tussen Sagarejo/Tokhliauri en Badiauri uitgebouwd naar autosnelweg over een nieuw tracé. Als dit deel af is, zal de bestaande weg vanaf Badiauri tot Bakurtsikhe uitgebouwd worden.

[traveldude]

Nu de "Oost-West Highway" na bijna 20 jaar zijn completering nadert - voor het gedeelte van Tbilisi naar de Zwarte Zee - worden projecten opgelijnd voor een goede doorgaande "Noord-Zuid Highway" - een as op Rusland. Hiervoor is al een 9 kilometer lange tunnel in aanbouw in de S3 bij Gudauri.

Een belangrijk en deels kostbaar project is het aanpakken van de Tbilisi bypass, de oostelijke randweg (S9). Deze is nog steeds tweestrooks en is een verplichte route voor transitverkeer, oftewel al het internationale vrachtverkeer dat niet door de hoofdstad mag. Verkeer uit/voor Armenië en Azerbeidzjan maakt er gebruik van en het is voor zowel de oost-west als noord-zuid as een belangrijke schakel.

Vanaf 2017 zijn verschillende designstudies verricht en de keuze is inmiddels gemaakt voor een 51 kilometer lang tracé dichter langs de stad. Financiering wordt momenteel aangevraagd via de ADB. De kosten worden geraamd op 520 miljoen dollar. Het centrale gedeelte (Lot3, westelijk deel Lot4) zal gebruik maken van het medio 2010-2013 aangelegde tracé en infrastructuur voor de " Tbilisi bypass spoorweg". Dit project werd in 2013 door de toen nieuwe machthebbers stilgelegd en is nooit gebruik genomen. Alle tunnels, viaducten en lichamen waren al af en bleven er sindsdien ongebruikt bij liggen.



Het bypass-project is ingedeeld in vier lots:
* lot 2 - Tsitsamuri - Avchala (6,5 km, $150 milj.)
* lot 3 - Avchala - Airport (22,5 km, $300 milj.)
* lot 4 - Airport - Lochini (10,9 km, $100 milj.)
* lot 5 - Lochini - Rustavi (11 km, $70 milj.)

De nieuwe weg zal geheel vrij liggen met 2x2 stroken. De bestaande tunnels en viaducten van de bypass spoorlijn zullen worden verdubbeld. Het zuidelijke gedeelte tussen de S5 en S4 zal over de bestaande route gaan en wordt verdubbeld. De S5 wordt net voorbij de luchthaventoegang verlegd en aangesloten op de nieuwe Tbilisi bypass zodat verkeer ongestoord de handelsplaats Lilo passeert.

Het noordeinde van de bypass voert momenteel nog door een stedelijk gedeelte en sluit daar aan op de S1. Hier wordt een bypass gebouwd door een bergrug met een tunnel van ca 3,4 kilometer om noordelijker op de S1 aan te sluiten. In het verlengde hiervan is een 27-kilometer lange autosnelweg aan de oostelijke oever van de Aragvi in de planning (groene lijn in de kaart), parallel aan de huidige S3. Deze zal tot Zhinvali lopen en daar aansluiten op de huidige S3 en dient als bypass van de verschillende kernen.



Ook ten zuiden van Tbilisi wordt aan de noord-zuid as gewerkt. Een lang aangekondigd combinatieproject voor de verlegging en verbreding van de S4 tussen Rustavi en de Azerbeidzjaanse grens en de S7 naar de Armeense grens is inmiddels in het proces van grondaankoop. De uitbouw van de S4 is feitelijk ook onderdeel van het E60 "Oost-West highway" project. De S7 vanaf de Armeense grens zal naar de S4 worden doorgestoken, zodat het verkeer niet meer door de stad Marneuli hoeft. Zowel de S4 ten zuiden van Rustavi als de S7 zijn nog tweestrooks en worden met dit project 2x2 autosnelweg. De nieuwe brug bij de Armeense grens bij Sadakhlo is hiervoor al gemaakt op de toekomstige 2x2 rijstroken.

[waldo79]

Vrij ambitieus, kan zo'n kleine economie zo'n last wel dragen?

[traveldude]

Blijkbaar wel. De schuldquote is gedaald naar 37% van het BNP. Het BNP is in vier jaar tijd verdubbeld naar 34 miljard dollar, terwijl de economie jaarlijks met 8-10% groeit. Met name sinds februari 2022 is het BNP hard gestegen.

[Wimpie25]

34 miljard is nu ook niet zoveel, da's de helft van hetgeen Antwerpen bijdraagt aan onze economie.

[traveldude]

De vraag was niet of de economie groot is, de vraag was of het land degelijke bedragen (een half miljard dollar of euro) voor investeringen in de infrastructuur kan behapstukken. Dat kan het natuurlijk gewoon.

[traveldude]

Even uit een ander draadje van vorig jaar geplukt, omdat het me wel relevant lijkt dit van enige commentaar te voorzien, ook in het licht van de bovenstaande ontwikkeling tav de voorgenomen doorsteek van de S7 naar de S4.

[*]De შ 161 in Georgië is de facto een transitroute voor internationaal verkeer tussen Azerbeidzjan en Armenië, aangezien de grens tussen beide landen gesloten is. Deze route verbindt de twee dichtstbijzijnde grensovergangen met elkaar.

Dat deze weg op de kaart - zie onder - deze twee grensposten (Tsiteli Khidi/Red Bridge en Sadakhlo) ''de facto'' met elkaar verbindt via de S7 lijkt me eerder toeval dan een welbewuste keuze om deze weg hoger in te schalen (het tweede nationale niveau, vergelijkbaar met onze N-wegen). Ik heb de vervoerscijfers niet, maar ik betwijfel sterk of er werkelijk veel transitverkeer is tussen beide landen, waarvoor deze routering het leitmotiv zou zijn.

Dit gebied (de hele gemeente Marneuli), en ook het lint aan dorpen langs de შ 161, heeft een meerderheid aan Azeri's. Namelijk 84% voor de hele gemeente en vrijwel 100% voor de dorpen langs deze weg en vele dorpen in dit hele gebied, ook rond de S7, inclusief grensplaats Sadakhlo. De Sh161 is primair een belangrijke lokaal-regionale verbinding van de Azerbeidzjaanse grens naar de etnisch Azerbeidzjaanse gemeenschappen in de gemeente Marneuli - net als de parallelle noordelijker gelegen შ 163 - maar ook in de westelijke buurgemeente Bolnisi, dat ook een Azeri meerderheid kent.

Hoe het ook zij, momenteel is de Azerbeidzjaanse grens nog steeds dicht voor de gewone burgers, dus is deze vervoerswaarde er momenteel niet - voor buitenstaanders noch voor de Armenen en Azerbeidzjanen. De nieuwe doorsteek van de S7 naar de S4 zal voornamelijk het Armeense transport op Rusland bedienen.



Even een paar dingen over Georgië in andere draadjes afpellen.

Dezelfde tactiek heeft Poetin in 2008 al toegepast in Georgië. Toen daar gepraat werd over aansluiting bij de NAVO, namen de Russen in no time Abchazië en Zuid-Ossetië in bezit. Met zo'n onduidelijke situatie is het moeilijk een dergelijk land bij de NAVO aan te laten sluiten. Een dergelijke tactiek zal hij ook willen toepassen in Oekraïne.

In Georgië wilde Poetin (via Medvedev) regime change, net als in Oekraïne in 2022. In 2008 mislukte dat door de snelle interventie van de EU-voorzitter Sarkozy. De bezetting daarna was inderdaad een goed veto over NAVO-lidmaatschap en de oorlog als geheel appelleerde destijds meteen aan het voorbehoud dat er in NL, DE en FR was over lidmaatschap van Georgië en Oekraïne, en zeker tav de Georgische regering van dat moment. Er overheerste toen namelijk het beeld in het westen dat de Georgische regering de oorlog was begonnen. De spanningen liepen namelijk al sinds 2004 op.

Wanneer grijpen Japan en China hun kansen? Of Georgië?

Juist deze roep om van de gelegenheid gebruik te maken de Georgische gebieden te heroveren heeft de Georgische regering als dankbaar materiaal ingezet tegen oppositiekrachten als "partijen van de oorlog, aangestuurde agenten van het westen die ons een oorlog in willen rommelen als tweede front". Het werd het centrale thema van verkiezingsposters vorig jaar. Oorspronkelijk werd door een Oekraiens politicus met weinig gevoel voor politiek tact een dergelijke suggestie gedaan om de Georgische gebieden te heroveren. De Georgisch-Oekraiense relaties zijn al jaren verstoord. Dus dat was koren op de molen van de Georgische regering.

Er is werkelijk niemand in Georgië - op een enkele die-hard veteraan - die een dergelijke heroveringsoorlog wil, en dat is ook precies waarom geen oppositiepoliticus dit heeft nagepraat. Oorlog voeren om de gebieden terug onder controle te krijgen. Wetende dat dit geen enkele kans van slagen heeft. Dit is geen Azerbeidzjan versus Armenië (Nagorno-Karabach). Het is een losgezongen fantasie. En iedereen die een beetje verstand heeft van deze gebieden (Abchazië en Zuid-Ossetië) weet dat zoiets alleen gepaard kan gaan met grote etnische zuiveringen. Maar goed, van Nagorno-Karabach ligt ook niemand wakker.

Mij lijkt het opgeven van de bezette gebieden als voor de hand liggender dan het hele land. Er zit een te groot extern belang bij, ook buiten de EU (denk ook aan de graanexport). En ik zie nog wel hetzelfde gebeuren in Georgië zodat beiden in ‘afgeslankte vorm’ bij de EU kunnen.

Als Rusland niet een keer implodeert is dit wel het scenario dat voor de hand ligt. Met het verstrijken van de jaren zal het behoud van deze gebieden hooguit nog een principezaak van een enkeling zijn. Zeker voor Zuid-Ossetië is die belangstelling er nog nauwelijks, alhoewel dat het gebied met het grootste strategische belang voor Rusland is (en daarmee het grootste gevaar voor Georgië). Voor Abchazië is er nog grote nostalgie, en belangrijke data worden dan ook jaarlijks nationaal herdacht, zoals de val van Sokhumi op 27 september (1993), dat de grote Georgische exodus uit Abchazië op gang bracht. Ook al woont er nu nog een Georgische gemeenschap van ca 40.000 in Abchazië, de vluchtelingen van destijds zijn ook verder met hun leven, kinderen van destijds zijn inmiddels ouders van kinderen of soms zelfs kleinkinderen die er nog nooit geweest zijn. Er is nog maar weinig illusie dat ze een terugkeer van Abchazië nog in hun leven meemaken, maar hoop is er ergens wel. De EU kan Georgië, Oekraïne en Moldavië gewoon lid maken met betwiste/bezette gebieden. Dat is ook met Cyprus gebeurd. Dat is dus in principe geen beletsel. Of het voor elk van deze landen individueel een werkbaar scenario is dat de goedkeuring in de EU kan wegdragen is natuurlijk een vraagstuk per land.

[traveldude]

Een laatste deelproject in het East-West highway project dat is gestart in de aanloopfase van de uitvoering, is de verlegging van de S2 /E70 van Batumi naar de Turkse grens bij Sarpi aan de Zwarte Zee. Vorig jaar is de Batumi Bypass open gegaan (foto's eerder in deze draad). Deze eindigt op dit moment aan de regionale Sh1 ten zuiden van Batumi bij de rivier de Chorokhi. De S2 loopt nu nog verder naar de Turkse grens door een aantal (kleine) badplaatsen vlak langs de kustlijn.

Om deze plaatsen te ontlasten van het drukke vrachtverkeer is een bypass ontworpen in aansluiting op de Batumi bypass, met een nieuwe brug over de Chorokhi en aansluitend een 7,6 kilometer lange tunnel door het kustgebergte. Vlak voor de grensovergang komt deze dan uit op de huidige weg. Het volledige plan gaat uit van een 2x2 weg met twee tunnelbuizen, maar momenteel wordt ingezet op de bouw van een tweestrooksweg.



De afbeelding toont de beoogde nieuwe route (rood-aquamarijn-rood). De huidige weg is geel getekend.

De externe financiering van het traject van 11 kilometer wordt gedaan door de Asian Development Bank. Voor de grond acquisitie wordt circa 35 miljoen euro uitgetrokken. De aanleg zelf wordt begroot op circa 200 miljoen euro. Van dit laatste bedrag komt 60 miljoen uit de staatskas en 140 miljoen van de ADB. Momenteel loopt een aanbesteding voor het consultancy-traject. Er is nog geen constructeur gecontracteerd, maar gezien de ervaring de laatste jaren zal er gestuurd worden op een Chinese bouwer - mede vanwege de lange tunnel.

De net geopende tweestrooks Batumi bypass zal voorlopig niet verdubbeld worden. Een project voor de verdubbeling van de Kobuleti bypass ten noorden van Batumi is wel recentelijk gestart, met name vanwege de slechte verkeersveiligheid. Sinds de opening van de gehele bypass sectie bij Kobuleti in 2018 zijn er tientallen verkeersdoden en honderden gewonden gevallen.

[traveldude]

Ten noorden van Tbilisi wordt momenteel de oudste snelwegbrug van het land vervangen. De brug over de Aragvi bij Tsitsamuri is in 1973 in gebruik genomen, toen de hoofdroute naar het noorden en westen van Georgië werd verlegd. Medio jaren 80 werd een tweede brug gebouwd t.b.v. verdubbeling van de weg. (Locatie)

De oudste (westelijke) brug is in dermate slechte staat geraakt - met name het dekgedeelte - in combinatie met het intensieve verkeer op dit gedeelte dat besloten is een geheel nieuwe brug te bouwen. Vanwege de hoeveelheid verkeer was vervanging op dezelfde plek geen optie, dus wordt aan de oostzijde van de huidige twee een nieuwe brug gebouwd.



Bovenin de foto het oudste brugdek


Op de achtergrond is een oudere brug zichtbaar, waarschijnlijk uit de jaren 40-50. Deze is voor lokaal verkeer.

[traveldude]

In de S3 / E117 naar Rusland wordt een bypass van de Jvari-pas en het skioord Gudauri gemaakt, via de Khada-vallei en een tunnel van 9 kilometer onder de berg Sadzele door, de langste in de Kaukasus. Het traject van in totaal 23 kilometer haalt ruim 400 verticale meters uit de route en klimt van zuid naar noord van 1440 meter boven zeeniveau aan de rivier de Aragvi bij Kvesheti naar 1980 meter bij Kobi, de noordelijke tunneluitgang. Met uitzondering van de 1+1 hoofdtunnel, wordt de rest van het traject uitgevoerd in 2+1 configuratie.

Twee weken voor de gemeentelijke verkiezingen kwam de premier even polshoogte nemen hoe het staat met dit prestigieuze project. De hoofdtunnel en andere (kortere) tunnels zijn al aangelegd. De brug over de Aragvi is af, maar de belangrijkste brug, over de Khada vallei, is nog in aanbouw. Dit is een boogbrug van 426 meter lang en 166 meter hoog, de grootste van zijn soort in Georgië.

Hieronder het tracé. Van links naar rechts vanaf de huidige S3 bij Kvesheti over de Aragvi (blauw) en een s-vormig traject (deels getunneld) het plateau op om daarna de Khada-vallei in te gaan.

SPOILER: TOON

---

Het eerste deel van het tracé.






2+1 buis van de bovenstaande tunnel.


De Khada vallei met de boogbrug in aanbouw


Impressie van de boogbrug


De zuidelijke ingang van de hoofdtunnel bij het dorp Tskere.

[traveldude]

Een laatste deelproject in het East-West highway project dat is gestart in de aanloopfase van de uitvoering, is de verlegging van de S2 /E70 van Batumi naar de Turkse grens bij Sarpi aan de Zwarte Zee.

[..knip ..]

De externe financiering van het traject van 11 kilometer wordt gedaan door de Asian Development Bank. Voor de grond acquisitie wordt circa 35 miljoen euro uitgetrokken. De aanleg zelf wordt begroot op circa 200 miljoen euro. Van dit laatste bedrag komt 60 miljoen uit de staatskas en 140 miljoen van de ADB. Momenteel loopt een aanbesteding voor het consultancy-traject. Er is nog geen constructeur gecontracteerd, maar gezien de ervaring de laatste jaren zal er gestuurd worden op een Chinese bouwer - mede vanwege de lange tunnel.

De ADB zal het project voor USD 360 miljoen financieren, een fiks hoger bedrag dan eerder aangekondigd was.

[traveldude]

Vrij ambitieus, kan zo'n kleine economie zo'n last wel dragen?

Nog even hierop doorgaand. Gisteren zijn cijfers gepubliceerd voor staatsschulden die het komende jaar aangegaan worden worden (veelal al eerder gecommitteerd, maar tranches ervan volgend jaar uitgekeerd worden voor projecten). Het gaat om een bedrag van 3.4 miljard lari (ruim een miljard euro), waarvan ruim eenderde van herfinanciering Eurobonds.

2 miljard lari is aangetrokken bij verschillende instellingen voor een reeks aan projecten. Ik noem hier alleen de relevante wegenprojecten.
* De Kvesheti-Kobi weg, de bypass bij Gudauri in de S3: 80 miljoen lari (ADB en EBRD)
* Het nieuwe stuk Batumi (Chorokhi)-Sarpi, de S2 naar de Turkse grens: 68 milj (ADB)
* Algeti-Sadakhlo snelweg - de nieuwe S7 verbinding vanaf de S4 naar de Armeense grens bij Sadakhlo : 52 milj (EIB)
(was al jaren geleden gecommitteerd, wordt volgend jaar uitgekeerd)
* Rustavi - Red Bridge grensovergang Azerbeidzjan (snelweg ombouw S4): 48 milj (EIB)
(idem als boven)
* Kakheti Transport Connectivity Improvement Project: 40 milj (Wereldbank)
* Badiauri-Chalaubani (17 km S5 naar autosnelweg): 35 milj (Wereldbank)
* Batumi New Bypass (S2): 12 milj (ADB, AIIB)
* Grigoleti-Choloki (S2): 4 milj (EIB)
* Ubisa-Shorapani (S1, Rikoti section): 3 milj (EIB)

Bij elkaar ongeveer 260 miljoen lari (ca 85 miljoen euro) voor wegenprojecten. Met name de EIB kredieten zijn al eerder aangegaan. Daarnaast wordt er veel geld aangetrokken voor andere infrastructuur gerelateerde projecten, zoals de spoorwegen, de metro van Tbilisi (vervanging metrostellen - twee nieuwe stations zijn aangekondigd maar zitten hier niet in). Andere grote investeringen zitten in het energiedomein, waaronder waterkracht.

Deze gelden in de wegen vallen relatief mee. Tegelijkertijd zijn er kritische vragen van Georgische transport experts over grote (dure) investeringen in (prestige)projecten zoals de Gudauri bypass die bij elkaar ruim een miljard dollar kost. Experts stellen min of meer dat er geen business case voor is. Dat dit project investeringscapaciteit weghoudt bij andere noodzakelijke investeringen zoals de spoorwegen (die echt hopeloos verouderd zijn) en andere wegen. De Oost-West highway die al bijna twintig jaar in aanbouw is, is nog steeds niet af bijvoorbeeld met een snelweg opleveringstempo van 15 kilometer per jaar.

De tendens in de laatste paar jaar is dat ADB de hofleverancier is voor de wegenprojecten. Eerder trok de regering een mix aan van verschillende banken, ook wel gemengd in een project. ADB is inderdaad de grootste kredietverstrekker in Georgië, maar (nog) niet dominant. Afgelopen zomer werd een overzicht gepubliceerd, waaruit blijkt dat de staat 2,4 miljard dollar schuld heeft bij de ADB op een totaal van bijna 9 miljard, gevolgd door de Wereldbank (2,1 miljard) en de EIB (1,2 miljard USD). Nederland heeft nog een schuld van 14.000 dollar uitstaan, de kleinste schuldeiser van het moment.

Eerder dit jaar heeft Georgië alle schulden afbetaald uit het herfinancieringspakket van 2004, van schulden uit de eerste jaren van onafhankelijkheid, waaronder aan Rusland. Het heeft hierdoor geen schuld meer bij Rusland. Dit mag verbazing schetsen, omdat de regering wordt gekenschetst als pro-Russisch. Maar dat ligt toch wel wat genuanceerder. Anti-westerse retoriek en democratische ondermijning, gecombineerd met "soevereinistische" retoriek is niet hetzelfde als pro-Russisch zijn, zie Azerbeidzjan.

[waldo79]

Bedankt voor het analyseren.

[Chris]

https://en.wikipedia.org/wiki/Anaklia#A ... rt_Project

In Anaklia is een diepzeehaven gepland. Het ligt tegen de grens met Abchazië aan. Het project was in 2019 geschrapt en lijkt nadien weer herleefd te zijn, satellietbeelden laten wel iets, maar niet heel veel voortgang zien.

November 2022:


3 Oktober 2025 (Copernicus / Sentinel-2)


Wat doet deze diepzeehaven eigenlijk dat Poti of Batumi niet kan?

Overigens redelijk mind-boggling wat er allemaal in Batumi is gebouwd recentelijk:




Dit op de voorgrond is eigenlijk het wat oudere deel van de skyline. Dat op de achtergrond is het nieuwere deel. Als je er op Googlet zijn de meeste foto's van dat oudere deel.

[traveldude]

Batumi is booming. Ik ga morgen wel in op Anaklia. Ingewikkeld verhaal, dat ook samen valt met de nogal ongrijpbare en ambigue strategie van de regering over dit soort strategische infrastructuur. Diepzee eigenschappen voor Poti en Batumi zijn veel minder, alhoewel Poti na 2019 afkappen van Anaklia wel een diepzee sectie zou krijgen. Maar ook hier shenanigans. Exploitant is een Nederlandse bv die van Maersk is en al jarenlang hierover onderhandelt.

[traveldude]

In Anaklia is een diepzeehaven gepland. Het ligt tegen de grens met Abchazië aan. Het project was in 2019 geschrapt en lijkt nadien weer herleefd te zijn, satellietbeelden laten wel iets, maar niet heel veel voortgang zien.

Wat doet deze diepzeehaven eigenlijk dat Poti of Batumi niet kan?

Op de laatste vraag: die twee havens kunnen geen grote schepen aan van het kaliber dat andere Zwarte Zeehavens wel aankunnen. Batumi kan eigenlijk nauwelijks uitbreiden. In Poti zijn daar wel plannen voor gemaakt. Het plan voor Anaklia was om schepen tot 10.000 TEU containers aan te kunnen. Poti en Batumi kunnen schepen tot 1500 aan.

Ten aanzien van Anaklia: een overzichtsartikel van eergisteren over de haven geeft wel wat inzage in de turbulentie rond het dossier. Ik geef hieronder even een samenvatting van wat ik er zelf over weet.

Het oorspronkelijke idee voor een diepzeehaven bij Anaklia stamt uit de jaren 80. Daarna vergeten en opgeborgen. Eind 2011 kwam toenmalig president Saakashvili, altijd in voor flamboyante grootse ideeën, op de proppen met het plan voor de stad Lazika op deze plek, die in 10 jaar 500.000 inwoners groot moest worden. Dat riep de nodige lachers op. Het werd ook gezien door de lens van de recente oorlog waarbij Georgië het laatste stuk controle over Abchazië verloor en deze stad een markering aan de de facto grens zou worden.

Vlak voor de verkiezing van 2012 ging de eerste spade de grond in. Kort daarna raakte Saakashvili de parlementaire macht kwijt en nog een jaar later was hij als president zelf ook exit. Dat had natuurlijk niets met Lazika te maken, maar het had wel uitwerking daarop. Lazika werd begraven. Anaklia was herboren. Want Lazika zou ook een diepzeehaven krijgen, maar dat kon natuurlijk niet de naam dragen die Saakashvili voor ogen had.

De nieuwe (en huidige) machthebbers zagen wel fiducie in de haven. Het economische beleid was in die zin een voortzetting van het voorgaande: van Georgië een logistieke corridor maken. Er werd in 2014 nav een tender voor de bouw van de haven een consortium opgericht door de Georgische TBC bank, een Amerikaans bedrijf, en de Nederlandse investeerder Meijer, die ook al betrokken was bij de oprichting van TBC in de jaren 90. In 2017 zou de bouw beginnen, waarna de eerste openstelling in 2021 zou zijn. De regering sloot het project aan bij het Chinese Belt&Road, in samenhang ook met de Baku-Tbilisi-Kars spoorlijn die al in aanleg was - een erfenis van de Saakashvili-tijd (waarvoor het Zuid-Georgische traject Marabda-Akhalkalaki werd opgewaardeerd en Akhalkalaki-Kars nieuw werd gebouwd).

De bouw van de haven begon eind 2017, maar in 2019 claimde de regering dat het consortium gemaakte afspraken had verbroken, met name tav aantrekken kapitaal. Wat volgde was niets meer en niets minder dan een politiek gedreven sabotage van het project door de regering. Het contract met het consortium werd in 2020 formeel verscheurd door de regering en de leiders van TBC bank werden vervolgd voor een oude vermeende witwaszaak die niks hiermee te maken had. De twee directeuren richten parallel hieraan een politieke partij in oppositie op. Het consortium en Meijer als individu dienden internationale arbitragezaken in, die beiden werden verloren - laatstelijk Meijer eerder dit jaar.

Ondertussen bleef het project in limbo. De regering kondigde nieuwe tenders aan, maar daar bleef het jarenlang bij - eigenlijk geloofde vrijwel niemand meer dat de regering er nog wat mee wilde. Voor sommigen was dit het bewijs van de Russische invloed op het land (en regering). Door het project te saboteren werd concurrentie voor Russische havens gestopt.

Terwijl Anaklia stil lag, richtte de Georgische regering de pijlen op Poti om daar de diepzeehaven uit te breiden zodat daar grotere schepen aan kunnen meren - en de massa lading opgeslagen kan worden. Het grootste deel van de haven van Poti wordt gerund door het Nederlandse APM terminals, dat van Maersk is. Nu blijkt dat daar nog steeds - al 7 jaar - over "onderhandeld" wordt. Er zit geen voortgang in.

Een jaar geleden werd opeens een deal met een Chinees-Singaporese joint venture gesloten die 49% aandeel in de (toekomstige) haven van Anaklia kreeg. De Chinese partij werd gecontracteerd voor de bouw en de Belgische baggeraar De Nul kreeg de opdracht voor het verdiepen van de wateren. Eerder was het Nederlandse Van Oord aangehaakt. Een van de redenen van het verschijnen van het artikel eergisteren - daar is afgelopen periode op de achtergrond in relevante groepjes over van gedachten gewisseld - is dat er twijfel is over de daadwerkelijke voortgang van Anaklia. Er wordt nog steeds over een aantal openstaande punten met de Chinese partij onderhandeld. Het werk van baggeraar De Nul vindt vooralsnog doorgang en wordt uit de staatskas betaald.

Eerder dit jaar werd de (nieuwe) toegangsweg en spoorweg naar Anaklia als tender uitgezet. Maar ook dit is/voelt als een herhaling van zetten. Niettemin, de Georgische regering zit erg op schoot bij de Chinezen de laatste paar jaar. Tegelijkertijd lijkt de Georgische regering maar half gecommitteerd aan de zelf uitgedragen voorgenomen hoofdrol in de Middle Corridor door de Zuidelijke Kaukasus. Hoe lang de Chinezen geduld gaan hebben met het Georgische getalm is de vraag.

Al deze vertraging (de haven had al lang open kunnen zijn onder het eerdere ADC consortium) leidt er ook toe dat onder andere Azerbeidzjan een andere oost-west vervoersas nadrukkelijk is gaan najagen. Via Armenië. Of Anaklia ooit opengaat onder deze regering is maar zeer de vraag. Misschien zien ze ooit het licht. Geen idee welke kant het uitgaat.

[Chris]

Ik zat dit te bekijken naar aanleiding van de nieuwe havens aan de Kaspische Zee, het oostelijk deel van die 'middle corridor', omstreeks 2016-2022 zijn nieuwe havens gebouwd of uitgebreid in Turkmenbashy (Turkmenistan), Kuryk (Kazachstan) en Alat (Azerbeidzjan), waarbij er dus een verbeterde logistieke verbinding over de Kaspische Zee tot stand kwam.

Anaklia is dan de westelijke etappe vanaf Georgië over de Zwarte Zee naar Europa. Wat is er eigenlijk precies qua weginfrastructuur voorzien naar Anaklia? Dit lijken momenteel kleine binnenwegen te zijn. Komt er een autosnelweg vanaf Samtredia?

[traveldude]

Het korte antwoord op de laatste vraag is "nee".

Verder: door transportexperts in Georgië wordt de snelheid in Kazakhstan versus het gebrek daaraan in Georgië tav die Middle Corridor ook met argusogen gevolgd.

Tav aanvullende infra: Er komt een 18 kilometer lange "access road" (toegangsweg) naar Anaklia vanaf de S1 Senaki - Zugdidi. Ook komt er een even lange spoorlijn, een aftakking van de spoorlijn die hier naast de S1 ligt. Beiden zijn al in 2019 geïnitieerd (maar dus weer stilgelegd). Voor zover ik kan overzien is er niks aan die originele plannen veranderd.

Ik heb even geen definitieve designspecificaties bij de hand, maar de weg wordt volgens mij tweestrooks, net als de S1 hier. Er is tussen Samtredia en Zugdidi geen uitbouw voorzien. Officieel is de toegangsweg nu neergezet als "Khobi - Anaklia", maar de uitgezette opdracht is voor 18 kilometer, oftewel het stuk vanaf de knik in de S1 bij het dorp Sakukavo / Tsatskhvivi recht naar de kust. De spoorlijn zal ook vanaf diezelfde plek aftakken. Op Google Maps is al wat ingetekend, wat er niet is - waarschijnlijk op basis van de plannen in 2019.

In het verleden is een studie verricht naar deze toegangsroute, inclusief een analyse van de huidige S1 vanaf Samtredia en hoe deze zich verhoudt tot de kaders die het Anaklia project stelt. Daarbij zijn een noordelijke en zuidelijke verlegging van de S1 voorgesteld om de bebouwde kernen te mijden. Voor zover ik weet worden deze suggesties nu niet meegenomen en wordt er alleen een nieuwe toegangsweg vanaf de S1 gebouwd in lijn met het voorstel van ILF om deze parallel naast de voorgenomen spoorlijn te leggen.

Het idee is natuurlijk dat het vervoer van en naar de haven vooral per spoor zal gaan. Neemt niet weg dat het vrachtverkeer over de weg ook zal toenemen, mocht het ooit zover komen.

[traveldude]

... de verlegging van de S2 /E70 van Batumi naar de Turkse grens bij Sarpi aan de Zwarte Zee.

Vandaag is een contract getekend met de Asian Development Bank voor een krediet van 306,6 miljoen euro voor dit project (ca $360m). Blijkbaar gaat dat dit keer in euro's. Een delegatie van de ADB is vandaag in Tbilisi en eerder op de dag werd ook gesproken over de financiering van een aantal andere projecten, waaronder de co-financiering van sectie 4 en 5 van de nieuw te bouwen / uit te bouwen Tbilisi Bypass (S9) en de verdubbeling van de Kobuleti bypass (S2), beiden hierboven aangehaald.

[traveldude]

De laatste paar kilometer van de S1 dat als 2x2 autosnelweg in aanbouw is in de zogeheten Rikoti-passage. De tweede rijbaan is over een lengte van vier kilometer nog in aanbouw. Die komt gestroomlijnd op de plek van de oorspronkelijke weg. Zodra dat klaar is, zal er een continue snelweg liggen van Tbilisi naar Samtredia in het westen, een lengte van ruim 230 kilometer.

De schaal van de betonnen keerwand op de bergen is goed zichtbaar hier. De reden dat dit stuk weg nog niet af is, komt door problemen met de bouw van deze wand. Op andere plekken is een deel van de wand tijdens de bouw naar beneden gekomen. Het gebergte hier is erg gevoelig voor verzakkingen. Elders in dit gebied zijn twee dorpen deze zomer getroffen door enorme verzakkingen naar een rivierkloof.





Aanleg van de keerwand vorig jaar.

[Chris]

Het oogt als een oplossing zoals men die in China zou ontwerpen, in Europa zijn grote uitgravingen van vele tientallen of 100+ meter toch vrij zeldzaam (al zie je het bij sommige projecten op de Balkan ook wel). Elders in Europa wordt vaker voor een tunnel of galerij gekozen. In Roemenië en Bulgarije zie je ook van dit soort grote uitgravingen die vervolgens instabiel werden en nog jarenlang problemen opleverden.

[traveldude]

Nou ja, jij zegt het. Een Chinese bouwer. Er is hier niet bezuinigd op de bouw van tunnels, maar het opentrekken van de bergwanden is buiten die tunnels inderdaad ook op grote schaal gedaan om de weg in de helling kwijt te kunnen.

[traveldude]

Het viel me afgelopen zomer op dat er in het nieuwe gedeelte van de S1 door het Likhi-gebergte, de zogeheten Rikoti-passage, nogal veel voegovergangen kapotgereden waren (en afgezet). Zoals in onderstaand screenshot. Dit lijkt structureler en breder te spelen dan alleen hier.



Nu is het ook de regionale media-outlet in Batumi opgevallen in de Kobuleti-bypass van de S2. Dit weggedeelte is al wat ouder dan bovenstaande, maar desalniettemin. Gebeurt dit vaker? Of zou dit gewoon niet moeten kunnen? Misschien een stomme vraag en open deur, maar ik heb er niet al te veel kijk op.

[Chris]

Er bestaan vele soorten voegovergangen. Dit type is volgens mij ouderwets.

Hier staan een aantal voorbeelden: https://www.joostdevree.nl/v/voegovergang